Всем ли по зубам лизинговый пирог? (ч.2)
Расчет удельной стоимости эксплуатации строительных машин
 1
Микротоннелирование
Технология прокладки коммуникаций в условиях плотной застройки
 6
Гидроборта (ч. 2)
Обзор представленных на российском рынке гидролифтов
Регуляторы расхода рабочей жидкости для гидроприводов мобильных машин (ч.1)
Лизинг – это удобно
Обзор рынка лизинга грузового транспорта и спецтехники
Сравнительные испытания магистральных седельных тягачей
MAN TG 460 A, Mercedes Actros 1846 LS, Scania R 124 LA 470 и Volvo FH 12-460
Современные фильтры для тяжелой техники (ч. 1)
Критерии работы фильтров
Тенденции развития мирового лесозаготовительного машиностроения
 1
Золотая ручка
Обзор экскаваторов-планировщиков
«Автомат» или «робот»? (ч. 2)
Преимущества и недостатки автоматических и роботизированных КП
Развитие трансмиссии гусеничных бульдозеров в мировой практике, СССР и России
Гидравлический молот может работать под водой

20 лет спустя

Автопром СНГ

В. Орлов, инженер городского транспорта (Минск)
Появившиеся весной сообщения о государственном заказе Украины на 1500 автобусов и 500 троллейбусов в рамках подготовки к чемпионату Европы по футболу-2012 и сразу возникшие у многих сомнения в возможности его выполнения ЛАЗом заставили вспомнить, что падение объемов выпуска (а 20 лет назад такое количество львовчане легко собирали менее чем за квартал) ведет к сворачиванию большинства перспективных разработок, т. е. будет невозможно разнообразить модельный ряд, который в существующем виде перестает быть востребованным.
 
 
 
 
ГАЗ «Атаман»
Sanos-ТМЗ
БАЗ-3778
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Перспективный РАФ начала 1990-х гг.

Говоря о Львовском заводе, отметим озвученные в середине 1990-х годов планы заводчан: «Техническая политика ОАО «ЛАЗ» имеет целью обеспечение годового выпуска 500 особо больших (мод. 6205), 3500 больших (мод. 5252), 2500 средних (мод. 4202), 1500 малых (мод. 3202) и 2000 особо малых (мод. 2210) автобусов. Таким образом, «закрыть» предлагалось весь типоразмер, добавив 1,5-этажный «турист» ЛАЗ-5208. В действительности основным в объеме выпуска оставался тот самый «695-й». Вхождение в 2001 г. ЛАЗа в состав «СеверСтальАвто» воодушевило транспортников, пассажиров, общественность. Впрочем, расширять производство предполагали за счет успевших устареть автобусов, и планы сборки 2375 ед. в 2002 г. вызывали оправдавшиеся впоследствии сомнения в их выполнимости.

Спустя 5 лет ЛАЗ попробует «шагнуть через ступеньку» и, минуя широкое освоение больших и особо больших высокопольных городских автобусов, перейти к сборке подвижного состава следующего поколения – низкопольного, на котором окончательно закрепятся европейская индексация (А183, А292) и название «Сити». Отметим, что если с «отказом от диктата союзного центра» вместо закупок Raba планировалось развернуть выпуск украинских мостов, то для современных автобусов (и троллейбусов) «Сити» их поставляет ZF с одноименной коробкой (а двигатель – Deutz), и картина эта принципиально уже не изменится. Да, мотор и раньше был привозным (ЗИЛ), но КП – та, что не для ЛАЗов выпускалась, причем единственный в Союзе «автомат» (ГМП-2, 3), а теперь и с ней беда – к современной так и не перешли, а еще в пожаре в 2006 г. сгорели производственные площади, где их собирали.

ЛАЗ был крупнейшим в нашей общей стране автобусным заводом, а что не состоялось или чего не смогли осуществить на других предприятиях?

Начать предлагается с малых – конечно, РАФ-2203 (ходовая часть которого – двигатель, КП, мосты, отметим, были от «Волги» ГАЗ-24). Считается, что в начале 1990-х завод в одночасье закрылся, но это не так. В 1991 г. здесь собрали 15 130 микроавтобусов; правда, через 4 года их объем снизился в 10 раз, а к 1997 г. вообще до 66 ед. Однако попытки возобновить в Елгаве сборку микроавтобусов продолжаются. В апреле 2010 г. в Минск привезли санитарный РАФ, каким видели свое детище рижане 20 лет назад.

Объявленное в конце 1980-х годов «раскрепощение хозяйственной жизни» позволило предприятиям взяться за освоение новых образцов техники. Применительно к Брянскому заводу колесных тягачей (БАЗ) подобное решение напрямую обусловлено еще в разы сократившимися поставками «сороконожек» для армейских нужд. В любом случае о том, что здесь к середине 1990-х собрали собственный микроавтобус, по-прежнему известно мало. Чего только не отразилось в судьбе БАЗ-3778. Конверсия, в основе которой лежали не самые плохие для своего времени идеи. Напрасно построенный завод КиА в азербайджанском Кировакане (ныне Гяндже). Первоначальное шефство УАЗа с итоговым приходом ГАЗа и в этот типоразмер.

Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ, название тех лет – «Уралсельмаш») планировал тогда же начать сборку автоматических КП, в том числе для сочлененных автобусов (см. «ОС» № 12, 2008 г. и № 1, 2009 г.). Задача эта не решена до сих пор.

К сожалению, УАЗ, наряду с внедорожником мод. 469 выпускавший малотоннажный «головастик» мод. 451 и микроавтобус мод. 452 (также повышенной проходимости), перспективных образцов двух последних, несмотря на их сборку с конца 1950-х годов (!), так и не создал. Как следствие развозным грузовичком, выпускаемым в Ульяновске, становится Isuzu, а «буханку», судя по всему, сменит FIAT Ducato, особенно в силу принадлежности УАЗа к группе Sollers. Действует в Ульяновске и производство малотоннажников BAW Motor Corp. (Китай). Самостоятельно разработанными остаются только внедорожник «Патриот» и пикапы на его основе. При этом хорошо, если место под их капотом удержит многоклапанник ЗМЗ-409, хотя моторный завод УМЗ расположен в том же городе.

ГАЗ, как и ЗИЛ, являлся центром советского автопрома (да и сегодня подразделение «Русских машин», в которое он входит, называется Группа ГАЗ). На «газовском» шасси ходили сотни тысяч «пазиков-672» и сельских КАвЗ-685, причем и двигатели для них собирали «под боком» – на ЗМЗ (60 км от Нижнего), собственная разработка отличала мосты и коробки передач.

За эти 20 лет бесспорным успехом горьковчан стала разработанная в 1992 г. «ГАЗель». Правда, оценивая ее положительно, обязательно следует добавлять, что массовое использование одноименного микроавтобуса для регулярных перевозок пассажиров не предусматривалось. В 1995 г. завод выпускает первый российский семейный микроавтобус «Соболь». Представленный в начале нового века среднетоннажный грузовик «Валдай», несмотря на значительно увеличенную грузоподъемность, считающийся глубоким развитием «полуторки» «ГАЗель», для Горьковского завода стал удачным дополнением «газона» мод. 3307. Дело в том, что ГАЗ-3307 (хотя и двигатель на нем теперь дизельный ММЗ, и полноприводная версия «Садко» есть) разрабатывался в рамках союзной Продовольственной программы 1982 г. Основные же потери горьковчан связаны с моторным и легковым направлениями.

Напомню, что выглядевшие многообещающими в конце 1990-х пикап «Атаман», внедорожник «Комбат», а также «Волга» ГАЗ-3105, -3111 остались в единичных экземплярах, та же судьба у «уазовского» «Симбира» и минивэна «Симба-3165». Кстати, именно задуманная организация сборки легковушек FIAT Palio помешала осуществить переход ГАЗа к современному моторному производству. Так, под это дело «опережающими темпами» закрыли цехи малоизвестного производства собственных дизелей (ГАЗ-542, 6,23 л), размерности 6Р, выпускавшегося с середины 1980-х годов около 10 лет, и ГАЗ-545 (4Р). Дизельный Steyr, лицензионное соглашение по которому подписали в середине 1990-х, место под капотом «газовской» техники также не занял. Не создал ГАЗ и собственный новый «движок».

В «сухом остатке» у ЗМЗ – бензиновая V-образная «восьмерка» мод. 513 (о будущем которой, несмотря на «заточку» под Euro 3, можно смело судить по примеру «зиловского» «атмосферного» карбюраторного аналога – мод. 508, 509), а установку «четверок» мод. 405 на УАЗы сдерживают, как сообщается, «разногласия между финансово-промышленными группами ГАЗ и Sollers». То, что моторные заводы «перепитаны», ускоряет на ЗМЗ падение объемов даже без учета кризиса. Да и каким будет его новый модельный ряд, если на «ГАЗель-Бизнес» стоит дизель Cummins, а не ЗМЗ-514?

По мнению автора, ситуация по автобусам лучше. Во-первых, налажена серия «Авроры», причем в условиях ее передачи на КАвЗ (мод. 4235), освоивший и длиннобазную мод. 4238. Это настоящий запасной аэродром, ведь «капотники» мод. 3976 в статистике уже не фигурируют, а КАвЗ–MAN (1993 г.в.), как и дособиравшиеся для Екатеринбурга (1996 г.) Ikarus 280, теперь история.

Выстраданная смена, безусловно, подзадержавшейся на конвейере мод. 3205 (с 1989 г.) пришла на главный сборочный самого Павловского автобусного – ПАЗ-3204, причем как 7,6-метровой, так и 8,8-метровой длины. Правда, вместо двигателя ЗМЗ в них установлен двигатель Cummins, а вместо механической КП ГАЗ (СААЗ) – КП ZF. Добавлю, что поиск будущей основной модели шел непросто. ПАЗ, как и многие другие предприятия, в 1990-е годы примерял новые типоразмеры – городские ПАЗ-4269 (средний), 5269 (большой) на шасси Autosan и Volvo соответственно. И в новейшей истории откуда-то взялись бразильские Andare и Real, от которых, к счастью, отказались. Относительно обоснованности «неразвертывания» автобусов малого класса «Валдай» предлагаю высказаться читателям.

Но обстановку на нижегородских заводах следует оценивать на «5+» по пятибалльной системе в сравнении с ЗИЛом. Легковые автомобили высшего класса, двух- и трехосные (в том числе с полным приводом) грузовики мод. 130, 131, 133, выпуск моторов, а также самостоятельно разработанных мостов и механических КП на заводах-смежниках (Рязань, Смоленск, Ярцево) в объемах сотен тысяч штук, мелкосерийный выпуск «мягких» автобусов ТАМ и Ikarus на заводском шасси, собственный вуз (сегодня – МГИУ). Все это ЗИЛ 20 лет назад… Наверное, это единственное в СНГ предприятие, в 1990-е годы столкнувшееся с падением спроса на старую технику, при том что перспективы новых разработок, включая «Бычок» (как и автобусы на его базе ЗИЛ-3250 нескольких типоразмеров), оказались сильно преувеличены, а освоение дизельного ЗИЛ-645 (хотя и усиливаемого со 185 до 210 л.с. и первоначально по многим позициям взаимозаменяемого с КамАЗ-740) затягивалось.

Свою основную продукцию – грузовые автомобили – «зиловцы» тогда показывали с двигателем Cummins, а с Renault, Volvo вообще изучалась возможность образования СП. В 1995 г. выставляется трехосный седельный тягач ЗИЛ для работы в составе автопоездов, разработаны двигатели размерности 4Р, а также газовые. Или все дело в том, что у ЗИЛа в отличие от ГАЗа в ту пору не оказалось своей «ГАЗели», а в 2000-е годы «Валдая»?

Как бы то ни было, кроме отгружаемых по госзакупкам пожарных и коммунальных автомобилей ЗИЛ серийно в настоящее время не предлагает фактически ничего. Будет ли доведен и отыщет покупателя «Кентавр»/ «Мавр», ведь рынок развозных грузовичков уже не просто поделен – отечественную технику на нем основательно теснит иностранная?

КамАЗ. Крупнейший советский автозавод. Проектная мощность – свыше 100 тыс. тяжелых дизельных грузовиков в год. Что заводчанам не удалось из задуманного в эти 20 лет? Наверное, магистральный седельный тягач. При этом в конце 1990-х годов был показан КамАЗ «Континент», году в 2007-м – его наследник (почему-то с болгарским ведущим мостом Madara). Конечно, в этом разряде большегрузов довлеют «седельники» западного производства, однако то, что за машинокомплектами к нашему тракторному заводу (МТЗ) из Елабуги приезжают автопоезда… Scania, о чем-то говорит.

В то же время в Набережных Челнах освоили выпуск среднетоннажника мод. 4308. Успешным стало переоснащение моторного производства – повышена (до 420 л.с.) мощность и достигнута степень очистки Euro 3 выхлопных газов «восьмерок» мод. 740. В СНГ очень мало примеров совместного производства ответственных узлов, а у КАМАЗа их целых две – «Cummins-Кама» (рядные дизели среднего мощностного ряда) и «ZF-Кама» (многоступенчатые механические КП).

Местное автобусное производство вообще достойно сравнения с птицей-фениксом. Шасси КамАЗ (мод. 5297) для большого городского автобуса увидело свет еще в 1991 г., а кузов на него устанавливал считавшийся в «соцлагере» передовым автобусостроитель ТАМ из Словении, канувший в Лету. Для удешевления машины следующий автобус выпускается со львовским кузовом и под обозначением КамАЗ-5262 в 1995 г. представляется по цене $50 тыс. В 1998 г. объявлено о переименовании автобусного производства в Челнинский автобусный завод – ЧелАЗ и о его намерении работать с Укравтобуспромом как кузовным ателье (12-м мод. 5281, 5281М, 52811, 18-м мод. 6281, сельская мод. 4220). Год 2001-й – городской и междугородный автобусы ПАЗ-КамАЗ-5272 (на «передке» которых – «лотос» и «иноходец»). В течение следующего года-двух будут еще городской «Барс» и «мягкий» «СканТат»…

Хотя и прошло много лет, твердое намерение заводчан освоить выпуск автобусов (и добившихся этого) вызывает уважение. Определился и массовый изготовитель автобусов на «камазовском» шасси – Нефтекамский автозавод. Правда, из ответственных узлов на отправленных в Питер (важный заказ) больших городских НефАЗ-5299-30-32 «камазовским» остался только мост. Двигатель в них от Cummins, местная механическая КП также не применяется.

МАЗ. Что отнести в разряд безуспешного в производственной линейке белорусского автогиганта? «Перестройку» (одноименный автомобиль МАЗ-2000 1988 г.в., а не сам принцип – модульный), падение объемов выпуска или отказ от планов изготовления портальных мостов для самого успешного в СНГ автобусного производства (см. «ОС» № 11 и 12, 2007 г.)? Действительно, основу автомобиля составляет ходовая часть, что предопределяет значимость моторных заводов (см. «ОС» № 5, 2008 г.), как, впрочем, и производств по выпуску мостов и коробок передач.

Вспомним, как воспрял духом ЯМЗ – крупнейший в СНГ по проектной мощности моторный завод, когда вошел в состав СибАл. Спустя 10 лет основой выпуска остаются мод. 236 и 238 под новыми обозначениями: 656х.10, 658х.10, пусть и «заточенные» только до Euro 3. Радует, что удалось «развести» по мощностному ряду лицензионный Renault и «серию 530», а ведь в 2002 г. несогласие с лицензионным освоением «дизеля с рожками» (ЯМЗ-650/ 651) стоило места тогдашнему директору «Автодизеля». Вместе с тем к намеченному на вторую половину 2011 г. началу серийного производства этим рядным ЯМЗам будет уже 10 лет. Все это время мы читали и слышали об их «полной готовности», тогда как даже заявленный рабочий объем моторов 6 лет назад был другим. Портит картину и невысокий (пока?) процент российского в «530-х», а также сворачивание модельного ряда ТМЗ (8421/ 8424, 770). И все же ТМЗ (сегодня – ТЭРЗ) задействован для сборки ЯМЗ-650, а на Минском моторном в объеме нескольких сотен в год собирают V-образные «восьмерки» тутаевской разработки под обозначением Д-280 (425 и 600 л.с.) для 30- и 45-тонных БелАЗов, а также комбайнов «Гомсельмаш».

Да и продукция ЯЗДА высокой степени экологичности не обеспечивает. Так, устойчиво занимающий в СНГ первое место по объемам сборки двигателей Минский моторный завод по этой причине использует топливную аппаратуру Bosch Rexroth. Следует, конечно, уточнить, что, несмотря на серийный выпуск «шестерок» Д-260 уровня Euro 3, львиная доля дизелей минчан приходится на моторы 4Р для тракторов МТЗ, а на автобусы МАЗ «шестерки» ММЗ вообще не идут, даже Д-263. К тому же их главные достижения, имея в виду запуск в ноябре 2007 г. двигателя уровня Euro 5 и подготовку к серийному (2011 г.) изготовлению мотора Euro 4, связаны с той самой тракторной «четверкой» Д-245. Определенный интерес могут вызывать неоднократно менявшиеся планы создания СП для выпуска ММЗ мощных рядных движков: Cummins, Deutz, а сегодня – Navistar (4 и 6Р, 180…400 л.с., Euro 4).

Как известно, наряду с двигателями «Автодизель» выпускает многоступенчатые механические КП. Можно ли считать популярной считающуюся «новой» «девятиступку», ведь даже на среднетоннажных МАЗах автор уже много раз встречал механическую КП ZF, хотя в ЯМЗ-239 вошел ряд наработок по электропневматическим «полуавтоматам» (см. «ОС» № 12, 2008 г. и № 1, 2009 г.).

Кто еще в СНГ предлагает автобусные коробки передач? Для больших и особо больших автобусов – только «Фойт-Казань», однако производство это за 16 лет так и не достигло проектной мощности, оставаясь на уровне 1 тысячи в год, тогда как даже в кризисном 2009 г. ЛиАЗ, НефАЗ, «Волжанин», МАЗ больших и сочлененных городских автобусов собрали 2,5 тысячи с лишним.

Портальных мостов – а их применение является обязательным условием современных, т. е. низкопольных городских автобусов (троллейбусов) – в СНГ не выпускают. МАЗ остается единственным примером изготовления ведущего моста, дающего возможность понизить, а в одиночном автобусе обеспечить бесступенчатость высадки-посадки пассажиров у передней и средней дверей (см. «ОС» № 3, 6, 2010 г.). Мост КамАЗ на сочлененниках не применяется, а его установка в упомянутом одиночном НефАЗ-5299 вызывает значительное, на 2 ступени, повышение уровня пола на задней площадке.

Еще одно направление начала 1990-х годов – сборка автобусов, причем начавшаяся с особо больших («Россияне» в Голицыно, «Икарусы» в Тушино, в белорусском Пинске), свернута. Но в данном случае это оправдано, ведь, называя вещи своими именами, речь шла о ввозе под видом сборки устаревшей техники. Однако по среднему классу картина иная. Только на Украине (см. «ОС» № 6, 2008 г.) не менее пяти предприятий заняты их сборкой, а еще Гомельский АРЗ в Белоруссии, «УзОтоял» в Средней Азии.

Основой сборки на крупнейшем в СНГ автобусном заводе ЛиАЗ и спустя четверть века остается мод. 5256. Детище это с непростой судьбой, но переход к низкопольным ЛиАЗ-5292 (12 м) и ЛиАЗ-6213 (18 м) хорошо бы ускорить. И, разумеется, через год ждем ЛиАЗ-5256 под № 25 000.

Помимо сокращения объемов выпуска общим за эти 20 лет для автомобильных и автобусных заводов стран СНГ стало падение зарубежных и отечественного рынков, растущая зависимость от иностранных поставщиков, причем по всем основным узлам – двигатели, коробка передач, мосты.

Изготавливаемые предприятиями СНГ коробки передач, предназначенные для установки на автобусы разных классов
Обозначение Число ступеней Входной крутящий момент, Н.м Диапазон передаточных чисел
Базовая механическая коробка передач ЯМЗ 4-го поколения
239 (2391, 2395)
9
До 1800
0,7…12,2
Современные механические коробки передач ЯМЗ, выпуск которых остается ограниченным      
336 (3361)*1
6
1080…1350
0,79…5,85
33 (330)*2
14
2200…2450
0,67…13,56
Единственная выпускаемая в СНГ автоматическая КП «Фойт-Казань»*3
D854.3Е
4
1100
0,7…6,86
D864.3Е
4
1600
0,7…6,86
D884.5
4
1400…1900
н. д.
Механические КП, установка которых на новые автобусы прекращается
МАЗ-306
6
667/ 900*5
0,79…6,4
КамАЗ-14*4
5, с ускоряющим делителем
637*6
1,0…7,82
*1Еще в 2003 г. планировалось собрать 2 тыс. шт. (ЯМЗ-239 – 5 тыс. шт.).
*2Запуск в производство намечался в 2004 г.
*3D851.3E, 863.3E с производства сняты.
*4Установка МСУСА (микропроцессорная система управления силовым агрегатом) распространения не получила; используется механический тросовый привод.
*5, *6Крутящий момент двигателей ЯМЗ-236М/ Д-260.5 и КамАЗ-740.10 соответственно, с которыми они ранее устанавливались на автобусы МАЗ-104/ 103 и ЛиАЗ-5256.
Объемы выпускаемых в СНГ транспортных средств и силовых агрегатов отдельных изготовителей, тыс. шт.
(по данным ОАО «Автосельхозмашхолдинг»)
Марка Тип 1992 г. 2000 г. 2008 г. 2009 г.
ГАЗ Грузовики
226 429
93 817
132 799
39 185
  Автобусы
17 537
23 585
12 057
УАЗ Грузовики
41 973
22 683
24 411
10 140
  Автобусы
12 708
21 939
16 817
7685
ЗИЛ Автомобили
148 419
21 228
4563
2239
  Автобусы
779
6
3
КамАЗ Автомобили
85 033
23 482
51 006
23 063
  Двигатели
н. д.
33 626
62 573
28 384
МАЗ Автомобили
28 416
13 085
23 559
9964
  Автобусы
500
1813
1176
ЛАЗ Автобусы (и троллейбусы)
8256
968
170
н. д.
ЛиАЗ Автобусы
3407
978
2180
1074
ПАЗ Автобусы
10 365
8134
13 912
7259
КАвЗ Автобусы
17 291
1949
1499
526
ЗМЗ Бензиновые двигатели
Н. д.
239 006
203283
50 725
УМЗ Бензиновые двигатели
Н. д.
89 402
50 638
35 191
ММЗ Рядные дизельные двигатели
Н. д.
53 667
128 788
72 669
ЯМЗ Двигатели дизельные
Н. д.
50 711
73 649*
25 036
* Из них ЯМЗ-650 – 255 ед.
ЧИТАЛЬНЫЙ ЗАЛ ТРАНСПОРТ История
В. Орлов, инженер городского транспорта (Минск) Основные Средства 02'2011 10 февраля 2011

Комментарии (1)

Икарыч
ребят. А спрашивать разрешение на фотографию ЛиАз-ГолАЗ 5256 17346 не надо у автора?
1 июля 2012 – 15:52 Ответить
Компании
ООО «ИнСпецТехника» (812) 309-260-97, 309-26-12 www.ist-holding.ru
TII Group (495) 665-63-72 www.tii-group.com