1
Сколько «ходят» шины?
Снижаем затраты на покрышки и продлеваем их ресурс
Броня крепка и шины наши быстры
Специальные защитные цепи
Мобильность как преимущество
Мобильные установки дробления и грохочения
Зарубежные гусеничные гиганты для лесозаготовок
Обзор машины харвестерного типа
Диметиловый эфир (ч.4)
Надежды конструкторов, водителей и экологов
Проблемы пуска дизельных двигателей
КДМ российского производства
Отечественные комбинированные дорожные машины и сменное рабочее оборудование для них
Гибридный троллейбус
Реальный конкурент городского автобуса
Выбираем лизинговую компанию
Как правильно выбрать лизинговую компанию и получить оптимальный эффект от финансовой аренды
Немецкие грузовики Henschel
 3
Приборы безопасности автокранов
 1
О приемах против «ломов» (ч.1)
АКП (автоматические коробки передач) с гидротрансформатором

Самолет… вагон… Автомобиль! (грузоперевозки автомобильным транспортом)

В. Никольская





















Несмотря на постоянное развитие воздушных путей сообщения, железных дорог, морских и речных судоходных сообщений, грузовые перевозки автомобильным транспортом были и остаются наиболее важной составляющей частью логистической цепочки. Здесь наблюдается постоянный рост внутрироссийских и международных автомобильных грузовых перевозок Однако сегодня развитию этого вида транспортировки грузов препятствуют экономические факторы.

Дорожный провал
По последним данным, в Российской Федерации 600 тыс. км автомобильных дорог общего пользования, из них 47 тыс. км относится к федеральным трассам, а остальное принадлежит субъектам РФ. Необходимо отметить, что хотя протяженность федеральных автодорог составляет около 8% от всех дорог общего пользования, на них приходится до половины объемов автотранспортной нагрузки. Развитию дорожной сети препятствует несколько негативных факторов. Так, с 1995-го по 2005 год протяженность автомобильных дорог общего пользования увеличилась на 15%, тогда как числа в стране парк автомобилей вырос на 79%, а объем финансирования дорожной отрасли с 1995-го по 2004 год сократился на 12% на фоне роста ВВП на 52% за этот период. Можно сказать, что автомобильные дороги сдерживают темпы развития грузовых перевозок. Ежегодная сумма потерь из-за недостаточного развития дорожной сети и ее низкого технического состояния оценивается в 3% российского ВВП, а это около 450…500 млрд. руб. По расчетам специалистов Росавтодора, потребность страны в дорогах составляет 1,5 млн. км. Это в два раза больше, чем существующая сегодня дорожная сеть. Плотность трасс с твердым покрытием в РФ составляет всего 31,6 км на 1000 км2. Для сравнения: в США этот показатель равен 600 км, в Канаде – 300 км.

Одно лечим, другое калечим
Тем временем рост автомобильных грузоперевозок идет вперед семимильными шагами. Так, по данным Министерства транспорта РФ, в условиях оживления деятельности реального сектора экономики в 2007 году грузовым автопарком всех отраслей народного хозяйства перевезено порядка 4,5 млрд. т грузов. Всего за последние 15 лет заказы на транспортировку грузов автомобилями увеличились более чем на 1000%, т. е. рынок автомобильных грузовых перевозок вырос по крайней мере в 10 раз. Даже учитывая постоянный рост цен на топливо, автоперевозчики выигрывают конкурентную борьбу у своих «коллег» – железнодорожников, авиакомпаний и морских и речных перевозчиков. «Это единственный транспорт, который обеспечивает доставку груза «от двери до двери», поэтому на расстояниях до 1000 км он успешно конкурирует с железнодорожным», – уверяет заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичёв. Об этом свидетельствуют и цифры: согласно статистике Минтранса, на долю автотранспорта приходится свыше 80% общего объема грузоперевозок (без трубопроводного). По некоторым оценкам, автомобильный транспорт перевозит более 18 млн. т грузов в день, что заметно превышает грузоперевозки по железнодорожным магистралям.
При этом заметную часть дохода в бюджет приносят региональные перевозки, которые, по данным пресс-службы Минтранса, демонстрируют уверенный рост. Так, успешнее всего в I квартале 2007 года грузовой автотранспорт работал в Санкт-Петербурге – 56% рентабельности, Ямало-Ненецком автономном округе и Брянской области – по 23%. Впрочем, есть и объективные причины, активно мешающие региональному росту. Так, для развития единого внутреннего рынка грузоперевозок и повышения транспортной доступности регионов необходимо завершить создание единой опорной сети. При этом надо учесть принципиальное различие между европейской частью страны и регионами Сибири и Дальнего Востока. В европейской части России система коммуникаций сложилась и нуждается в основном в модернизации и ликвидации отдельных узких мест: повышении технических параметров сети или сооружении обходов крупнейших городов. В Сибири и на Дальнем Востоке, где находятся наиболее перспективные природные ресурсы, такую сеть надо развивать практически с нуля, но зато это создаст мощные стимулы роста экономики восточных территорий России.

Коммерческий оборот
Отмечая общий рост грузоперевозок автомобильным транспортом, аналитики обращают внимание на заметное увеличение доли перевозок грузов, выполняемых парком не транспортных организаций. А это свидетельствует о том, что профессионализм коммерческих перевозчиков, качество их подвижного состава, предоставление экспедиторских и логистических услуг не соответствуют растущим требованиям грузовладельцев, особенно работающим по «европейским» стандартам. В результате предприятиям приходится формировать собственный парк автомобилей. «Более 73% общих грузоперевозок по народному хозяйству выполняется машинами предприятий различных компаний и ведомств для собственных нужд (не за плату)», – подчеркивают специалисты исследовательского агентства Abarus Market Research.

Международные перевозки
В последние годы возросла роль автотранспорта и во внешней торговле, хотя доля российских участников этой части рынка по-прежнему невысокая. «Доля отечественных перевозчиков достигла 40%. По данным Минтранса, еще три года назад она была всего 18%», – отмечает Abarus Market Research. Объем рынка международных автотранспортных услуг превышает 6 млрд. USD, а доля автомобильного транспорта в обеспечении внешнеторгового оборота России на протяжении последних пяти лет в среднем составляет 25%. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), в настоящее время в России международными перевозками занято 24 тыс. ед. подвижного состава, которые перевозят в год до 27 млн. т грузов. Учитывая масштабы нашей страны, количество перевозчиков существенно отстает от Западной Европы. Например, в Польше работает примерно 80 тыс. перевозчиков.
Последние 10 лет на долю автотранспорта приходится порядка 4% перевозок внешнеторговых грузов по объему и 25% по стоимости. «Однако в условиях сырьевой направленности российской экономики, когда основу экспорта составляют необработанные материалы – древесина, металлы и т. д., можно прогнозировать снижение доли экспортных грузов в общей структуре грузопотоков, что основывается на динамике 2000–2006 годов, когда доля экспорта сократилась с 40 до36%. Это в свою очередь приводит к росту неравномерности грузопотоков и снижению доли груженых пробегов, а значит, и рентабельности международных автоперевозок в целом, прежде всего для российских перевозчиков», – делает вывод Михаил Низов, вице-президент АСМАП.
Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям запад–восток и север–юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении по России, в районе тяготения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала страны. Учитывая преимущества автотранспорта в рыночных условиях и высокие темпы развития автоперевозок внешнеторговых грузов, к 2010 году можно прогнозировать приблизительно двукратное увеличение доли автомобильного транспорта в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов.

Генеральный директор транспортно-экспедиционной компании ООО «Паллий» А. Мартынюк:
«За последние годы можно отметить улучшение качества дорожного покрытия и состояния региональных трасс. То есть во время весенне-летнего сезона проблем с проездом по ним обычно не бывает. Впрочем, этому есть объяснение: такие трассы обычно находятся в ведении федеральных властей. Хотя даже это не помогает организовать регулярный уход за ними в течение всего года. Например, зимой, когда дороги заносит снегом, их редко чистят, и сразу появляются сложности. Часто это происходит в направление Центр–Урал, где дорога проходит по горной местности то вверх, то вниз. И когда кто-то на «лысых» колесах преодолевает очередной подъем или застревает в колее, за ним встают все остальные. Такая же ситуация на мурманском направлении. Безусловно, остаются направления, где для перевозки товара нам приходится использовать то автомобиль, то железную дорогу, то снова пересаживаться на автомобиль. Но таких мест назначения становится с каждым годом все меньше.
Российские автомобильные перевозки – очень доходный бизнес, рентабельность которого может достигать 20…25%. Но здесь есть сложности, которые приводят к переходу большинства компаний этой сферы в «теневой» рынок. Причиной становится система налогообложения, по которой налоговые выплаты и затраты на налоговое администрирование добросовестной компании в несколько раз больше, чем «серой» фирмы. Получается, что добросовестный налогоплательщик не может конкурировать с «теневиками», ему становится не выгодно содержать собственный автопарк. На мой взгляд, это основная проблема сегодня, стоящая перед компаниями отрасли. Вторая заметная проблема этого сектора перевозок – квалифицированные водители.
Что касается международных перевозок, то здесь надо многое менять. Но на сегодня основная сложность – жесткий пограничный контроль, который создает многодневные и многокилометровые очереди на границе. При этом излишне тщательная проверка документов, а в ряде случаев и досмотр грузов, на мой взгляд, становятся уделом законопослушных перевозчиков. А простои на границе перевозчик оплачивает фактически из своего кармана. Зато те, кто везут контрабандный товар, либо заранее договариваются с нужными людьми, либо идут обходными путями».


Михаил Низов, вице-президент АСМАП:
«Доля российских перевозчиков на рынке международных автоперевозок 40,2%, тогда как она должна быть не менее 50%. Таким образом, резерв провозных мощностей российских перевозчиков составляет минимум 10% и вполне может быть компенсирован за счет доли перевозчиков третьих стран, которые, выполняя перевозки грузов между Россией и другими странами по специальным разрешениям, никоим образом не стимулируют развитие российский экономики и не увеличивают приток финансовых поступлений в бюджетную систему РФ. Перераспределение грузопотоков на российский транспорт осложняется и тем, что перевозчики третьих стран переоформляют документы на груз с изменением страны отправления (по сути речь идет о завуалированной фальсификации) и перевозки из категории третьих стран переходят в категорию двусторонних перевозок. Для решения данного вопроса, по мнению АСМАП, следует усилить контроль за использованием разрешений иностранными перевозчиками на территории России, сократить выдачу разрешений перевозчикам третьих стран и усовершенствовать законодательство с целью экономического стимулирования российских грузовладельцев, предоставлять приоритетное право на выполнение перевозок российским перевозчикам. Таким образом, решение задачи повышения конкурентоспособности российских перевозчиков должно носить комплексный характер».


В. Никольская Основные Средства 05'2008 18 февраля 2009

Комментарии (0)