Интервал по топливу считают (ч. 1)
Советы по профилактическому техобслуживанию спецтехники
Вся правда о ямочном ремонте (ч.2)
Дорожный ремонт
Как продлить ресурс дорожно-строительных машин и их компонентов (ч. 3)
Курьер для опасного груза
Бензовозы
Стремление к универсальности
Сменные рабочие органы мини-погрузчиков
Планируем заключить лизинговую сделку
Методика анализа инвестиционного лизингового проекта
Радиаторы для внедорожной техники
Борьба с засоряемостью сот радиатора
Экскаватор любит ласку – чистку и смазку
Смазка узлов и механизмов экскаваторов и других тяжелых карьерных машин
Как снизить расходы при проведении земляных работ?
Мини-экскаваторы Kubota
Сменный инструмент гидромолота
Типы конструкций и факторы влияющие на долговечность инструмента
Поговорим о ремонте шин
Местный ремонт сквозных повреждений бескамерных шин
Тягово-сцепные характеристики гусеничных бульдозеров
Нетривиальные вопросы
Контроллер электропневматического управления КП ЯМЗ-236 на автобусе ЛАЗ

О приемах против «ломов» (Часть 2)
АКП (автоматические коробки передач) с гидротрансформатором

В. Орлов, инженер городского транспорта, г. Минск

Voith казанского производства

Завод по изготовлению гидропередач (Львов), ЗИЛ, профильные институты (НАМИ, ВНИИТрансмаш) не смогли изготовить ни самостоятельно, ни объединив усилия автобусную АКП, которая стала бы современным продолжением массовой ГМП-2. Как ни горько признавать, это характеризует уровень конструкторской, инженерной мысли стран СНГ.

Но как могло случиться, что малоуспешным оказался выпуск ГМП по лицензии I.M. Voith GmbH в Казанском моторостроительном производственном объединении (КМПО)? Соглашение о лицензионном выпуске в КМПО автоматической ГМП из модельного ряда DIWA под маркой «Voith-Казань» подписано 1 июня 1994 г. Автоматические коробки передач Voith производятся с начала 1950-х годов, а на советский рынок предприятие вышло в 1986-м.

Автоматические КП Voith являются распространенными, я лишь коротко отмечу особенности их конструкции. Так, начало движения осуществляется через гидравлическую часть, доля которой по мере нарастания скорости постоянно уменьшается в пользу механической части, т. е. одновременно работают и гидротрансформатор, и механическая часть коробки передач за счет того, что гидротрансформатор расположен между двумя планетарными редукторами (посередине КП): в первом редукторе поток мощности разделяется, во втором объединяется. Тем самым бо’льшая часть тормозных операций выполняется без механического трения. Меньшее количество переключений делает движение более плавным и уменьшает износ тормозных дисков. Для справки: в ГМП-3 ротор ретардера устанавливали на первом промежуточном валу.

АКП DIWA новейшего поколения для автобусов с гибридным приводом

Благодаря высокой культуре производства казанские «автоматы» получились надежными, долговечными (пробег до 300 тыс. км) и за счет местной сборки более дешевыми. Соответствующую техническую документацию переработали с учетом использования российских материалов и заготовок. Для улучшения смазки шестерен местные специалисты несколько доработали Voith’овский насос. Более того, шли переговоры об организации в КМПО производства ретардеров (гидродинамических тормозов-замедлителей) для междугородных автобусов и большегрузных автомобилей, об изготовлении для «материнской» компании в Германии части деталей.

Однако годовой выпуск КП «Voith-Казань» по-прежнему не превышает одной тысячи, тогда как при подписании лицензионного соглашения их планировалось собирать до шести тысяч. И сегодня, когда количество изготавливаемых только в России городских автобусов большого класса (ЛиАЗ, НефАЗ, ВАП и ряд других) приближается к этому значению, устанавливают АКП полностью иностранного производства.

Зато в промышленно развитых странах автобусные АКП продолжают совершенствовать, создают все новые образцы, улучшают электронные системы управления, в составную часть конструкции превратилась встроенная диагностика, они работают с двигателями уровня Euro 4 и Euro 5. Отдельные изготовители ГМП увеличивают (до шести) число ступеней. В частности, ZF отмечает, что в этом случае несколько сокращается расход топлива. Но главное в том, что АКП за рубежом стали штатным оборудованием городских автобусов.

Одним словом, наладить в СНГ массовый выпуск современной автоматической коробки передач для автобусного (и автомобильного) транспорта не удалось. Возможность применения зарубежных «автоматов» сдерживает их высокая стоимость и отчасти некоторое увеличение расхода топлива при установке ГМП.

Характеристики некоторых современных ГМП западных производителей
Параметр Allison В300R/ 400R ZF НР500 ZF НР600 Voith D851.2 Voith D864
Максимальная передаваемая мощность, кВт 205/ 220 210 280 185 245
Максимальный передаваемый крутящий момент, Н.м 955/ 1230 1100 1400 900 900
Максимальная частота вращения, мин–1 2000/ 2800 2800 2650 2800 2300
Число передач 6 4…6 4…6 3 4
Редуктор Планетарный
Передаточные числа 3,49; 1,86; 1,4; 1,00; 0,75; 0,65; –5,03 3,43; 2,01; 1,42; 1,00 (0,83; 0,59); –4,84 6,4; 1,43; 1,00 (0,7); –5,27
Гидротрансформатор (ГДТ) Трехколесный одноступенчатый Трехколесный обратного хода
Кmax 1,8…2,8 1,9…2,54 2,8
Гидрозамедлитель Встроенный, расположен на выходном валу ГМП Встроенный, расположен на валу турбины гидротрансформатора Тормозной режим гидротрансформатора
Система управления Микропроцессорная ЭСАУ С ЭСАУ
Масса, кг 298 300 330 275 310
Габаритные размеры, мм 719х489х526 693х557х571 684 (762) х573х514
Вместимость масляной системы, л 25 30 28

Полуавтоматические коробки передач

Возможно, следует направить усилия на то, чтобы облегчить собственно переключение передач в городском цикле движения, когда водитель автобуса большого класса (где рычаг коробки передач расположен в кабине, а сама КП находится сзади) сильно устает?

В 1980-е годы НАМИ совместно с ЯМЗ была разработана система автоматизированного управления серийно выпускавшимся фрикционным сцеплением и ступенчатой (от 4 до 18) синхронизированной коробкой передач – так называемый «полуавтомат» (ЯМЗ-204 и др.). Использование электропневматической схемы управления обусловлено развитой пневмосистемой автотранспортных средств (в том числе пассажирских) и быстротой срабатывания электричества при дистанционном воздействии на те или иные механизмы.

12-диапазонная АКП ZF AS Tronic

После нажатия водителем педали сцепления и установки рукоятки контроллера (занявшего место рычага) в положение определенной передачи концевой выключатель замыкался и срабатывал электроклапан, подававший сжатый воздух в соответствующую полость цилиндра, чем обеспечивалось включение соответствующей передачи. При переводе электроклапана на «нейтраль» он обесточивался, и с помощью пружин в сервоцилиндрах включалось нейтральное положение.

Электропневматическое (полуавтоматическое) управление коробками передач разрабатывали и испытывали как на автобусах (в частности, ЛАЗ-695М с КП ЯМЗ-236М), так и на грузовых автомобилях, а также автокранах, причем с конца 1960-х годов. Кстати, испытания автобусов показали некоторое снижение расхода топлива. Кроме того, отмечено увеличение ресурса сцепления (управление которым к тому же автоматизировали на отдельных модификациях).

Наиболее перспективной являлась система электропневматического управления сцеплением и коробкой передач ТМЗ-205. Вместе с двигателем ТМЗ-770.10 типоразмера 6V-120° (до 280 л.с. при 1250 Н.м) ее планировалось устанавливать на сочлененный автобус Sanos S315 (Македония) – ТМЗ, сборку которого в 1996 г. намечали организовать в Тутаеве. Эта силовая установка – первая отечественная, изначально разрабатывавшаяся для большого городского автобуса заднемоторной компоновки, отсюда и нетипичный угол развала – 120°. Обе ее составляющие отличала прогрессивная конструкция.

АКП ZF Ecomat

Электропневматический привод был разработан также фирмой «Кора» (Набережные Челны). Добавим, что коробки передач автомобилей КАЗ-4540 комплектовали электропневматическим управлением делителем.

Сегодня полуавтоматические коробки передач, т. е. механические коробки с автоматическим управлением, выпускают практически все ведущие автостроители, но преимущественно для междугородных и «мягких» автобусов (а также грузовых автомобилей). Во многом их конструкция как раз подчинена собственно минимизации усилий, затрачиваемых водителем на перемещение рычага типа «джойстик» при выборе той или иной передачи, число которых увеличено до 8…12, что обеспечивается вспомогательными механизмами (названия которых буквально так и переводятся):

  • Comfort Shift (Scania);
  • I-shift (Volvo);
  • Servoshift (Daimler);
  • Tipmatic (MAN, также воздействующее на сцепление, чтобы транспортное средство не заглохло при начале движения и плавно начало двигаться (Easy Start);
  • AS-Tronic (ZF).
Автобус Solaris Urbino c АКП Ecomat 4
УЗЛЫ, АГРЕГАТЫ, КОМПОНЕНТЫ ЧИТАЛЬНЫЙ ЗАЛ История Трансмиссия
Виталий Орлов Основные Средства 01'2009 5 мая 2016

Комментарии (0)