Защита инструмента гидромолота от грязи и автоматическая смазка
Комбайны для открытых горных работ
Обзор фрезерных комбайнов Surface Miner («майнеров»)
Длинная рука разрушения
Машины со сверхдлинным рабочим оборудованием
Земноводный автобус
Экскурсионные «амфибусы» голландской компании Dutch Amfibious Transport Vehicles BV (DATV)
 1
Зимняя эксплуатация автокрана
 1
Дизельное топливо и сера: проблемы и решения
Тягово-сцепные характеристики гусеничных бульдозеров
Нетривиальные вопросы
Косолапый Бог бездорожья
Полноприводный самосвал Tatra Jamal Т 163-390 SCT 6х6
Редеющие ряды
Мировое производство скреперов
Планируем заключить лизинговую сделку
Методика анализа инвестиционного лизингового проекта
 1
Многофункциональные дорожно-строительные машины (ч. 1)
Обзор типов сменного рабочего оборудования
 5
Калильное зажигание и самовоспламенение
Причины, признаки и выбор свечей

Сердечный союз

Т. Лысов, фото автора

Европейские компании-производители не первое десятилетие используют дизель в качестве базового двигателя для малотоннажных автомобилей. Вопрос «дизелизации» коммерческого транспорта стоял остро и в России, да только не было и нет у российских автомобилестроителей таких двигателей для развозных моделей. Оценив ситуацию, Горьковский автозавод вошел в кооперацию с концерном IVECO. В планах стратегических партнеров на ближайшее будущее – сделать массовым автомобилем «ГАЗель» с дизелем IVECO.

Сердечная недостаточность

Горьковская «полуторка» с дизелем зарубежного происхождения – не новость. Модель еще в 1990-х комплектовали дизелями Toyota: и атмосферными, и более мощными – с турбонаддувом. Тогда этим занимались небольшие предприятия наподобие ОАО «Техносервис» из Нижнего Новгорода. Эти автомобили не могли претендовать даже на малую долю рынка, и цена их была 5...6 тыс. USD cверх цены самого автомобиля. ОАО «ГАЗ», однако, не собиралось отдавать кому-то перспективное направление. Более того, заводские конструкторы еще на этапе разработки адаптировали «ГАЗель» к последующему оснащению дизелем. В начале 1990-х научно-конструкторский отдел провел десятки экспериментов по оснащению «полуторки» иностранными дизелями марок Nissan, Toyota, Peugeot, Steyr, IVECO. Несмотря на то, что в качестве основной «кандидатуры» рассматривался итальянский двигатель, выбрали австрийский турбодизель Steyr. В моторный ряд «ГАЗелей» этот двигатель вошел в 1997 году и, после того как в 1999-м его производство развернули в Нижнем Новгороде, получил название ГАЗ-560.

Это лишь начало истории. Платежеспособный спрос на австро-российский продукт был небольшой, а экономический кризис 1998 года свел его почти на нет. С того периода доля «ГАЗелей» с австрийским дизелем составляла не более 3...5% суммарного годового объема производства автомобилей семейства.

Получить доступ к массовому российскому потребителю и экспортным рынкам с одним лишь – и дорогим! – дизелем было невозможно. Выход был один – привлечь научно-техническую базу и инвестиции зарубежных компаний для создания совместного моторостроительного предприятия полного цикла. Несмотря на огромное количество возможных экономических рисков, к планам ОАО «ГАЗ» проявил интерес концерн IVECO. Итальянцев привлек не только «дизельный» проект с «ГАЗелью», но и организация на паритетных правах сборочного предприятия. Российская рабочая сила помогла бы снизить производственные затраты, а это означало усиление позиций на рынках Восточной Европы. Ведь не об одной «полуторке» думали итальянцы, подписывая многомиллионный контракт с Нижним Новгородом. Наконец, в январе 2003 года в Турине (Италия) руководство IVECO и ОАО «ГАЗ» заключило контракт на поставку первой партии в 120 единиц турбодизелей IVECO Sofim 8140.43С.2590 (Euro 2) на Горьковский автозавод. После этого начался процесс преобразования Завода дизельных двигателей в отдельное юридическое лицо ООО «ГАЗ – дизельные двигатели» с возможностью свободной работы на рынке. К апрелю 2003-го на его базе планировалось создать совместное с IVECO предприятие. За три месяца нижегородцы собрали опытно-промышленную партию из 65 «ГАЗелей» с итальянским турбодизелем. Практически весь прошедший год шли доводочные работы, отладка производственного оборудования и параллельно с этим мелкосерийная сборка. В 2004 году ОАО «ГАЗ» планирует выйти на проектную мощность – 15 тыс. автомобилей, в 2005-м – до 20 тыс. Минувшей осенью турбодизель IVECO оснастили интеркулером и новой системой подачи топлива, благодаря чему он стал соответствовать требованиям норм Euro 3. Его будут поставлять в основном на экспорт в страны Восточной Европы и Балтии.

Главные достоинства нового интерьера – иное рулевое колесо и ниша под магнитолу на центральной консоли

Особенности национальной терапии

Полигон Испытательного центра Управления конструкторских и экспериментальных работ ОАО «ГАЗ». Передо мной стоят бок о бок полноприводный бортовой автомобиль с двигателем ГАЗ-560 (Euro 2) и грузопассажирский фургон, оснащенный итальянским IVECO Sofim 8140.43С.2590 (Euro 2). Неспроста в пресс-службе завода предложили ознакомиться с обоими вариантами – они абсолютно разные. Четырехцилиндровый ГАЗ-560 с системой непосредственного впрыска топлива при рабочем объеме 2,13 л развивает мощность 95 л.с. Максимальный крутящий момент 204 Н·м при 2 300 мин-1. Выжимаю и плавно отпускаю педаль сцепления, под характерный рокот автомобиль набирает ход. Скорость 60 км/ч достигается довольно бодро, по крайней мере на равных с базовой бензиновой модификацией. Звук двигателя и вой трансмиссии (постоянный полный привод!) – тяжкое испытание для ушей. С сидящим на пассажирском сиденье заводским испытателем приходилось порой изъясняться жестами. Машина утилитарная – ей грузы тянуть, а с этой задачей ГАЗ-560 справляется лучше «406-го» двигателя – так говорят водители. Максимальная скорость бортовой модификации с «560-м» двигателем – около 80 км/ч, не более. Однако больше и не надо – так называемые «газелисты» и без того не отличаются примерным поведением на дороге. На педали тормоза – никакой обратной связи: выжимаешь плавно – никакой реакции, резко – автомобиль клюет носом. Как бы то ни было, при торможении возникало ощущение напряжения, поэтому езда со скоростью выше 60...70 км/ч казалась небезопасной. Тем не менее и своенравие тормозной системы, и другие недостатки бортовой машины лишь подогревали интерес ко второму незнакомцу.

Замок зажигания расположен неудачно

Издание дополненное и исправленное

В грузовом отсеке «комби» – балласт, в кабине – трое человек (напомню, что грузовик был порожним). Под полукапотом урчит «8140-й» двигатель – 2,5 л, 4 цилиндра, непосредственный впрыск топлива, турбонаддув, интеркулер. В «паспортных» данных – мощность 122 л.с. при 3 600 мин-1, максимальный крутящий момент 285 Н·м при 1 800 мин-1.

Буквально с первых минут езды становится понятно, что я за рулем «другой» «ГАЗели» – правильной. Правильной настолько, насколько неправильными сейчас кажутся базовые модификации с заволжским двигателем. Неудачно скомпонован педальный узел, посредственная информативность на педалях? Криминала в этом нет – запас крутящего момента на низких оборотах здесь таков, что и с непривычки на «старте» не заглохнешь. Максимальная скорость не выше, чем у стандартной модификации? Не суть важно, зато 60...70 км/ч автомобиль, загруженный почти до полной массы, набирает заметно быстрее. Ускорение с 60 км/ч на четвертой передаче позволяет совершать обгоны без нервного расчета: успею – не успею. А это уже вопрос активной безопасности, которой не может быть много, тем более на российских дорогах.

Рычаги управления КП и раздаточной коробкой

Механическая пятиступенчатая коробка передач перекочевала на новую модификацию без серьезных изменений – иная только главная пара. Но «недопонимания» между сцеплением, КП и двигателем нет. Единственное, чего по-прежнему не хватает КП, – это четкости переключения: передачи все еще приходится искать.

Подведем итоги. Момент первый: итальянский двигатель – серьезный аргумент «за» для тех транспортных компаний и частных подрядчиков, которые уже сегодня готовы переплатить за «ГАЗель». И достоинства турбодизеля не только и не столько в технических характеристиках, сколько в долговечности. А это означает снижение затрат на ремонт, ликвидацию частых простоев, выигрыш в топливной экономичности – до 30% на 100 км пути. Подсчитано и рекомендовано заводом: межсервисный интервал (замена моторного масла и фильтров) – через 15 тыс. км, замена ремня газораспределительного механизма – каждые 60 тыс. км, регулировка клапанов – каждые 120 тыс. км.

К педальному блоку надо привыкать

Момент второй. Массовое производство «ГАЗелей» с итальянским дизелем – куда более значимый этап модернизации, чем новое оформление фронтальной части и интерьера. К слову, новый интерьер выполнен не без огрехов. Взять хотя бы гнездо замка зажигания – оно водителю любого роста упирается в левое колено. Даже несерьезный фронтальный удар на таком автомобиле оставит водителю массу недобрых воспоминаний.

И все-таки нижегородцы сделали большой шаг вперед. Запуск дизельной «ГАЗели» в массы – достойный ответ растущей взыскательности российских потребителей. Теперь у потенциальных покупателей дизельных Ford Transit и Volkswagen Transporter 1994–1998 годов выпуска есть выбор.

Т. Лысов, фото автора Основные Средства 04'2004 9 декабря 2004

Комментарии (0)