Провозная способность линий BRT
Земные спасатели космонавтов (ч.3)
Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1
О влиянии уплотнений на надежность гидропривода
Двигатель «Коджу»
История разработки двигателя для грузовика Я-5 под руководством Н.Р. Брилинга
Работаем на фронтальном колесном погрузчике
Практические рекомендации по эксплуатации фронтальных колесных погрузчиков
Оболочка для воздуха
Современная шина – взгляд изнутри
Как продлить ресурс гидромолота
Советы по эксплуатации сменного инструмента гидромолота
 3
Особенности эксплуатации экскаватора-погрузчика JCB
 1
Выбор и применение фильтров для очистки рабочих жидкостей в гидравлических системах мобильных машин (ч. 2)
Подземные труженики
Основы бестраншейных технологий
 5
Выбираем манипулятор
Разбор конструкций, ва­ри­ан­тов и опций КМУ
Всем ли по зубам лизинговый пирог? (ч.2)
Расчет удельной стоимости эксплуатации строительных машин

Китай не за горами

Роман Третьяков
Регулярные поставки китайской спецтехники в Россию начались в 2005 г. За 8 лет китайцы сильно подвинули своих конкурентов в отдельных сегментах рынка. Чем вызван такой успех? Почему именно Китай? Какие перспективы у китайской техники в России и в мире? Постараемся разобраться в этих вопросах.
 
 
 
 
 

Статистика показывает, что импорт дорожно-строительной техники в Россию растет в немалой степени за счет поставок из Китая. Китайцы теснят всех: и мировые бренды, работающие у нас с советских времен, и сегмент бывших в эксплуатации «европейцев», и «японцев», и, конечно, отечественных производителей. Сильное недоверие к китайской продукции, которое наблюдалось еще в 2005–2006 гг., сменилось почти всенародным признанием. Бульдозеры, фронтальные погрузчики, дорожные катки, грейдеры, асфальтоукладчики, дорожные фрезы из Поднебесной потекли к нам рекой.

История помнит, как примерно 1400 квалифицированных специалистов и наши миллиардные кредиты помогали создавать промышленность Китая в 1950-е годы. Тогда с братской помощью СССР были созданы с нуля либо глубоко реконструированы знакомые нам сейчас «Первый автомобильный завод» (FAW), «Первый тракторный завод» (YTO), «Завод дорожно-строительной техники г. Сюйчжоу», который вошел в состав XCMG в 1989 г., и еще более сотни предприятий. Первые китайские бульдозеры, погрузчики, автокраны и скреперы были сделаны по советским чертежам.

Правда, уже в 1960-е в связи с резкой сменой политического курса многие из советско-китайских соглашений были денонсированы, наши специалисты уехали, оставив заводы недостроенными, а проекты незавершенными.

В 1984–1990-х гг. многие китайские предприятия, для того, чтобы получить доступ к передовому опыту развитых стран, подписали договоры на изготовление продукции по технологиям известных брендов: Caterpillar, Komatsu, Kawasaki, Liebherr, Furukawa, Bomag, Vogele, Dynapac и др. С течением времени действие договоров истекало, а китайская сторона не торопилась их продлевать. Учитывая известную способность китайцев копировать любые изделия, для них не составило труда запустить полученные ноу-хау под своими брендами. Более того, надо отметить, что они с таким же успехом копировали всё и у своих коллег внутри страны, поэтому в скором времени уже сотни предприятий, конкурируя друг с другом, научились изготавливать продукцию совершенно иного уровня.

Феномен китайских погрузчиков

Настоящий феномен – это китайские погрузчики. В начале 1960-х правительство КНР решило инвестировать в развитие производства фронтальных погрузчиков, которые в отличие от экскаваторов не требовали привлечения серьезных ресурсов и технологий. В результате основной строительной машиной в Китае на долгое время стал именно фронтальный погрузчик. Прародитель современного китайского погрузчика – Z450 – был разработан при участии завода Liugong в 1970 г. Это была совершенная для тех времен машина с гидромеханической трансмиссией, гидравлическим рулевым управлением и шарнирно-сочлененной рамой. Затем технология была передана другим производителям, которые стали совершенствовать ее уже самостоятельно.

В 2000-х гг. была запущена программа финансирования покупки спецтехники в рассрочку через банки. На рынке появилось огромное количество покупателей, среди которых доля частных компаний достигла 70%. В результате борьбы за покупателя между конкурирующими производителями цены на погрузчики упали за 3 года на 25–30%. Объемы же, наоборот, росли невероятными темпами.

Если в 2001 г. в Китае выпустили около 25 тыс. погрузчиков (из этого количества было экспортировано всего 190 единиц, в том числе в Россию – 8), то в 2011 г. выпуск составлял уже около 200 тыс. шт. (из них за границу ушло 19 тыс., а экспорт в Россию исчислялся тысячами). Заметим, что в 2012–2013 гг. выпуск погрузчиков несколько снизился и составил «всего» примерно 180 тыс. ед.

Сейчас в Китае производством погрузчиков занимаются около 130 предприятий. Основные производители – Liugong, SDLG, Lonking, Xiagong, XCMG, SEM и Foton. Основные экспортеры – Xiagong, SDLG, Liugong и XCMG (каждый из них ежемесячно отгружает за рубеж около 2000 ед.). Очевидно, что альтернативы китайским погрузчикам на нашем рынке, как и на рынках других развивающихся стран, в ближайшей перспективе не предвидится.

Наступление на российский рынок

На экскаваторном рынке ситуация несколько иная. Если доля китайских погрузчиков внутри Китая составляет уже более 90%, то в сегменте экскаваторов при годовом объеме продаж порядка 170 000 шт. она остается на уровне около 41%. Несмотря на многократное увеличение объемов выпуска за последние 20 лет (первые китайские гусеничные гидравлические экскаваторы появились только в 1987 г.), им пока не удается завоевать свой рынок, где тон задают мировые бренды. Лидером среди местных производителей сейчас является компания Sany с ежемесячной продажей около 1000 ед.

Китайская техника начала штурмовать мировые рынки в 2000-х гг. Надо сказать, первые опыты оказались не очень удачными. Самое главное, не удавалось достичь стабильного качества как самой техники, так и комплектующих. Ну и конечно, все замечали небрежный внешний вид и интерьер, некачественную упаковку, документацию на китайском языке и много мелких недостатков, всплывающих в процессе эксплуатации, то есть все то, на что в Китае не обращали особого внимания, очень портило репутацию изготовителей и вызывало раздражение за рубежом.

Ко второй половине 2000-х гг. многие проблемы удалось решить, и объемы экспортных продаж стали расти грандиозными темпами.

В результате в 2007 г. из Китая экспортировано дорожно-строительной и специальной техники в Россию на $815 млн., а импортировано из России в Китай всего на $2 млн. Заметим, что 10 лет назад, в 1997 г., объемы двустороннего экспорта и импорта были примерно равны и составляли около $8 млн. Безусловно, сегодня наш рынок спецтехники, как и бразильский, является для Китая лакомым куском. Российские предприятия разом получили десятки серьезных конкурентов в лице самых передовых китайских производителей, которые уже представлены в России, и сотни потенциальных, которые пока еще не вышли к нам, но готовы это сделать, как только им представится такая возможность. Всего в Китае сейчас производят строительную технику около 2000 предприятий.

При таком раскладе, да еще в условиях ВТО с тенденцией постепенного снижения ввозных пошлин, это похоже на игру в одни ворота. Образно выражаясь, наши производители находятся сегодня в глухой обороне.

Надо отметить, что и они потихоньку стали закупать в Китае кто комплектующие, кто технику целиком, позиционируя ее под своей маркой. Но вряд ли это изменит ситуацию. Узловая сборка невыгодна из-за низких пошлин, китайские бренды сейчас достаточно узнаваемы, да и покупатели уже разобрались, что к чему. После разговоров с эксплуатантами вообще создается впечатление, что они теряют веру в отечественного производителя, причем иногда вопреки здравому смыслу.

Рассмотрим пример. В последнее время участились поставки в Россию грунтовых катков XCMG с механическим приводом. Прототипом этих катков был Dynapac CA25, модель с гидромеханической трансмиссией и приводом на задний мост. Его изготовление началось в 1984 г. в рамках договора, по которому шведские технологии были проданы «Заводу дорожно-строительной техники г. Сюйчжоу». CA25 до сих пор можно встретить в африканских странах. В процессе эволюции на его базе стали делать китайскую модель YZ14J. Внешний ее вид остался прежним. Но при этом гидромеханическую трансмиссию для удешевления катка заменили механической коробкой передач. Двигатель вместо CAT тоже использовали недорогой Shangchai. Аналогичные модели начали выпускать и другие производители.

Климат во многих районах Китая достаточно сухой, поэтому конструкция с задним приводом даже без блокировки дифференциала позволяет выполнять необходимые работы. В России, как и во многих странах, от подобных катков давно отказались по причине низкого ресурса механической части, а задний привод у нас вообще малопригоден для работы. На мокром глинистом или песчаном грунте, особенно при наличии уклона, задние колеса иногда просто не могут сдвинуть тяжелую машину с места. Сейчас эта модель усовершенствована, имеет красивый современный европейский дизайн, но «начинка» осталась прежней. По цене данные катки вполне сопоставимы с нашими аналогами. Но даже самые бюджетные российские модели, как, например, «Магистраль» МС-85, имеют более мощный двигатель, полный гидропривод и итальянские планетарные редукторы. Надо отметить, что основной рабочий орган валец закупается всё в том же Китае. Но такой каток в любом случае превосходит китайскую механику по своим характеристикам.

В чем секрет роста?

Производство в Китае имеет много преимуществ. Это и огромный внутренний спрос, подогреваемый бесконечным количеством сменяющих друг друга гигантских инфраструктурных проектов, которые рассчитаны на десятилетия, и отсутствие дефицита рабочей силы, и большие объемы инвестиций (и низкий уровень коррупции. – Прим. ред.). Так, для стабилизации экономики в кризисный период китайским правительством была запущена мощная инвестиционная программа в объеме $528 млрд. Часть этой суммы целенаправленно пошла на развитие обрабатывающей промышленности. В результате многие заводы по выпуску строительной техники нарастили свои производственные мощности и освоили новые виды продукции. Добавьте к этому человеческий фактор. Китайцам вообще присуще чувство гордости за родное предприятие, причастности к коллективу. Отсюда обостренное чувство ответственности за свою работу, чтобы не было стыдно перед товарищами. Считается нормой работа по субботам. Вам покажется странным, но у руководителя XCMG, огромного предприятия с численностью персонала около 26 000 человек, нет личного секретаря, а в обеденный перерыв он стоит в очереди в заводской столовой вместе с рабочими.

Китайскую строительную технику сегодня покупает весь мир. В общем, ситуацию можно описать так: из всего объема китайской техники только 20% продукции производится в соответствии с мировыми стандартами и технологиями, а 80% – это «бюджетный» вариант. Такая стратегия объясняется тем, что Китай видит для себя в качестве перспективных прежде всего развивающиеся рынки, где нет таких высоких требований к технологическому уровню продукции, как в ЕС или США, но зато есть обширное поле для работы техники из-за плохо развитой инфраструктуры, а основным критерием выбора остается цена продукта. Да что говорить, в условиях кризиса даже известные мировые бренды пытаются перенять китайскую модель. Яркий пример: компания Doosan недавно запустила китайский проект DISD (г. Яньтай). Продукция нового завода также включает бюджетные погрузчики, разработанные на основе китайских прототипов с использованием накопленных компанией опыта и передовых технологий.

Надо сказать, что китайские изготовители тоже придают большое значение своей научно-исследовательской и конструкторской базе. При каждом крупном предприятии существует научно-исследовательский институт. Тенденция последнего времени – открывать исследовательские центры за рубежом: XCMG – в Германии, SANY – в Германии и США. Для доступа к технологиям приобретаются известные бренды – Putzmeister (SANY), CIFA (Zoomlion), Schwing (XCMG), Huta Stalowa Wola (Liugong) – и привлекаются специалисты: как известно, Джон Ланнинг, «икона» американской крановой отрасли, теперь работает в SANY America.

Несмотря на широкую мировую экспансию, китайцы не очень охотно инвестируют в создание производственных площадок за рубежом. Это и понятно – им необходимо занимать свои трудовые ресурсы. Тем не менее $400 млн. были вложены в строительство заводов XCMG и Sany в Бразилии. Почему не в России, которая закупает техники в Китае больше? Ответ прост: Бразилия, как «добросовестный» участник ВТО, в 2012 г. подняла пошлины на строительную технику до 25–35%, и Китай, конечно, не захотел уступать сложившийся рынок сбыта. Что интересно, стратегия развития китайского производства в Бразилии не подразумевает экспорта рабочей силы. Будущий завод XCMG планируется обеспечить китайским персоналом только на 5%. На 95% это будут бразильские инженеры и рабочие. Более того, локальное производство комплектующих составит более 60%. Остальные 20% будут поставляться из Европы, и только около 10 % – из Китая.

* * *

Сегодня, на фоне продолжающейся стагнации, «большая тройка» – XCMG, SANY и Zoomlion – чувствует себя неважно. Годовая выручка упала у всех примерно на 25%, чистая прибыль почти на 50%, а дебиторская задолженность выросла: у Zoomlion – до 35%, а у SANY – до 50%. Но почему-то не возникает сомнений, что в нашем бурно развивающемся мире они выживут. И скорее всего усилят свои позиции. А вот где будет наша промышленность, пока не ясно. Сценарий, когда китайские специалисты приедут к нам и модернизируют наши заводы в качестве братской помощи, в сегодняшних реалиях вряд ли возможен. Хотя кто знает…

РЫНОК (статистика, анализ) СТРОИТЕЛЬСТВО Китай
Роман Третьяков Основные Средства 02'2014 5 февраля 2014

Комментарии (0)