ЗИЛ-4331: период младенчества

В 70-х годах теперь уже прошедшего века СССР, как страна с наиболее развитой автомобильной промышленностью, в рамках СЭВ (Совета экономической взаимопомощи) должна была создать, по крайней мере, два совершенно новых семейства грузовых автомобилей разной грузоподъемности. Кроме того, решениями «Партии и Правительства» (как тогда говорили) в стране был «взят курс на дизелизацию», и оба семейства надлежало оснастить именно такими моторами.

Первый опытный образец преемника ЗиЛ-130 (1975 г.)

Одно семейство должен был изготавливать патриарх отечественного автостроения – Завод имени Лихачева, под другое заложили завод в Набережных Челнах (будущий КАМАЗ). Первоначальная разработка обоих семейств велась в стенах все того же ЗиЛа. Затем, по мере приближения КАМАЗа к реальному выпуску автомобилей, техническую документацию трехосной машины грузоподъемностью 10 т передали в Набережные Челны. Кстати, читатель может сам отметить многочисленные отличия этого опытного образца (интересно, что в Москве он проходил как ЗиЛ-169) от последующих серийных вариантов. Но, самое главное, это был первый зиловский дизельный автомобиль, если конечно, не считать автобус Зил-127 и некоторые другие исследовательские «повозки».

Разработка автомобиля для КАМАЗа и собственно ЗиЛа шла параллельно-последовательно, и к 1975 г. построили первый опытный образец «своего» автомобиля нового поколения. Конечно же, ему следовало освободиться от недостатков предшественника – ЗиЛ-130. Таких, как, например, передняя стойка, из-за своей формы прозванная на заводе «собачьей ногой». При опрокидывании автомобиля она сминалась, оставляя водителю очень мало жизненного пространства. Должно было измениться и лобовое стекло, поскольку на завод иногда приходили короба не со стеклами, а с их осколками – панорамные сталинитовые стекла не выдерживали транспортировки. Были нарекания и на ходовую часть. Однажды на полигоне НАМИ, проходя на высокой скорости водяную ванну, автомобиль выкатился... без заднего моста. Интерьер «стотридцатки» также не выдерживал никакой критики – железо и прессованный картон!

ЗиЛ-169 с консольным оперением, но фары всё ещё в крыльях

Так что работы хватало как по созданию новых, так и по доводке уже существующих узлов.

Один из пунктов технического задания требовал, чтобы машина имела интегральное оперение, то есть для доступа к агрегатам открывался не капот, а откидывалось вперед все оперение вместе с крыльями, что намного улучшало доступ к агрегатам. Такое решение уже много лет применялось на американских капотных автомобилях, и в его преимуществах никто не сомневался.

После передачи трехосной машины КАМАЗу автомобиль, разрабатывавшийся «для себя», унаследовал освободившийся индекс ЗиЛ-169.

Поначалу кабина имела несколько «туповатый» вид, боковые форточки (совершенно лишние, получалось четыре передних стойки), всего две щетки стеклоочистителя при большой ширине ветрового стекла и одноточечное крепление зеркал, которые довольно сильно вибрировали и мешали водителю. Кроме того, ненадежными оказались места крепления оперения. Там буквально через несколько сотен километров появились трещины. Подвески и вся ходовая часть особых неприятностей не доставила, и основные силы были направлены на доработку кабины и оперения.

Гоночный грузовик (1989 г.)

Через пару лет из экспериментального цеха выкатились два опытных образца: бортовой грузовик с прицепом и седельный тягач. Эти машины получили не только совершенно новые кабины и оперение, но и восьмицилиндровые V-образные дизели ЗиЛ-645 рабочим объемом 8,74 л и мощностью 185 л.с.

Кабина уже имела три «дворника», двухточечное крепление зеркал, более развитую облицовку радиатора. Форточки отсутствовали вовсе, а боковой повторитель переместился на переходную панель между оперением и кабиной. Крылья остались прежней формы, только указатели поворотов с бампера перекочевали на них. Эти автомобили уже были ближе к производству, но и на них остались проблемы с прочностью крепления к кабине оперения из-за его большого веса.

Начали облегчать оперение... Крылья приобрели скромную форму, но фары в них пока остались , хотя весь «капотный» мир уже «светил» из бампера. Но самое главное, оперение навесили на кабину консольно, закрепив расположенными снаружи замками-«лягушками», отпирающимися с помощью монтажки. Такую навеску оперения в то время имел только «Магирус», но у него само оперение было почти вдвое легче.

Этот вариант ЗиЛ-169 получил индекс «4331» (1985 г.)

На этой версии ЗиЛ-169 оперение при отстегивании замков уже опускалось в специальные ловушки на бампере, и лишь затем откидывалось вперед. Казалось бы, эта версия должна стать последней, но вылезли новые изъяны: при определенных скоростях машина начинала по-настоящему «хлопать крыльями». В результате возникли проблемы с фарами: мало того, что световой пучок был нестабилен, еще появлялись трещины и разрывы в местах их креплений к оперению (такая же беда была и с замками). Попробовали сначала отливать корпуса фар из цинкового сплава, затем из пластмассы, но это ничего не дало.

В 1980 г. коллектив дизайнеров и конструкторов получил задание в кратчайшие сроки создать автомобиль на шасси ЗиЛ-130, близкий по внешнему виду к новому семейству и оснащенный дизелем ЗиЛ-130ГМД. Работу выполнили в 1981-м, но дальше опытного образца дело не пошло. Все силы были брошены на окончательную доводку ЗиЛ-169, к этому времени в соответствии с отраслевой нормалью получившему индекс ЗиЛ-4331.

Фары и подфарники нашли свое окончательное место в расширенном бампере оригинальной формы, оперение (вернее, его металлическую часть) укоротили, облицовку радиатора из легкого пластика АВС сделали объемной, во всю ширину оперения. Передняя часть автомобиля сильно сбавила в весе. Этот вариант покинул завод в 1985 г. и с незначительными доделками встал на конвейер.

Шасси для спецтранспорта

В целом разработка этого грузового автомобиля, выпускающегося на АМО ЗИЛ и сегодня, заняла чуть более 10 лет. Правда, одновременно шли работы и над несколькими модернизациями легковых и специальных машин, целой серии других грузовиков и автобуса «Юность».

Едва попав на конвейер, автомобиль стал основой для интереснейших машин. Например, «сороконожка» – ее давно ждали многие цеха для внутризаводских перевозок крупных и очень тяжелых штампов или негабаритных деталей.

А далее пошли модификации автомобиля ЗиЛ-4331. Появилась версия со сдвоенной кабиной – шасси для спецтранспорта. В 1989 г. был изготовлен специальный вариант для кольцевых гонок грузовиков. Правда, кроме кабины с оперением, зиловского в нем почти не осталось. Двигатель – Caterpillar, задний мост RABA, шины меньшего размера на хромированных колесах. Кстати, в соперничестве с именитыми фирмами «наши» показали весьма неплохие результаты.

Эту машину даже защитили как «промобразец»

И, пожалуй, самая заметная версия автомобиля появилась в 1992 г. Это седельный тягач с отдельным спальным модулем для двух человек, драгфойлером на крыше, боковыми обтекателями и «юбкой» под бампером. На него предполагалось устанавливать двигатель ЗиЛ-6454 с увеличенным до 9,55 л рабочим объемом и мощностью 200 л.с. (с турбонаддувом 250 л.с.).

Следующие модернизации касались лишь перестановок кабин нового поколения на шасси старого. Этой процедуре подверглись ЗиЛ-130, -131, -133, и даже трехосный автомобиль для МЧС (правда, в комплекте с расширенными крыльями).

Эту же кабину ухитрились поставить однажды и на автомобиль вагонной компоновки, встала она и на малотоннажный «Бычок», но оба эти автомобиля уже очень далеки от ЗиЛ-4331.

Полноприводный трехосник с капотом «аллигаторного» типа

Многообразие двигателей и недовольство военных интегральным оперением – на бездорожье, при перекошенной раме, практически невозможно «закрыть капот» – заставило создать на базе уже отработанного до мелочей грузовика версию с капотом «аллигаторного» типа (ЗиЛ-4331А). На ней слегка поменяли места компрессора, генератора, воздухозаборника и других навесных агрегатов двигателя, благодаря чему переднюю кромку оперения удалось опустить почти на 200 мм, что для реального автомобиля очень много.

Дизайнерам эта работа пришлась по душе, и было сделано несколько вариантов нового оперения. Он был покрашен в «радикально черный цвет» с серебристой облицовкой и тонкими цветными линиями по борту. Руководство этого «авангарда» (сегодня так «носят» многие иностранные грузовики) не оценило и приказало «перекрасить к завтрашнему дню» – должен был состояться директорский просмотр, а его боялись, как огня. К утру кабина и оперение блистали светлым металликом, а облицовка стала темной. Автомобиль стал еще красивее и его приняли к разработке чертежей для изготовления опытных образцов. Были изготовлены трехосный бортовой грузовой автомобиль и седельный тягач, а двухосник даже получил свидетельство на промышленный образец.