Состояние и возможности модернизации автобусного парка в России

В. Добровольский, директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Экономика нашей страны постепенно восстанавливается после кризиса, однако ситуацию в российской дорожной отрасли пока сложно назвать оптимальной. Транспортная проблема, традиционная для нашего государства, остается нерешенной, а ее проявления помимо экономических и социальных аспектов затрагивают еще и экологические аспекты общественной жизни. В то же время вопросы как внутригородского и пригородного сообщения, так и междугородного и международного становятся одними из самых социально значимых, а их эффективное решение является важным фактором увеличения экономической конкурентоспособности РФ.

Состояние транспортного парка и пассажирских перевозок

Если взглянуть на транспортную проблему в целом, можно выделить два уровня: муниципальный и региональный. На муниципальном уровне проблема заключается в перегруженности дорожных сетей транспортом, низком качестве работы городского пассажирского транспорта, преобладании стихийных решений (маршрутное такси) и в отрицательном воздействии общественного транспорта на экологию. На региональном уровне проблема отрицательного воздействия на экологию сохраняется, но более существенными становятся проблемы дорожно-транспортного сообщения и износ транспортных средств.

Автомобильным транспортом в России перевозится больше всего пассажиров, объем перевозок в 2010 г. составил 30 780 млн. пассажиро-км, что более чем вдвое превышает показатели железнодорожного транспорта – 1353,5 млн. пассажиро-км.

В настоящее время парк автобусов в России составляет почти 1 млн ед. По данным ДОБДД МВД России, возраст автобусов, выполняющих регулярные пассажирские перевозки, в среднем 9 лет. При этом в парке автобусов в возрасте более 10  лет – 57%, более 15 лет – 50%. Только 21% автобусного парка имеет срок службы до 5 лет. Более 51% автобусов эксплуатируются за пределами амортизационных сроков.

Все автобусы старше 15 лет исчерпали нормативный срок использования, поэтому их эксплуатация сопряжена с опасностью для пассажиров и большой нагрузкой на экологическую обстановку. Особенно эта проблема актуальна для больших городов. Техническая надежность таких автобусов низкая, они не соответствуют современным нормам активной, пассивной и экологической безопасности. Более того, их использование экономически неэффективно, что снижает рентабельность транспортных предприятий. Темпы обновления парка автобусов в России составляют около 5% в год. Это не сильно отличается от стран Запада, где темпы обновления – 5,5…7,5%, но там почти отсутствует импорт подержанной техники, которая не способствует реальному обновлению парка автобусов. Доля импорта подержанных автобусов на первичном рынке в 2010 г. составила 3%, причем их число удвоилось с 739 в 2009 г. до 1518 ед. В целом же ситуацию можно охарактеризовать как достаточно положительную, потому что в 2000 г. доля подержанных импортных автобусов на первичном рынке была более 50%.

Основной причиной медленного обновления парка пассажирского транспорта является плохое финансовое положение транспортных предприятий. Стоимость проезда (от 9 до 24 руб.) уже достигла социально значимых пороговых значений и во многих случаях не покрывает затрат на перевозку пассажиров (от 9 до 22 руб. на пассажира). Это в свою очередь создает дефицит средств, препятствующий регулярному обновлению парка, а обслуживание старого парка влечет за собой дополнительные затраты автотранспортных предприятий, снижая их экономическую эффективность.

Чтобы довести парк автобусов общего пользования до уровня хотя бы 2000 г., с учетом замены выбывающей техники требуется ежегодная закупка не менее 22 тыс. ед. в течение 5 лет. В настоящее время реальными представляются два основных способа модернизации парка пассажирского транспорта. Первый – это прямое бюджетное стимулирование его обновления. Второй – это государственная программа лизинга пассажирского транспорта. Рассмотрим эти программы подробнее.

Бюджетное стимулирование модернизации транспортных парков

С 2011 г. стартует программа обновления парка автобусов. С учетом международного опыта были предложены меры по его обновлению, такие как ограничение эксплуатации больших автобусов старше 15 лет, средних 7 лет и малых 5 лет. Точные цифры пока не определены, но с 2011 г. в силу вступает закон «О безопасности дорожного движения», по которому срок службы будет определять правительство, а не следование пунктам закона «О защите прав потребителя», как сейчас. Другие предложенные меры – это установление повышающих коэффициентов к страховым тарифам для владельцев транспортных средств коммерческого назначения в зависимости от возраста эксплуатируемой техники.

Помимо регулирующих мер Минпромторгом совместно с Минрегионом РФ разработана программа бюджетного стимулирования обновления парка автобусов на 2011–2013 гг., открывающая широкие возможности для предприятий, занятых пассажирскими перевозками.

Данная программа во многом схожа с программой утилизации легковых автомобилей. При утилизации автобусов старше 1995 г.в. и микроавтобусов 2000 г.в. и старше владелец автобуса вправе получить компенсацию в размере 15% от средней цены нового транспортного средства соответствующего класса на покупку продукции семи российских автобусных заводов – ЛиАЗ, ПАЗ, ГолАЗ, НефАЗ, «Волжанин», КАвЗ и Scania. Для микроавтобусов, предполагается, это 80 тыс. руб., для малых автобусов – 180 тыс. руб., для средних – 300 тыс. руб., а для больших, особо больших и междугородных  – 300  тыс. руб. Программа стартует уже в этом году и рассчитана на три года. Ее бюджет составит 22,5 млрд. руб. и финансируется как из федерального, так и из региональных бюджетов. Всего же предполагается обновлять до 43 тыс. автобусов в год. Помимо прямых покупок стоит обратить внимание на возможность использования компенсации в качестве авансового платежа или его части для приобретения техники в кредит или лизинг.

Программа государственного лизинга

Реальным и эффективным инструментом, задающим старт в решении проблемы пассажирского транспорта, является также программа обновления автобусного парка через применение лизингового механизма с государственным финансированием. В лизинг единовременно возможно приобрести больший объем техники, так как оплачивается не вся стоимость, а только авансовый платеж. Последующие лизинговые платежи распределены по времени и оплачиваются из текущей деятельности предприятий. При этом ключевое преимущество государственного лизинга заключается в его низкой стоимости. Это позволяет использовать лизинг тем предприятиям, для которых ставки коммерческих лизинговых компаний слишком высоки.

Необходимо отметить экономический эффект реализации такого рода программ. Общая стоимость техники, закупаемой в результате прямого государственного финансирования, составляет в среднем 8,7 млрд. руб. в год или 43,3 млрд. руб. из расчета на 5 лет. Если рассмотреть приобретение пассажирского парка в лизинг, что обеспечивает возвратность государственных средств и возможность их дальнейшего реинвестирования в эту же самую программу, инвестиции из федерального бюджета составят от 7,4 млрд. руб. в первый год и до 1,7 млрд. руб. в пятый год. В общей сложности бюджет программы составит 22,1 млрд. руб. Кроме того, лизинг позволяет стимулировать развитие экономически активной части предприятий транспортной отрасли, что способствует развитию бизнеса в целом и повышению объема налогооблагаемой базы.

Если посмотреть на это глазами потребителя, то государственные программы лизинга являются стимулом для приобретения и последующей эксплуатации транспортных средств, соответствующих современным требованиям, что способствует улучшению технико-экономических показателей при перевозке пассажиров и повышает безопасность дорожного движения.

Государственный лизинг предоставляет возможность безболезненно провести техническое переоснащение предприятиям, которым достаточно сложно получить кредит и отвлечь значительные средства из оборота. Например, минимальный аванс у Государственной транспортной лизинговой компании составляет 10%. В итоге с помощью полученной компенсации можно выплатить аванс, а остальные платежи выплачивать из извлеченной прибыли, которая вырастет благодаря эксплуатации нового транспортного средства с современными характеристиками. Помимо этого ГТЛК предоставляет возможность сезонной корректировки платежей, что, несомненно, очень привлекательно в транспортной отрасли.

Программа государственного лизинга уже работает. Так, например, по программам ГТЛК в первом полугодии 2011 г. Санкт-Петербургу будет поставлен 331 автобус для трех компаний, обслуживающих муниципальные городские маршруты.

Программы бюджетного стимулирования модернизации автобусного парка и программа государственного лизинга начали работать лишь недавно. Для их реального и масштабного воздействия на отрасль потребуется время. Однако уже сейчас эти программы доступны для предприятий и муниципалитетов, которые стремятся ускорить обновление своих транспортных парков.

Класс Объем замещения, ед. Средняя цена, тыс. руб. Сумма компенсации (15% от средней цены), тыс. руб. Бюджет программы, млн. руб. Годовой бюджет программы, млн. руб.
Малый, снаряженная масса от 3,5 до 6,5 т
14 979
1200
180
2696
899
Средний, снаряженная масса от 6,5 до 9 т
15 429
2000
300
4629
1543
Большой, снаряженная масса более 9 т
11 946
4000
600
7168
2389
Микроавтобусы (10+)
85 000
550
80
6800
2267
Автобусы. Итого
127 354
   
21 293
7098
Источник: Группа ГАЗ.
РЫНОК (статистика, анализ) ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТ Автобус Лизинг
В. Добровольский, директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании Основные Средства 08'2011 10 августа 2011

Комментарии (0)

Компании
ООО «ИнСпецТехника» (812) 309-260-97, 309-26-12 www.ist-holding.ru
TII Group (495) 665-63-72 www.tii-group.com