Сердечный союз

Т. Лысов, фото автора

Европейские компании-производители не первое десятилетие используют дизель в качестве базового двигателя для малотоннажных автомобилей. Вопрос «дизелизации» коммерческого транспорта стоял остро и в России, да только не было и нет у российских автомобилестроителей таких двигателей для развозных моделей. Оценив ситуацию, Горьковский автозавод вошел в кооперацию с концерном IVECO. В планах стратегических партнеров на ближайшее будущее – сделать массовым автомобилем «ГАЗель» с дизелем IVECO.

Сердечная недостаточность

Горьковская «полуторка» с дизелем зарубежного происхождения – не новость. Модель еще в 1990-х комплектовали дизелями Toyota: и атмосферными, и более мощными – с турбонаддувом. Тогда этим занимались небольшие предприятия наподобие ОАО «Техносервис» из Нижнего Новгорода. Эти автомобили не могли претендовать даже на малую долю рынка, и цена их была 5...6 тыс. USD cверх цены самого автомобиля. ОАО «ГАЗ», однако, не собиралось отдавать кому-то перспективное направление. Более того, заводские конструкторы еще на этапе разработки адаптировали «ГАЗель» к последующему оснащению дизелем. В начале 1990-х научно-конструкторский отдел провел десятки экспериментов по оснащению «полуторки» иностранными дизелями марок Nissan, Toyota, Peugeot, Steyr, IVECO. Несмотря на то, что в качестве основной «кандидатуры» рассматривался итальянский двигатель, выбрали австрийский турбодизель Steyr. В моторный ряд «ГАЗелей» этот двигатель вошел в 1997 году и, после того как в 1999-м его производство развернули в Нижнем Новгороде, получил название ГАЗ-560.

Это лишь начало истории. Платежеспособный спрос на австро-российский продукт был небольшой, а экономический кризис 1998 года свел его почти на нет. С того периода доля «ГАЗелей» с австрийским дизелем составляла не более 3...5% суммарного годового объема производства автомобилей семейства.

Получить доступ к массовому российскому потребителю и экспортным рынкам с одним лишь – и дорогим! – дизелем было невозможно. Выход был один – привлечь научно-техническую базу и инвестиции зарубежных компаний для создания совместного моторостроительного предприятия полного цикла. Несмотря на огромное количество возможных экономических рисков, к планам ОАО «ГАЗ» проявил интерес концерн IVECO. Итальянцев привлек не только «дизельный» проект с «ГАЗелью», но и организация на паритетных правах сборочного предприятия. Российская рабочая сила помогла бы снизить производственные затраты, а это означало усиление позиций на рынках Восточной Европы. Ведь не об одной «полуторке» думали итальянцы, подписывая многомиллионный контракт с Нижним Новгородом. Наконец, в январе 2003 года в Турине (Италия) руководство IVECO и ОАО «ГАЗ» заключило контракт на поставку первой партии в 120 единиц турбодизелей IVECO Sofim 8140.43С.2590 (Euro 2) на Горьковский автозавод. После этого начался процесс преобразования Завода дизельных двигателей в отдельное юридическое лицо ООО «ГАЗ – дизельные двигатели» с возможностью свободной работы на рынке. К апрелю 2003-го на его базе планировалось создать совместное с IVECO предприятие. За три месяца нижегородцы собрали опытно-промышленную партию из 65 «ГАЗелей» с итальянским турбодизелем. Практически весь прошедший год шли доводочные работы, отладка производственного оборудования и параллельно с этим мелкосерийная сборка. В 2004 году ОАО «ГАЗ» планирует выйти на проектную мощность – 15 тыс. автомобилей, в 2005-м – до 20 тыс. Минувшей осенью турбодизель IVECO оснастили интеркулером и новой системой подачи топлива, благодаря чему он стал соответствовать требованиям норм Euro 3. Его будут поставлять в основном на экспорт в страны Восточной Европы и Балтии.

Главные достоинства нового интерьера – иное рулевое колесо и ниша под магнитолу на центральной консоли

Особенности национальной терапии

Полигон Испытательного центра Управления конструкторских и экспериментальных работ ОАО «ГАЗ». Передо мной стоят бок о бок полноприводный бортовой автомобиль с двигателем ГАЗ-560 (Euro 2) и грузопассажирский фургон, оснащенный итальянским IVECO Sofim 8140.43С.2590 (Euro 2). Неспроста в пресс-службе завода предложили ознакомиться с обоими вариантами – они абсолютно разные. Четырехцилиндровый ГАЗ-560 с системой непосредственного впрыска топлива при рабочем объеме 2,13 л развивает мощность 95 л.с. Максимальный крутящий момент 204 Н·м при 2 300 мин-1. Выжимаю и плавно отпускаю педаль сцепления, под характерный рокот автомобиль набирает ход. Скорость 60 км/ч достигается довольно бодро, по крайней мере на равных с базовой бензиновой модификацией. Звук двигателя и вой трансмиссии (постоянный полный привод!) – тяжкое испытание для ушей. С сидящим на пассажирском сиденье заводским испытателем приходилось порой изъясняться жестами. Машина утилитарная – ей грузы тянуть, а с этой задачей ГАЗ-560 справляется лучше «406-го» двигателя – так говорят водители. Максимальная скорость бортовой модификации с «560-м» двигателем – около 80 км/ч, не более. Однако больше и не надо – так называемые «газелисты» и без того не отличаются примерным поведением на дороге. На педали тормоза – никакой обратной связи: выжимаешь плавно – никакой реакции, резко – автомобиль клюет носом. Как бы то ни было, при торможении возникало ощущение напряжения, поэтому езда со скоростью выше 60...70 км/ч казалась небезопасной. Тем не менее и своенравие тормозной системы, и другие недостатки бортовой машины лишь подогревали интерес ко второму незнакомцу.

Замок зажигания расположен неудачно

Издание дополненное и исправленное

В грузовом отсеке «комби» – балласт, в кабине – трое человек (напомню, что грузовик был порожним). Под полукапотом урчит «8140-й» двигатель – 2,5 л, 4 цилиндра, непосредственный впрыск топлива, турбонаддув, интеркулер. В «паспортных» данных – мощность 122 л.с. при 3 600 мин-1, максимальный крутящий момент 285 Н·м при 1 800 мин-1.

Буквально с первых минут езды становится понятно, что я за рулем «другой» «ГАЗели» – правильной. Правильной настолько, насколько неправильными сейчас кажутся базовые модификации с заволжским двигателем. Неудачно скомпонован педальный узел, посредственная информативность на педалях? Криминала в этом нет – запас крутящего момента на низких оборотах здесь таков, что и с непривычки на «старте» не заглохнешь. Максимальная скорость не выше, чем у стандартной модификации? Не суть важно, зато 60...70 км/ч автомобиль, загруженный почти до полной массы, набирает заметно быстрее. Ускорение с 60 км/ч на четвертой передаче позволяет совершать обгоны без нервного расчета: успею – не успею. А это уже вопрос активной безопасности, которой не может быть много, тем более на российских дорогах.

Рычаги управления КП и раздаточной коробкой

Механическая пятиступенчатая коробка передач перекочевала на новую модификацию без серьезных изменений – иная только главная пара. Но «недопонимания» между сцеплением, КП и двигателем нет. Единственное, чего по-прежнему не хватает КП, – это четкости переключения: передачи все еще приходится искать.

Подведем итоги. Момент первый: итальянский двигатель – серьезный аргумент «за» для тех транспортных компаний и частных подрядчиков, которые уже сегодня готовы переплатить за «ГАЗель». И достоинства турбодизеля не только и не столько в технических характеристиках, сколько в долговечности. А это означает снижение затрат на ремонт, ликвидацию частых простоев, выигрыш в топливной экономичности – до 30% на 100 км пути. Подсчитано и рекомендовано заводом: межсервисный интервал (замена моторного масла и фильтров) – через 15 тыс. км, замена ремня газораспределительного механизма – каждые 60 тыс. км, регулировка клапанов – каждые 120 тыс. км.

К педальному блоку надо привыкать

Момент второй. Массовое производство «ГАЗелей» с итальянским дизелем – куда более значимый этап модернизации, чем новое оформление фронтальной части и интерьера. К слову, новый интерьер выполнен не без огрехов. Взять хотя бы гнездо замка зажигания – оно водителю любого роста упирается в левое колено. Даже несерьезный фронтальный удар на таком автомобиле оставит водителю массу недобрых воспоминаний.

И все-таки нижегородцы сделали большой шаг вперед. Запуск дизельной «ГАЗели» в массы – достойный ответ растущей взыскательности российских потребителей. Теперь у потенциальных покупателей дизельных Ford Transit и Volkswagen Transporter 1994–1998 годов выпуска есть выбор.

Т. Лысов, фото автора Основные Средства 04'2004 9 декабря 2004

Комментарии (0)