1
Беззаботный заплатит сполна
Подготовка грузовика к зиме
 1
Золотая ручка
Обзор экскаваторов-планировщиков
Диметиловый эфир (ч.1)
Надежды конструкторов, водителей и экологов
 1
Монстры ждут
Монтажные гусеничные краны
КДМ российского производства
Отечественные комбинированные дорожные машины и сменное рабочее оборудование для них
Развитие трансмиссии гусеничных бульдозеров в мировой практике, СССР и России
Гусеничные краны-трубоукладчики
Обзор российского рынка
 1
Российские сорта дизельного топлива
Эксплуатируем импортный кран
Вопросы эксплуатации кранов на спецшасси
Карбюраторы малых грузовых и грузопассажирских автомобилей
Конструкции карбюраторов К-126Г, К-131, К-151 АО «ПеКар» для двигателей ЗМЗ и УМЗ
Техника для холодного ресайклинга
Обзор российского рынка
Тяжелая дорожная артиллерия
Самоходные фрезы

Украинское грузовое автомобилестроение, как оно есть. Итоги развития в 2000 году

Н. Лубенко

Основой украинского грузового автомобилестроения был и остается Кременчугский автозавод, вокруг которого в основном и создаются различные СП, крупнейшим из которых является альянс с концерном IVECO. Как известно, в 1999 г. на выручку заводу, оставшемуся в процессе перехода к рыночной экономике без оборотных средств, военных заказов, заказов лесоперерабатывающего и нефтегазового комплексов, пришло горнорудное украинско-немецкое СП «Мега-Моторз», купившее 50% акций Холдинговой компании «АвтоКрАЗ».

«АвтоКрАЗ» на подъеме.

Всю первую половину 2000 г. «Мега-Моторз» занималось консолидацией разрозненных в хозяйственном отношении производств «АвтоКрАЗа» в единый производственный организм с единым расчетным счетом. Пришлось даже заново воссоздавать службу главного конструктора и экспериментальный цех. Холдинг был преобразован в ОАО «ХК АвтоКрАЗ». Правда, многие уникальные образцы оборудования были уже проданы для восполнения фондов заработной платы многочисленных в прошлом дочерних предприятий.

От «самочувствия» Кременчугского автозавода во многом зависит «здоровье» не только украинского автопрома, но и многих отраслей украинской промышленности. По оценкам специалистов, завод в прошлом году изготовил 1 367 машин. Из них 65% составили шасси КрАЗ-65101, 65053 и 260Г под спецоборудование для нефтегазового комплекса, 29% – самосвалы КрАЗ-6510, 65101, 65032 и 65055 и 6% –седельные тягачи КрАЗ-6446, 260В, 6443, 64431, 6444 и 5444. Мощности по выпуску автомобилей были загружены на 20,7%, износ основных фондов возрос до 58,9%.

В связи с недостаточной загрузкой производства росли балансовые убытки ХК «АвтоКрАЗ» и, прежде всего, убытки, связанные с начислением пени и штрафов за несвоевременную в прошлом оплату бюджетных и внебюджетных обязательств. Думается, что здесь без решений правительственных органов по реструктуризации долга не обойтись, тем более что «АвтоКрАЗ», в отличие от некоторых крупных российских автозаводов, не пользовался кредитами ни ЕБРР, ни какого-либо другого международного финансового учреждения.

Над чем сегодня бьется конструкторская мысль «АвтоКрАЗа»? Над созданием четырехосного автомобиля. Нынешняя, тяжеловесная конструкция не вписывается в рамки правительственного постановления об ограничении нагрузки на заднюю тележку 16 т, а с недогрузом машина, как магистральное средство транспортировки, в частности, морских контейнеров из черноморских портов в глубь СНГ, стала с декабря 1999 г. явно нерентабельной.

Вторым, а по важности, на наш взгляд, первым направлением ОКР является создание нового магистрального седельного тягача для международных перевозок КрАЗ-6133Т4 (4х2) Euro-2. В связи с настоятельными пожеланиями технологов максимально полно использовать имеющееся оборудование КрАЗ-6133Т4 должен получить капотную компоновку, т.е. стандартную кразовскую кабину. Правда, длина капота сократится до 1 250 мм. Тем не менее, габариты перспективного тягача позволят ему ходить в Западную Европу лишь в составе контейнеровоза.

Сроки создания новой машины явно затягиваются. К тому же руководство «АвтоКрАЗа» не определилось с выбором двигателя для нее. Возможно, вместо чешских дизелей Skoda M640 Euro-2 автомобиль получит мотор ЯМЗ-238, но уже Euro-2 – его модификации БЕ2 (300 л.с.) и ДЕ2 (330 л.с.). В качестве основного довода в пользу такого решения приводится мысль о привычке транспортников к знакомому объекту эксплуатации. Впрочем, это день завтрашний. Ну, а что предлагает «АвтоКрАЗ» сегодня?

Двухосный седельный тягач КрАЗ-5444 (ЯМЗ-238Д, 330 л.с., нагрузка на седло 8,3 т) способен ходить в составе автопоезда полной массой 34,9 т. Тягачи трехосные – КрАЗ-6443/64431 (6х4, ЯМЗ-238Д, нагрузка на седло 17 т) и КрАЗ-6444 (6х4, ЯМЗ-238М2, 240 л.с.), могут быть оборудованы и для перевозки опасных грузов. На шасси КрАЗ-65101 выпускаются краны большой грузоподъемности, экскаваторы-планировщики и другая специальная техника. В производственном плане завода – внедорожники КрАЗ-260/6322 (6х6) и КрАЗ-5131 Е/У (4х4), длиннобазные сортиментовозы КрАЗ-6133М6 (34 м3 лесоматериалов) и «буряковозы» КрАЗ-6130С4 с 20-кубовым самосвальным кузовом. Продолжается производство строительных и карьерных самосвалов, начиная с многим известного КрАЗ-6510 (8 м3) и кончая моделью КрАЗ-65055 с самосвальной платформой увеличенного объема.

Уже сейчас, судя по заявкам потребителей, «АвтоКрАЗ» должен выпускать не менее 3 600 автомобилей в год (оптимальным считается выпуск 6 – 7 тыс. машин). Но спрос намного превышает предложение, в первую очередь, из-за отсутствия оборотных средств. Именно в результате дефицита украинских грузовиков на российском рынке возникла идея их сборки в Дзержинске Нижегородской обл. из машино-комплектов КрАЗ-6510/65101, поставляемых из Кременчуга.

У СП «IVECO-КрАЗ» все еще впереди

СП «IVECO-КрАЗ», в состав соучредителей которого, кроме корпорации IVECO и ОАО «ХК АвтоКрАЗ», входит ныне основной инвестор украинской экономики – Европейский банк реконструкции и развития, в состоянии производить автомобили не только легкого и среднего, но и тяжелого класса. Однако «прорыва» в развитии автомобилестроения Украины с помощью корпорации IVECO пока не произошло. «IVECO-КрАЗ» выпускает лишь автобусы малой вместимости TurboDaily (по 300 – 450 шт. в год).

Машина, двигатель которой не перегревается в любую летнюю жару, очень емкая и удобная для пассажиров таксомоторных маршрутов, позволяет передвигаться по салону в полный рост. В результате хорошей финансовой поддержки автомобили IVECO TurboDaily (микроавтобусы и фургоны) реализуются в рассрочку до 2 лет, причем со страховкой Full KASKO. Цена зависит от модели и составляет от $ 20,5 до $ 22,6 тысяч, с предоплатой от 25 до 50% и кредитной ставкой до 10% годовых.

IVECO активно решает проблему снижения стоимости своих машин за счет размещения производства комплектующих в Запорожье, на крупнейшем в СНГ предприятии авиационного моторостроения. Созданное там СП «IVECO-Мотор-Січ» производит дизельные двигатели и коробки передач.

Выпуск среднетоннажников EuroCargo успеха пока не имел. Во-первых, из-за низкой покупательной способности потребителей и слишком жестких условий, предъявляемых лизинговыми компаниями. Во-вторых, из-за конкуренции значительно худшей по качеству, но дешевой продукции ОАО «ГАЗ» и АМО ЗИЛ. И, в-третьих, из-за неурегулированности украинского рынка нефтепродуктов, на котором дизельное топливо дороже низкооктанового бензина А-76, а иногда и А-92. Какой смысл в этих условиях переходить на дизельные двигатели?

Что касается производства в Кременчуге дальнобойных траков EuroTech и EuroStar, то, несмотря на надежды, возлагавшиеся корпорацией на исключение седельных тягачей из списка товаров критического импорта, перспективы здесь тоже до недавнего времени были не блестящие. Почему? Причины, в первую очередь, в неразворотливости и работе «по старинке» коммерческих структур корпорации IVECO. Дело в том, что итальянцы работали на украинском рынке точно так же, как и на рынках развитых государств мира, пытаясь продать произведенный автомобиль с немедленной прибылью. В то же время концерны Volvo, Scania, DAF предлагали взять в лизинг трак по цене немногим более $ 70 000, которая явно ниже стоимости его производства. Коммерческие структуры этих концернов принимают во внимание весь «жизненный цикл» автомобиля и, не выпуская его из своей сервисной «паутины», возвращают все «недоплаченные» деньги, причем с очень неплохой прибылью. Впрочем, и здесь в последнее время наметились позитивные сдвиги: тягачи IVECO EuroTech, произведенные в Западной Европе, передаются украинским пользователям в четырехлетний лизинг за 120 тыс. DM при 8% годовых.

Существует и вторая проблема, не позволяющая IVECO расслабляться на украинском рынке магистральников. Это жесткая конкуренция со стороны ПО «БелавтоМАЗ» и ОАО «КАМАЗ». Минчане совместно с Ярославским моторным заводом постоянно совершенствуют свои автомобили, все более приближая их потребительские свойства к требованиям Евросоюза. Более того, в Украине, несмотря на постоянную нехватку оборотных средств, функционирует одно сборочное производство МАЗов (Мироновка Киевской обл.) и создано второе (Ивано-Франковск). На Мироновский автоагрегатный завод «БелавтоМАЗом» передано и производство переднего моста для автомобилей КрАЗ (вместе с оборудованием). Челнинцы, разработав целую гамму двигателей Euro-1 и -2 и новых тяжелых грузовиков, также усиливают свою экспансию на рынке Украины, продолжая поиск подходящей площади для сборки до 200 машин КамАЗ в месяц.

Судя по развитию спроса на большегрузные самосвалы западного производства в Западной Сибири и других нефте- и газодобывающих районах России, «IVECO-КрАЗ» имел бы коммерческий успех, приступив к производству автомобилей EuroTrakker. Тем более, что высокий авторитет самосвалов IVECO-Magirus, с помощью которых шло освоение нефтепромыслов Уренгоя и строительство БАМа, сохранился у бывших советских граждан незыблемым. Однако эта продукция может создать серьезную конкуренцию продукции соучредителя СП – Кременчугского автозавода. Планы же IVECO о размещении производства в Кременчуге специальной пожарной техники нуждаются в тщательном маркетинговом исследовании.

Н. Лубенко Основные Средства 03'2001 17 марта 2005

Комментарии (0)