Смешать, но не взбалтывать
Современные тенденции в грейдерном деле
 1
Жертва политических баталий и технического прогресса
Грузовые автомобили марки Krupp
Как продлить ресурс гидромолота
Советы по эксплуатации сменного инструмента гидромолота
Карбюраторы малых грузовых и грузопассажирских автомобилей
Конструкции карбюраторов К-126Г, К-131, К-151 АО «ПеКар» для двигателей ЗМЗ и УМЗ
Воров просят не беспокоиться (ч .1)
Технологии защиты дорожно-строительных машин от хищений
Колесные колоссы
Дорожные машины для открытых горных работ
Основные средства Лебединского ГОКа (ч. 2)
Обзор карьерных самосвалов одной из крупнейших горнодобывающих компаний России
 1
Ведущие мосты грузовиков
Запас карман не тянет
Гидроаккумуляторы энергии гидромолотов
Длинная рука разрушения
Машины со сверхдлинным рабочим оборудованием
Гидравлический молот может работать под водой
 1
Надежный гидропривод зимой
«Зимнее» гидравлическое масло МГ-15В (ВМГЗ)

Трелевочный трактор КТ-12

Александр Протасов, к.т.н.

Первый в мире трелевочный газогенераторный трактор КТ-12 появился на свет 59 лет назад. Он разработан и изготовлен в 1948 г. на Кировском заводе под руководством известного танкостроителя генерал-полковника, инженера Ж.Я. Котина по приказу министра транспортного машиностроения В.А. Малышева. В разработке трактора принимали активное участие Л.Е. Сычёв, Н.В. Курин, Ф.А. Маришко, В.А. Калгополов и другие. Аббревиатура «КТ» означает «Кировский трелевочный».

Трактор удалось создать менее чем за год. Машина получилась интересной. Проходимостью, массогабаритными показателями и возможностью буксировать поврежденные машины (вместо хлыстов) на сборные пункты этот трактор привлек внимание военных инженеров, увидевших в нем прототип гусеничной эвакуационной машины двойного назначения, что, впрочем, неудивительно – трактор создавали танкостроители.

Цельнометаллическая двухместная закрытая кабина трактора капотного типа обеспечивала неплохой обзор дороги и местности перед водителем и старшим машины.

КТ-12 оснащали шестицилиндровым рядным карбюраторным двигателем жидкостного охлаждения ЗИС-21А мощностью 33,1 кВт (45 л.с.) при 2400 мин-1, позволявшим идти по шоссе без нагрузки с неплохой для того времени и типа трактора максимальной скоростью 12,3 км/ч. Средняя скорость трактора без нагрузки при движении по местности составляла 10 км/ч. Двигатель Московского автозавода ЗИС относился к нижнеклапанным агрегатам рабочим объемом 5,55 л и степенью сжатия 7,0. В качестве основного топлива применяли древесные чурки, а пускового – автомобильный бензин А-66. Стоит напомнить, что с обеспечением лесозаготовок топливом длительное время были определенные трудности, и дрова в качестве топлива наилучшим образом решали проблему.

Основной системой запуска двигателя была электрическая с помощью стартера, а дублирующая – с помощью пусковой рукоятки. Двигатель был оборудован специальной газовой печкой, обогревавшей зимой блок цилиндров и поддон картера отходящими газами.

Технологическая схема газогенераторной установки включала: газогенератор ХТЗ-12Г, в котором вырабатывался газ при сжигании чурок; секции грубого очистителя; охладитель тонкой очистки, где проходила окончательно очистка газа; смеситель, в котором полученный газ смешивался с воздухом перед тем, как поступить в двигатель; вентилятор для розжига топлива в газогенераторе. В случае когда срочно, за 3...4 мин вместо 10 мин, требовалось привести в действие газогенераторную установку, использовали пусковой карбюратор, в который поступал пусковой бензин из пускового бензобака. Газогенератор работал по принципу обращенного процесса газификации: отбор газа производился из нижней части его корпуса, что позволяло уменьшить содержание смолистых веществ в газе.

Двигатель развивал сравнительно небольшую мощность, что объясняется меньшей теплотворной способностью газа по сравнению с бензином. Продолжительность работы двигателя на одной заправке бункера газогенератора не превышала 2...2,5 ч, а без пополнения запаса топлива – 8...10 ч. Заправочная вместимость бункера газогенератора – 0,22 м3, ящика для чурок – 0,95 м3. Двигатель расходовал топлива за 1 ч работы около 0,08 м3.

Механическая трансмиссия состояла из двухдискового сцепления сухого трения (сталь по фрикционным накладкам), 5-ступенчатой коробки передач без синхронизаторов, соединительного вала полужесткого типа с зубчатыми муфтами, одноступенчатой главной передачи, состоявшей из пары конических прямозубых шестерен, и двух одноступенчатых бортовых передач с ленточными тормозами (механизмами поворота). Соединительный вал с зубчатыми муфтами не требовал повышенной точности при центровке коробки передач с главной передачей. Механизмы поворота трактора обеспечивали поворот на месте с минимальным радиусом, равным ширине колеи машины, практически это 3,1 м.

Гусеничный движитель трактора применительно к одному борту четырехкатковый, состоял из мелкозвенчатой гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром, четырех одинарных катков большого диаметра (545 мм), сдвоенного направляющего колеса переднего расположения с винтовым механизмом натяжения гусеницы, сдвоенным зубчатым венцом и сдвоенного ведущего колеса заднего расположения с зубчатыми венцами. Гусеничная цепь состояла из 71 трака шириной 340 мм с направляющими гребнями и развитыми грунтозацепами. Соединительные пальцы траков гусениц вставлялись в проушины траков со стороны корпуса машины и удерживались на месте без шплинтовки с помощью отбойного бруса, закрепленного на корпусе в его кормовой части. Благодаря применению съемных зубчатых венцов на направляющем и ведущем колесах гусеница надежнее удерживалась при повороте.

Подвеска была зависимая рессорно-балансирная. Каждая пара опорных катков соединялась в балансирную тележку с пружинным элементом в виде продольно расположенной полуэллиптической рессоры. Амортизаторы на передних и задних узлах подвески не устанавливали.

Электрооборудование выполнялось по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 12 В и «массой» на корпусе. В качестве энергоисточников применяли генератор постоянного тока ГА-08 мощностью 190 Вт (0,258 л. с.) и две стартерные 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-98, соединенные последовательно. Светотехника трактора состояла из двух фар, установленных в передней части кабины, прожектора сзади на крыше и плафона в кабине. Система зажигания двигателя была батарейная.

Однобарабанную реверсивную лебедку применяли для подтягивания хлыстов, а при необходимости для проведения эвакуационных работ с гусеничными и колесными машинами, потерявшими проходимость (застрявшими, опрокинутыми или затонувшими) и подтягивания их к погрузочному устройству. Она развивала тяговое усилие на крюке 45 кН (3500 кгс), имела червячный редуктор для приведения в действие барабана с тросом длиной 40 м и привод от трансмиссии трактора при работающем двигателе.

Погрузочное устройство трактора состояло из неподвижного с вращающимися роликами коника и наклонно расположенного откидного шарнирного стального щита.

Проходимость машины была хорошей для ее типа. Она могла преодолевать с полной нагрузкой подъем на сухом твердом грунте крутизной до 30°, ров шириной до 1,1 м, эскарп с высотой стенки 0,6 м, брод с твердым грунтом глубиной до 1,0 м и двигаться по косогору с боковым креном до 20°. Среднее удельное давление на грунт было небольшое – 0,039 МПа (0,39 кгс/см2), что позволяло трактору уверенно передвигаться по слабым грунтам, а дорожный просвет 540 мм позволял сравнительно легко преодолевать вертикальные профильные препятствия – большие камни, пни и т. п. Уместно заметить, что по последним двум показателям трактор превосходил отличавшийся хорошей проходимостью танк Т-34.

Массогабаритные показатели трактора были сравнительно скромные – 6000 кг и 4505х1850х2415 мм, что позволяло свободно проезжать по деревянным мостам, легко вписываться в складки местности, маскироваться. Эти особенности имели большое значение на случай применения в Вооруженных Силах. Так неожиданно у нас появился прототип одной из первых гусеничных эвакуационных машин.

Вскоре после начала серийного производства по решению правительства Кировский завод передал всю документацию, оснастку, специализированные станки и механизмы Минскому тракторному заводу, где КТ-12 серийно выпускали с 1951-го по 1956 г. На смену ему пришли более мощные трелевочные тракторы ТДТ-40 с двигателями, работавшими на жидком топливе, которые использовались в армии в качестве эвакуационных машин.

Труд Ж.Я. Котина и его сотрудников не остался незамеченным – за успешное создание трелевочного трактора КТ-12 они в 1948 г. были удостоены Сталинской премии.

ЧИТАЛЬНЫЙ ЗАЛ ЛЕСНОЕ ХОЗЯЙСТВО История Трактор
Александр Протасов, к.т.н. Основные Средства 08'2007 27 февраля 2008

Комментарии (1)

lenny_wetz@mail.ru
молодец котин, подсуетился вовремя. всего трудов то: взял трофейный образец раупеншлеппер рсо, внёс небольшие изменения под условия эксплуатации и приспособил под трелёвочник. всё сталинка в кармане. правильно, боевую технику врага можно и в мирных целях использовать.
22 февраля 2012 – 14:46 Ответить