Запас карман не тянет
Гидроаккумуляторы энергии гидромолотов
 1
Беззаботный заплатит сполна
Подготовка грузовика к зиме
Карбюраторы среднетоннажных грузовиков
Схемы, регулировочные параметры и рекомендации по обслуживанию
Покупаем предприятие
Оценка технического состояния машин и оборудования на предприятии
Немецкие грузовики Henschel
 1
«Дорожники-художники»
Машины для нанесения дорожной разметки
О приемах против «ломов» (ч.2)
АКП (автоматические коробки передач) с гидротрансформатором
Современные фильтры для тяжелой техники (ч. 1)
Критерии работы фильтров
 1
Когда тянуть, а когда и толкать (ч.1)
Конструкции тягово-сцепных устройств
Спецтехника зимой
Советы по эксплуатации
Интервал по топливу считают (ч. 2)
Советы по профилактическому техобслуживанию спецтехники
Зимняя эксплуатация гидромолотов
Факторы воздействия отрицательных температур на гидромолот

Урал-375: казнить нельзя помиловать

Андрей Карасёв
Колонну автозаводцев из Миасса на первомайской демонстрации 1959 г. возглавлял Урал-375. Однако это был лишь опытный образец.
Тяговый Урал-375 из второй опытной серии
Тяговый Урал-375 со сложенными тентом и верхом кабины
Урал-375 А
Урал-375 Т
Спроектированный как артиллерийский тягач Урал-375 стал основным автомобилем, выпускающимся в Миассе

Автомобили Урал-375 первой серии были изготовлены в августе 1958 г. и являлись заводской модификацией автомобилей НАМИ-020 и НАМИ-021. На них использовалась кабина ЗИЛ-130. Военным эти кабины не понравились, и они затребовали кабины с мягким откидным верхом, сделанным из брезента. Такая кабина могла снизить высоту автомобиля на 600 мм. Однако у автомобиля Урал-375 запасное колесо возвышалось на 415 мм над разъемом кабины. К тому же габаритная высота по приемной трубе воздухоочистителя тоже была больше и составляла 2445 мм.

До этого испытывались изготовленные НАМИ в декабре 1957 г. экспериментальные грузовики НАМИ-020 и НАМИ-021. Испытания фактически провалились из-за неудовлетворительной работы двигателей ЗИЛ-Э129. Утверждалось, что двигатель ЗИЛ-Э129 является одной из моделей семейства V-образных двигателей, разрабатываемых автозаводом ЗИЛ в соответствии с перспективным типажом для применения на новом городском автобусе. То, что на разрабатываемых полноприводных грузовиках будет устанавливаться двигатель производства МосЗиС, было согласовано еще в 1954 г. В техзадании прописывались краткие характеристики двигателя: мощность – 180 л.с. при 3200 об/мин, рабочий объем – 7,0 л.

    Государственные испытания опытных образцов трехосных автомобилей высокой проходимости Урал-375, изготовленных Уральским автомобильным заводом им. Сталина, проводились с июня по октябрь 1959 г. Испытывались три опытных образца автомобиля Урал-375 различных модификаций:
  • тяговый Урал-375, шасси № 003, двигатель № 003 (испытательный номер 1);
  • транспортный Урал-375Т, шасси № 004, двигатель № 002 (испытательный номер 2);
  • автомобиль с закрытым кузовом фургон Урал-375А, шасси № 005, двигатель № 001 (испытательный номер 3).

Все три модификации автомобиля Урал-375 имели одинаковую общую компоновку и различались между собой кабинами, конструкцией и размерами кузовов, расположением запасного колеса, наличием или отсутствием тяговой лебедки, а также некоторыми другими особенностями. Два автомобиля были из второй опытной серии, а один фургон (Урал-375А) из первой.

В соответствии с программой общий объем пробеговых испытаний каждого опытного образца должен был составить 25 тыс. км, однако в связи с выходом из строя двигателей, неудовлетворительной работой тормозов и наличием других дефектов у подвергавшихся испытаниям автомобилей фактически он оказался равным 13 367–13 931 км.

На испытываемых автомобилях Урал-375 были установлены 8-цилиндровые V-образные двигатели ЗИЛ-6Э129 с рабочим объемом 7 л. Диаметр цилиндра – 108 мм, ход поршня – 95 мм, степень сжатия – 6,5. ЗИЛ-6Э129 должен был развивать максимальную мощность 180 л.с. при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент – 47,5 кГм при 2000–2200 об/мин.

При испытаниях НАМИ-020 и НАМИ-021 проверенный двигатель развил мощность лишь 153 л.с. Двигатели могли работать только на высокооктановых бензинах Б-70 или А-74. При заправке автомобилей предписываемым бензином А-70 под нагрузкой наблюдались детонация и ощутимая потеря мощности.

Для устранения этого дефекта двигатели, установленные на предсерийных автомобилях Урал-375, получили алюминиевые головки блока вместо чугунных, что, однако, не решило всех проблем. Конструктивно двигатель ЗИЛ-6Э129 отличался от своего предшественника ЗИЛ-Э129 системой фильтрации масла. Двигатель ЗИЛ-Э129 оснащался пластинчатым масляным фильтром грубой очистки и центрифугой. В двигателе ЗИЛ-6Э129 для тонкой очистки использовался фильтр с фильтрующим элементом АСФО, установленный параллельно. Это изменение было сделано в связи с тем, что центрифуга не размещалась под капотом автомобиля Урал-375.

При испытании первый обрыв выпускного клапана произошел у автомобиля Урал-375Т после пробега в 6524 км. Затем обрывы клапанов повторились при пробегах в 10 111 и 10 377 км. При пробеге в 11 852 км все выпускные клапаны были заменены, но после пробега в 1956 км клапан разрушился вновь. На автомобиле Урал-375А клапан оборвался при пробеге в 10 273 км. Все клапаны были также заменены. На автомобиле Урал-375 обрывов клапанов не было, однако из-за заметного удлинения стержней клапаны заменили новыми при пробеге в 12 064 км.

При пробеге в 3948 и 10 377 км на автомобиле Урал-375Т произошел излом направляющей втулки клапана по кольцевой канавке стопорного кольца. Наблюдались задиры коромысел, излом коромысел в связи с их задирами, выработка шаровых опор коромысел, выкрашивание торцевых поверхностей толкателей и заедание плунжерных пар, вследствие чего на протяжении всего периода испытаний неоднократно проводилась их замена.

При пробеге в 5350 км на автомобиле Урал-375 наблюдались задиры и частичное выплавление шатунных вкладышей, трещина перемычки бобышки поршня и откол бобышки. Обрыв шатуна произошел при пробеге в 11 561 км. На автомобиле Урал-375А при пробеге в 15 731 км произошла поломка коленчатого вала. На этом агония двигателя кончалась.

Л.С. Киселёв, член комиссии от Московского автозавода им. Лихачёва, объяснял, что двигатель был инициативно изготовлен на базе экспериментальных образцов двигателей легковых автомобилей высокого класса ЗИЛ-111, исключительно с целью их установки на опытные городские автобусы ЗИЛ-129, из-за отсутствия в то время двигателя, специально разработанного для этой цели. В связи с выявившимися при испытании на ЗИЛе дефектами изготовление экспериментальных образцов этих двигателей прекращено. В настоящее время завод приступил к изготовлению партии двигателей ЗИЛ-375, предназначенных для установки на автомобили Урал-375.

В двигателе ЗИЛ-375 будут устанавливаться усиленные выпускные клапаны со стеллитной наплавкой по рабочим фаскам и с натриевым охлаждением. От гидравлических толкателей двигателя ЗИЛ-6Э129 откажутся. Поршни будут усилены, увеличат прочность шатунов. Двигатель ЗИЛ-375 получит шатунные и коренные вкладыши, изготавливаемые по отработанной технологии. Четырехкамерный карбюратор К-85 (типа «Рочестер») в двигателе ЗИЛ-375 будет заменен двухкамерным К-89. Карбюратор К-85 систематически переобогащал рабочую смесь из-за проблем с запорным клапаном и плохой работы автоматического механизма управления воздушной заслонкой.

Результаты испытаний Урал-375 должны были быть признаны неудовлетворительными. Кроме двигателя низкая надежность и серьезные недостатки были выявлены в сцеплении, раздаточной коробке, ведущих мостах, передней подвеске, в рабочей и стояночной тормозных системах, системе охлаждения и электрооборудовании, не соответствовали требованиям и шины. Признание автомобиля Урал-375 негодным к производству срывало выполнение Постановления № 442 ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 апреля 1958 г. о выпуске в 1960 г. постановочной на производство партии автомобилей из 300 шт. Было принято решение дорабатывать автомобиль и просить для этого Государственный комитет Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению поручить НАМИ оказать помощь Урал-ЗИСу непосредственно на заводе.

Двигатель ЗИЛ-375 также оказался неспособен развить заданную мощность на стандартном топливе. В результате появился военный грузовик, работающий на высокооктановом топливе, не применяемом в народном хозяйстве. Нонсенс появления грузовика Урал-375 заключался еще и в том, что он не мог использоваться на дорогах страны, так как по внешним габаритам все его варианты превышали установленную ГОСТ 8891–58 ширину для грузовых автомобилей общего назначения (2500 мм).

ЧИТАЛЬНЫЙ ЗАЛ ТРАНСПОРТ История Урал
Андрей Карасёв Основные Средства 10'2013 11 октября 2013

Комментарии (0)

Компании
ООО «ИнСпецТехника» (812) 309-260-97, 309-26-12 www.ist-holding.ru
TII Group (495) 665-63-72 www.tii-group.com