Длинный, минский, низкопольный

Первое знакомство с ним произошло на проспектах Петербурга, ибо на улицах Белокаменной вероятность подобной встречи до смешного мала. Встреча эта была внезапной, и поэтому о его происхождении можно было лишь строить догадки. Кто-то вспомнил какие-то статьи в прессе, но это только подогрело интерес. Тем приятнее было встретить эту машину снова на следующий день на открытых площадях перед петербургским СКК, где проходил 8-й международный автосалон «Мир автомобиля 1999».

Из всех моделей, предлагаемых на российском рынке, белорусы привезли в Питер лишь два автобуса. Они попросту на них приехали.

Родословная

Началось все в 1992 году, когда МАЗ приобрел лицензию на производство автобусов у германской фирмы Neoplan. Опыт автобусостроения в странах бывшего Союза и за рубежом, а также сравнение различных технологий доказали жизненность и перспективность конструкторско-технологических решений и способов организации производства, применяемых фирмой Neoplan.

После того, как минчане собрали 6 лицензионных машин, началась переработка конструкции с сохранением внешних черт прародителя. Надо отдать должное минчанам – сроки освоения производства автобусов на МАЗе удивили самих «неоплановцев».

Вылепливание «низкопалубника» МАЗ из низкопольного Neoplan оказалось делом нелегким. Первой моделью стал МАЗ 101, отличавшийся компоновкой, имевший измененные свесы, планировку салона, панель приборов, облицовку передней части и еще кое-какие мелочи. Использовались двигатели ММЗ и Renault.

Попытались самостоятельно изготавливать ведущий мост портального типа (по аналогии с Eaton), что позволило бы сделать пол ровным и низким, без ступенек. Однако в его колесном редукторе используются детали, требующие высокоточной технологии, которой в Белоруссии (а возможно и в СНГ) нет. Вот почему надежность этого агрегата на 101-й модели оказалась ниже всякой критики. Кроме того, был не доведен двигатель ММЗ-Д260.5, вызывавший нарекания частыми поломками. Кстати, силовой агрегат у этого автобуса находится сзади слева по ходу движения, в так называемой шахте моторного отсека. Такая схема является, пожалуй, оптимальной для низкопольных автобусов. Кроме того, подобная компоновка позволяет использовать практически любой двигатель.

После того, как изготовили около четырех десятков МАЗ 101 пришла пора заменить его более совершенной машиной. Разрабатывая ее, переработали конструкцию ведущего моста, приблизив его по схеме к мосту грузового МАЗа, подняли на 80 мм пол – так появился МАЗ 103, внешне являющийся двойником 101-го. Он-то и был выставлен на питерском автосалоне, вместе со своим «пригородным» братом 104-С, о котором будет сказано позже.

На заводе была сделана и 102-я модель, в которой попытались использовать стандартные агрегаты грузовиков МАЗ, традиционные окна и т.п. – но машина в металле свет так и не увидела, оставшись лишь «бумажным» проектом, так как это был путь назад.

АМАЗ сегодня

В настоящее время филиал АМАЗ Минского автозавода производит автобусы в городском (103, 104) и пригородном (103С, 104-С) исполнении. Различаются все они уровнем пола, расположением двигателя и планировкой салона. Из них низкопольным является лишь МАЗ 103. Семейство городских автобусов пополнилось в прошлом году сочлененной машиной МАЗ 105. В модельном ряду нашлось место и для «высокопалубного» туристического автобуса МАЗ 152, происходящего от NEOPLAN 316 SHD. Выпускается он под заказ как в трех-, так и в четырехзвездочном исполнении.

Все автобусы спроектированы в соответствии с современными требованиями евростандартов, директив ЕЭС и правил ЕЭК ООН. Следует отметить, что это чуть ли не единственные автобусы, отвечающие всем жестким требованиям, действующим на территории России. Учтен лучший зарубежный опыт, в частности, машиностроителей Германии, Франции и Швеции.

Общая особенность всех автобусов МАЗ – гибкая бесштамповая технология производства кузовов. Такой подход позволяет быстро и с минимальными финансовыми затратами переходить от одной модели к другой, выпускать различные модификации в соответствии с требованиями заказчика.

Части каркаса устанавливаются на стапеле и свариваются в одну пространственную конструкцию (на «хелинге»), после чего следует рихтовка на стенде и совмещение контрольных точек. Далее следует антикоррозионная обработка – все внутренние полости труб прямоугольного сечения, из которых и сварен каркас, заполняются полимерным составом. На следующем этапе – наружный антикор, грунтовка, установка некоторых элементов. Затем каркас «надевается» на мосты.

Далее готовый каркас обтягивается стальным листом с двусторонним цинковым покрытием и приваривается к нему точечной сваркой. Кузов автобуса дополнительно приобретает свойства напряженной конструкции, лучше противостоящей вибрациям и скручиванию.

После этого готовый кузов обрабатывается антикором, грунтуется и красится. Минчане утверждают, что технология покраски уникальна и не имеет аналогов в СНГ. Они используют полиуретановые двухкомпонентные краски, которые готовятся непосредственно перед нанесением. Процесс полимеризации происходит при нормальной температуре, то есть используется холодная сушка. Радует цветовая гамма автобусов.

После окраски монтируются силовой агрегат, системы управления, электрооборудование, вклеиваются окна. После проверки всего и вся готовый автобус отправляется потребителю.

Автобус может комплектоваться силовым агрегатом по выбору заказчика: избавившимся от детских болезней ММЗ Д260.5, ЯМЗ 236 М2/236Н, Renault MIDR 06.02.26Х/06.02.26.Y41 и MAN D 0826 LOH-07/LOH15. Все моторы – рядные шестерки, кроме ярославского – он V-образный. Он же самый большой по литражу, к тому же в безнаддувной версии проигрывает своим собратьям порядка 50 лошадиных сил.

Автобусы могут комплектоваться шестью коробками передач, из которых три с некоторой натяжкой назовем «отечественными» – МАЗ-306, КамАЗ-14, ЯМЗ-236П, все механические, а три других – Renault G406.0 (механика), ZF4HP500 Ecomat и Voith Diwa2851.2 (гидромеханические автоматы) – импортные. Автоматические коробки снабжены тормозом-замедлителем и работают только с импортными двигателями.

Укомплектованный минским силовым агрегатом автобус практически полностью состоит из деталей, производимых в Белоруссии и СНГ.

Автобусы имеют интересные технические решения, ставшие нормой для Европы, но пока непривычные для России. Из всех отечественных производителей подобной техники МАЗ, пожалуй, одним из первых начал изготовлять именно низкопольные машины для города. Их передняя подвеска – независимая, на поперечных рычагах с двумя пневмобаллонами.

Задний мост представляет собой жесткую балку с двойной разнесенной передачей. Она-то и не дает сделать пол абсолютно ровным, в задней части его пришлось немного поднять, из-за чего у третьей двери появилась небольшая ступенька. Кстати, конструкция пола весьма интересна – стальные соты, находящиеся между двумя слоями фанеры, пропитанной специальным составом. Это обеспечивает неплохую шумо- и виброизоляцию.

Несомненным достоинством автобуса является то, что ресиверы пневмосистемы находятся в местах с благоприятным температурным режимом -– под потолком в углах кузова. К тому же они не подвержены действию агрессивной среды, как было бы, находись они под днищем. Для упрощения контроля состояния тормозной системы все диагностические выводы и большая часть датчиков пневмосистемы собраны снаружи слева под панелью кузова. Блок реле и предохранителей находится на перегородке внутри пассажирского салона. Там же, на колесной арке, установлен инструментальный ящик. Вентиляцию салона обеспечивают три люка в крыше и открывающиеся форточки.

Нам удалось познакомиться с низкорамником МАЗ 103 и пригородным МАЗ 104-С с высоким полом, как снаружи, так и изнутри. Довольно благоприятное впечатление оставили салоны машин, но подбор цветов для отделки городского автобуса не понравился – слишком пестро. Пригородный МАЗ внутри смотрится строже низкорамника из-за более удачного подбора цветов. Однако его двигатель прячется под полом в задней части, из-за чего пол пришлось поднимать, и наличие трех, пусть маленьких, но ступенек, портит все впечатление.

Если подводить итог, то в целом автобусы понравились. Приятно удивило то, что минчане проделали действительно большую работу, и от Nеорlan, по большому счету, осталась лишь идея и технология сборки кузовов. И то весь каркас МАЗовцы пересчитали заново.

При нынешнем положении вещей они предлагают свои автобусы по цене 80 – 100 тысяч долларов (с отечественными силовыми агрегатами), при сохранении всех эксплуатационных свойств зарубежных аналогов. Мощности завода позволяют ему выпускать порядка 400 машин в год, и в Минске решили поднять количество изготовляемых в месяц автобусов с нынешних 30 до 40. И судя по их энтузиазму, у них все получится.