1
Особенности бензиновых двигателей с электронным управлением
Земные спасатели космонавтов (ч.3)
Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1
Вся правда о ямочном ремонте (ч.3)
Дорожный ремонт
Земноводный автобус
Экскурсионные «амфибусы» голландской компании Dutch Amfibious Transport Vehicles BV (DATV)
Сравнительные испытания магистральных седельных тягачей
MAN TG 460 A, Mercedes Actros 1846 LS, Scania R 124 LA 470 и Volvo FH 12-460
Кому нужны эти КМУ?
Обзор российского рынка кранов-манипуляторов
 13
ГАЗ-560 – русский Steyr
Лицензионный дизель М1 компании Steyr для Газели
 1
Под сильным давлением
Карьерные самосвалы БелАЗ
Поговорим о ремонте шин
Местный ремонт сквозных повреждений бескамерных шин
Как продлить ресурс дорожно-строительных машин и их компонентов (ч. 2)
Защита инструмента гидромолота от грязи и автоматическая смазка
 1
Когда тянуть, а когда и толкать (ч.1)
Конструкции тягово-сцепных устройств

На «АвтоКрАЗе»

Н. Лубенко, фото автора

Кременчугский автомобильный завод еще в советские времена прославился своими трехосными большегрузами. И хотя он в недалеком прошлом стал зарубежным, любовь к украинским грузовикам все еще жива в российских сердцах. О положении дел на заводе рассказ нашего украинского корреспондента.

Сегодня холдинговая компания «АвтоКрАЗ» – частно-государственная фирма, хозяева которой, владеющие контрольным пакетом акций (51%), в меру своих сравнительно скромных финансовых возможностей, пытаются инвестировать средства в закупку оборудования и комплектующих, попутно вникая в тонкости организации и управления автостроительным делом. Правительство Украины, имеющее отнюдь не малый пакет акций, давно самоустранилось от дел этого многострадального предприятия, а потому никаких внешних займов, подобных кредиту японского «Эксимбанка» для КамАЗА, или межправительственных соглашений по поводу сборки автомобилей FIAT в Нижнем Новгороде, в Кременчуге не предвидится.

КрАЗ-6510 самый популярный на Украине самовал

В советские времена предприятие работало в соответствии с принципами «социалистической кооперации», поэтому покупные изделия играют в его жизни важную роль. При этом из всей гаммы закупаемых на стороне комплектующих самые большие трудности возникают не с поставками резины (шин, РТИ), электрооборудования или силовых агрегатов (двигатель, коробка передач, сцепление в сборе) из Ярославля. Главная проблема – литье от запорожских металлургов, которые, как и «АвтоКрАЗ», работают с перебоями. Литье же предназначено для изготовления редукторов ведущих мостов, без которых, понятно, автомобиль не поедет.

Надо заметить, что в свое время завод ориентировался на изготовление особо прочных машин для эксплуатации в Зауралье, Сибирском регионе и на Дальнем Востоке. Как ни старались миассцы и челнинцы, но «Уралы» и КамАЗы полностью вытеснить КрАЗы из восточной части российского рынка не смогли. Именно туда, да и в дальнее зарубежье (в Египет) идет основной поток машин, примерно на 70% состоящий из самосвалов и на 25 – 26% – из шасси. Украинские потребители заказывают в основном самый дешевый автомобиль – строительно-дорожный самосвал КрАЗ-6510, но не более трехсот в год. Львиная доля из 720 произведенных с начала года машин продана нефтяникам и газовикам Западной Сибири. Они устанавливают на шасси КрАЗов оборудование для ремонта и обслуживания скважин, добычи нефти и газа. На новые лесовозы спроса нет, хотя процесс переоборудования снятых с хранения преимущественно в Украине понтонно-мостовых КрАЗ-255 для перевозки бревен, в частности в Красноярском крае, идет полным ходом, но без участия специалистов «АвтоКрАЗа».

Большое значение в жизни завода всегда имели военные заказы. К сожалению, в связи с принятием в России новой военной доктрины ее Минобороны не имеет права покупать для своих нужд ни надежные и дешевые КрАЗы (хотя и имеет их с советских времен), ни МАЗы. В Украинских вооруженных силах большое количество «лапотников» КрАЗ-260 стоит в автопарках на колодках, их пора менять на КрАЗ-6322, но о финансировании такого «перевооружения» пока не может быть и речи.

Картина, как видите, получается не слишком радостная. Однако заводчане отнюдь не собираются покорно принимать все удары судьбы. Они активно трудятся для того, чтобы завтрашний день стал более счастливым.

На выставке MAC’2000 предприятие представило девять моделей. Все они имели традиционную для завода капотную компоновку. Это автопоезда для перевозки огнеопасных грузов, экскаватор-планировщик, бензовоз, внушительный тентованный «армеец» КрАЗ-6322, довольно удачно выполненный сортиментовоз, «буряковоз» с огромным 20-кубовым самосвальным кузовом, а также три самосвала с различающимися по объему и форме кузовами.

КрАЗ-54441 – первая попытка создания магистрального тягача

Современную полуприцеп-цистерну предоставила кременчужанам компания «АЗМОЛ», а экскаватор-планировщик и бензоцистерну на шасси КрАЗа установили «дормашевцы». Чувствовалось, что заводчане немало потрудились над экспонатами, а окрас кабин «буряковоза» и сортиментовоза был выше всяких похвал.

Из новых разработок, не выставлявшихся на MAC’2000, но представленных в прошлом году в Москве, можно отметить двухосный тягач для авиационного топливозаправщика КрАЗ-5233 Н2 с французским седлом. Он буксирует сорокакубовую цистерну-полуприцеп, изготовленную в Самаре с использованием (подвески и оси) немецких комплектующих. Двадцатикубовую цистерну также авиационного топливозаправщика установили на другом, трехосном шасси КрАЗа. Ограниченная скорость движения и повышенные нагрузки на задние оси (21 и 25 тонн) позволяют эксплуатировать их лишь внутри аэропортов.

Многие посетители МАС`2000 видели внушительного зеленого «капотника-южноамериканца» Scania (6 х 2). Вот таким обещают сделать «дальнобойный трак» для международных перевозок и на «АвтоКрАЗе», но с колесной формулой 4 х 2. И самым основательным доводом в пользу реальности этой идеи служит назначение главным конструктором Кременчугского завода Михаила Корсуна, бывшего технического директора НТЦ КрАЗ, одного из главных идеологов создания евротягача. Однако впереди у него решение многочисленных проблем с количеством и профессионализмом конструкторов, необходимостью резкого омоложения кадрового состава, воссозданием службы главного конструктора и экспериментального цеха.

Возрождение конструкторской службы будет происходить на фоне воссоединения единого предприятия с единым расчетным счетом из медузообразного холдинга. Правда, многие дочерние фирмы, которым предстоит вернуться в лоно материнской компании, уже лишились самого ценного оборудования, проданного новоиспеченными хозяевами, чтобы заплатить себе и рабочим зарплату. И не только зарплату. Достаточно посмотреть на трехэтажные особняки, выросшие в пригороде Кременчуга, да шикарные BMW, на которых разъезжают некоторые бывшие и нынешние работники завода, чтобы понять, почему большое и некогда богатое предприятие никак не может встать на ноги. Ведь машины-то пользуются спросом: специалисты завода говорят, что 7 тысяч автомобилей подобного класса в год легко найдут своих покупателей, а если пошевелить мозгами и поставить на конвейер что-то специально для рынков СНГ... сами понимаете, перспективы прекрасные.

КрАЗ-6133М6 – сортиментовоз

Помимо гибкой политики в части маркетинга, продаж, поиска лизинговых финансовых ресурсов, «АвтоКрАЗу», как воздух, требуется лоббирование своих интересов в Верховной Раде и Кабинете министров Украины. Вот один пример. В декабре прошлого года было принято правительственное решение об ограничении нагрузки на тележку 16-ю тоннами. Несущие способности осей КрАЗа теперь следующие: на передний мост – до 6 тонн, на задние – до 16, что вместе составляет 22 тонны. Из них вычтем снаряженную массу – 14 тонн, и получим грузоподъемность: 8 тонн. Кому и для чего нужен такой автомобиль?

Решением Кабинета министров Украины – вольно или невольно – открыт рынок для КамАЗов и ЗИЛов, причем за счет интересов «АвтоКрАЗа». Может быть, и стоит ограничить нагрузку на некоторых участках дорог до 18 тонн, но на большинстве магистралей, как и в России, должна быть принята максимальная, двадцатитонная нагрузка на сдвоенные мосты. Это был бы разумный компромисс между интересами производителей из Кременчуга – с одной стороны, и мостовиками с дорожниками – с другой. Ведь на Украине нет таких болот и топей, как в Белоруссии, введшей 16-тонное ограничение еще в 1994 году. А пока в ХК «АвтоКрАЗ» звонят эксплуатационники и рассказывают, как их штрафуют за превышение предельного веса на оси. При доставке, например, морского контейнера или рефрижератора из Одесского порта в Киев владелец автопоезда, буксируемого седельным тягачом КрАЗ, выкладывает в виде штрафа до $400.

Каким же образом готовится ответить на этот вызов КБ завода? В нынешнем году будет изготовлен автомобиль с колесной формулой 8 х 4, а затем – 8 х 6. В районе задней стенки кабины появится еще одна управляемая ось, что позволит увеличить нагрузку на передние оси до 12 тонн. В итоге полная масса вырастет до 28. А если снаряженная масса его не будет превышать 14,5 тонн, то грузоподъемность составит 13,5 плюс повышенная проходимость. Акты приемочных испытаний таких машин на заводе надеются получить в сентябре следующего года, после чего можно будет приступить к подготовке их производства и выпуску. Впрочем, изготовление четырехосников может начаться и раньше, с уведомлением заказчиков о выявленных проблемах в конструкции.

«Буряковоз» с 20-кубовым самосвальным кузовом

Четыре оси – это интересно, но дороже, чем три, в том числе и при эксплуатации автомобиля. В первую очередь, из-за повышенного расхода топлива. А как насчет избыточного запаса прочности задних мостов, переходящего в лишний вес (870 – 890 кг по сравнению с 680 у МАЗа)? Надо либо осваивать производство нового, облегченного моста, либо покупать его на стороне. Но МАЗ осей конкуренту продавать не будет, во всяком случае, в нужном количестве. Самым реальным вариантом являются «икарусовские» оси венгерской фирмы RABA, но для закупок требуются средства. Не помешали бы КрАЗу и подъемные оси, как у автомобилей International 5000.

Капотная схема, от которой не могут отойти на заводе, не дает ставить более мощные двигатели Euro-2, такие, как ЯМЗ-7510 (400 л.с.) и ЯМЗ-7511, на 87 мм выходящие за пределы моторного отсека. К тому же они должны, кроме радиатора системы охлаждения, иметь еще и радиатор интеркулера, т.е. для установки ЯМЗ-7511 радиаторную решетку надо сдвинуть вперед как минимум на 180 мм. Что потребует полной переделки оперения. Само по себе это не смертельно – такой путь в свое время прошел «УралАЗ», начав комплектовать свои машины ярославскими дизелями. Беда в том, что КрАЗ и так уже по своей длине, тем более в составе автопоезда, находится на пределе соответствия европейским нормам. Поэтому ставка пока делается на два новых мотора Euro-2: ЯМЗ-238 БЕ2 и ЯМЗ-238 ДЕ2 (300 и 330 л.с.). Что же касается других двигателей, например, Cummins, о возможной установке которых на автомобили в последнее время говорят на «АвтоКрАЗе», то заметим: с ними экспериментировали почти все выпускающие грузовики заводы СНГ, и дальше опытных образцов дело не пошло. С одной стороны, двигатель ($21 тыс.), изготовленный в Англии или США, стоит дороже шасси КрАЗа. Силовой агрегат в сборе из Ярославля почти вдвое дешевле ($11 тыс.). К двигателю Cummins нужна коробка передач ($4 – 5 тыс.), которую ЯМЗ отдельно от мотора не продаст, а также радиаторы для охлаждающей жидкости и интеркулера, подушки крепления, сцепление. Все это надо собирать по всей Европе и комплектовать автомобиль, что пока для умов «АвтоКрАЗа» неприемлемо.

Scania – прототип для нового «дальнобойного» КрАЗа

Чешский вариант комплектации двигателем Skoda-LIAZ (бывший Volvo), а заодно польский и венгерский на заводе отвергли: базовое производство этих моторов настолько невелико, что их мало кто знает за пределами страны-производителя. Если, говорят заводчане, поставить рядом два КрАЗа – с двигателями RABA (бывший MAN) и ЯМЗ, то любой отечественный эксплуатационник выберет машину с ярославским мотором, поскольку он им знаком. Двигатель RABA малоизвестен и требует обученных кадров для ТО и ремонта. Все это конечно убедительно, но пользователь все же должен иметь выбор автомобилей с разными силовыми установками. Уверен, что оснащенные дизелем RABA машины получат предпочтение в западных областях Украины. А ориентация только на одного поставщика комплектующих просто недопустима, опасна и противоречит мировой автомобилестроительной практике. Да, и о собственной сборке двигателей и КП, несмотря на неудачные переговоры со специалистами ZF и Daewoo, все же следует думать.

ОТ РЕДАКЦИИ.

Проблемы кременчугских автомобилестроителей определяются главным образом общим состоянием украинской экономики. Радует активное стремление заводчан к выживанию. И еще мы надеемся, что нынешний экономический подъем в России поможет и «АвтоКрАЗу».

Н. Лубенко, фото автора Основные Средства 08'2000 15 июня 2005

Комментарии (1)

Дмитрий Новиков
Здравствуйте!Не могли ли бы вы дать оригинал фото КрАЗ-54441, и буряковоза с очень интересной раскраской
12 сентября 2012 – 17:02 Ответить