Мал золотник...
Российский рынок мини-погрузчиков
 8
Соло для полного привода
Сравнительный тест «ГАЗель-Бизнес 4х4» и «Соболь-Бизнес 4х4»
Продлить ресурс сложно, но можно
Советы по эксплуатации гусеничной техники
Современные достижения в гидроприводе мобильных машин (ч. 2)
Мультилифты
Новинки на рынке
Рентабельность капитальных вложений в линии BRT
Тягово-сцепные характеристики гусеничных бульдозеров
Нетривиальные вопросы
Смешать, но не взбалтывать
Современные тенденции в грейдерном деле
Интервал по топливу считают (ч. 1)
Советы по профилактическому техобслуживанию спецтехники
Буровое оборудование для открытых горных работ
Обзор буровых станков
Оболочка для воздуха
Современная шина – взгляд изнутри
 1
Модернизация колесных экскаваторов ТВЭКС
Наращивание производительности и улучшение эргономики экскаваторов ЕК-14, ЕК-18

Мировой рынок средних и тяжёлых грузовиков

А. Малышев

Ускорение роста мировой экономики, начавшееся в 2004 г., обеспечило значительный спрос на грузовые автомобили полной массой свыше 6 т, в результате чего их производство оказалось самым высоким за последние 15 лет. В 2004-м оно возросло, по оценке лондонской исследовательской компании Global Insight, более чем на 12% – до 1,9 млн. шт. В абсолютном выражении прирост составил около 200 тыс. шт., из которых 100 тыс. приходилось на Северную Америку и примерно по 40 тыс. – на Европу и Азию. Мировой прирост производства грузовых автомобилей большой грузоподъемности в 2004 г. оценивается в 12%, машин средней грузоподъемности – в 7%.

В ближайшие два года выпуск этого вида транспортных средств в Азии сократится, но сокращение будет компенсировано ростом производства в ряде других регионов. В 2005 г. мировое производство увеличится еще на 4%, а в 2006-м сократится на 1,5%; его объем в ближайшие четыре года будет превышать 1,9 млн. шт.

В Западной Европе прирост продаж грузовых автомобилей полной массой свыше 6 т оценивается в 2004 г. в 7%, в 2005 г. – в 5%. Устойчивый характер расширения спроса характеризуется тем обстоятельством, что сокращение продаж в 2004 г. продолжало наблюдаться только на двух из 16 западноевропейских рынков, но оно с лихвой перекрывалось увеличением продаж в других странах. В частности, в ФРГ этот прирост составил почти 15%. На германский рынок приходится более 25% совокупных продаж грузовых автомобилей в Западной Европе, что предопределяет его большое влияние на объем видимого потребления в данном регионе. На этом рынке в первую очередь проявился спад в 2000 г. и начался новый рост продаж в 2004 г.

Европа является крупнейшим в мире регионом – экспортером грузовых автомобилей. В 2004 г. она увеличила поставки не только на внешний рынок, но и на внутренний, что позволяет предположить, что производство в регионе выросло более чем на 10% – до 413 тыс. шт.; это лучший результат с 1980 г. Во второй половине 2004 г. большинство европейских продуцентов грузовиков работали уже с полной загрузкой мощностей. Больше всех от экспортного бума выиграли ФРГ и Швеция в лице их компаний DaimlerChrysler и Volvo.

Североамериканский рынок грузовых автомобилей в 2003–2004 гг. находился в состоянии подъема, однако в марте текущего года приток заказов неожиданно резко сократился, подтверждая недавние свидетельства того, что высокие издержки на нефтяное топливо отрицательно сказываются на многих отраслях экономики. Согласно предварительным данным исследовательской фирмы ACT Research, в марте текущего года приток заказов на тяжелые грузовики в США, Канаде и Мексике сократился впервые после мая 2003 г.; он составил 25,1 тыс. шт., что на 25% меньше, чем за тот же месяц 2004 г. По заявлению фирмы Covenant Transport, ослабление спроса носит общий характер и не привязано к конкретной группе покупателей, отрасли или региону. К тому же некоторые грузоотправители ждут сезонного сокращения объема перевозок и соответствующего снижения тарифов.

Как указывается в докладе Morgan Stanley, опубликованном в начале апреля 2005 г. и базирующемся на результатах опроса 300 грузоотправителей, спрос в секторе перевозки грузов по-прежнему превышает предложение, но впервые с начала 2002 г. наметились признаки сокращения данного разрыва. По заявлению ACT Research, снижение продаж грузовых автомобилей нельзя объяснить какой-то одной причиной. Потенциальные покупатели могли отказаться от приобретения новых машин вследствие высоких цен на топливо, а также роста товарных запасов во многих отраслях экономики, чреватого будущим сокращением притока заказов, а следовательно, и объема грузоперевозок.

Кроме того, некоторые перевозчики пытаются отказом от покупок новых машин воздействовать на продуцентов, которые часто повышают цены, стремясь воспользоваться активизацией спроса. Так, в феврале группа Volvo (второй по величине продуцент грузовых автомобилей в Северной Америке) повысила цены на 3,5% и ввела дополнительную наценку на каждый автомобиль в размере 1500 USD.

Несмотря на мартовское снижение притока заказов, фирмы – изготовители грузовых автомобилей по-прежнему с трудом справляются с высоким спросом в странах Северной Америки. Так, продажи средних и тяжелых грузовиков в регионе в прошлом году возросли на 42% – до 233 тыс. шт. В текущем году они составят, по прогнозу UBS, 300 тыс., а в 2006 г. – 315 тыс. В основе такого прогноза лежат не только высокие темпы развития экономики, но и предстоящее в январе 2007 г. введение в США более жестких стандартов в отношении отработавших газов автомобилей.

Между тем производство грузовых автомобилей тормозит нехватка некоторых ключевых комплектующих, прежде всего подшипников (их дефицит задерживает поставки двигателей, осей и трансмиссий) и шин. Согласно подсчетам компании Freightliner (крупнейшего в Северной Америке продуцента грузовых автомобилей, входящего в группу DaimlerChrysler), из-за нехватки комплектующих она недополучила в прошлом году более 100 млн. USD.

Сообщается, что некоторые продуценты комплектующих не увеличивали свои производственные мощности с 2001–2002 гг., что в сочетании с расширением продаж грузовиков в Европе, Азии и Латинской Америке усилило дефицит этих изделий в Северной Америке.

Чтобы противостоять зависимости от сторонних поставщиков и успешно конкурировать с Caterpillar и Cummins, компании International Truck & Engine (штат Иллинойс) и MAN (ФРГ) объявили в конце февраля о том, что, начиная с 2007 г., они будут совместно производить в Северной Америке новый дизельный двигатель для тяжелых грузовиков на базе модели MAN D-20. В свою очередь подразделение грузовых автомобилей DaimlerChrysler работает в настоящее время над проектом стоимостью 1 млрд. USD, который предусматривает создание нового двигателя для тяжелых грузовиков (производство этих двигателей должно начаться в 2007 г.).

Портфель заказов на грузовые автомобили в Северной Америке приближается в настоящее время к 200 тыс. ед. Поставку заказанных в марте–апреле 2005 г. машин дилеры обещают в большинстве случаев лишь косени.



А. Малышев Основные Средства 06'2005 8 сентября 2005

Комментарии (0)