Броня крепка и шины наши быстры
Специальные защитные цепи
Гусеничные краны-трубоукладчики
Обзор российского рынка
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 4)
Оценка характера износа ходового механизма и типичные повреждения
Карбюраторы малых грузовых и грузопассажирских автомобилей
Конструкции карбюраторов К-126Г, К-131, К-151 АО «ПеКар» для двигателей ЗМЗ и УМЗ
Восстановление шин
Обзор способов продлить ресурс шины
КДМ российского производства
Отечественные комбинированные дорожные машины и сменное рабочее оборудование для них
 13
ГАЗ-560 – русский Steyr
Лицензионный дизель М1 компании Steyr для Газели
«Поднимаю – и несу»
Грузонесущие компактные краны
 1
Краны на специальных шасси автомобильного типа
Обзор продукции ивановского завода «Автокран»
 5
Выбираем манипулятор
Разбор конструкций, ва­ри­ан­тов и опций КМУ
 3
Приборы безопасности автокранов
Курьер для опасного груза
Бензовозы

Когда автобусы становятся красивыми

А. Краснов

Еще не закончив цикл статей о красивых грузовиках и тракторах, мы начинаем новую серию рассказов – об автобусах. Не потому, что по первым темам больше сказать нечего. Просто мир автобусов также очень красив и многогранен, а появление здесь новой модели является большим событием и обсуждается на все лады довольно долго.

Трехосный двухэтажный автобус Santa Fe с седельным тягачом

Концептуальных разработок среди представителей общественного транспорта, коим является автобус, в последнее время что-то незаметно. А ведь были времена, когда на каждом автосалоне посетители могли любоваться совершенно необычными, нестандартными решениями конструкторов и дизайнеров в области автобусостроения.

История автобуса началась почти 300(!) лет назад с паровых дилижансов. Продолжилась она многоместными пассажирскими экипажами на шасси грузовиков с двигателями внутреннего сгорания. Затем появились низкорамные шасси. А уж вершиной этого айсберга стало появление несущих кузовов. Все это касается и городских автобусов, и двухэтажных сочлененных – всех. Поэтому делить этот вид транспорта на городской, междугородный, туристический и т.д., мы не будем.

Конечно, время от времени появлялись концепты, на которых проверялись как конструкторские решения, так и дизайнерские изыски. Очень важно было отметить реакцию специалистов и обывателей на новую, а тем более, необычную конструкцию автобуса его компоновку или внешний вид. От этого зависело будущее развитие данного концепта.

Автобус типа кабриолет на базе трехосного шасси Typ VI GL

Свой рассказ мы начнем не с самых первых автобусов (называемых во многих странах омнибусами), так как историки до сих пор еще спорят, какой же экипаж следует считать первенцем автобусостроения: двух-, четырех-, восьми- или десятиместный автомобиль. Даже есть мнение, что первым автобусом следует считать то транспортное средство, в котором необходимо было платить за проезд. Одним словом, время от времени возникают те или другие предположения, но единого мнения пока нет. Поэтому, в этой публикации мы просто расскажем об интересных конструкциях и дизайнерских разработках в области автобусостроения, а читатель уж пусть сам решает, что было первым, а что самым интересным.

В середине ХХ века автобусных кузовных мастерских для конструирования легковых автомобилей было достаточно много. Естественно, каждая из них старалась создать нечто такое, что не только выгодно отличало бы их машину от других аналогов, но и превосходило по внешнему виду, оснащению или конструктивным особенностям. Тогда над внешностью автобусов работала целая армия талантливых дизайнеров и стилистов. Сегодня таких мастерских единицы, а всевозможные объединения автобусных фирм свели количество разных кузовов с тысяч до сотен. Тем не менее, автобус остался красивым и по сей день.

Автобус Eckland (вид спереди)

В начале XX века низкорамных шасси еще не было, так что использовались рамы грузовиков, приспособленные под автобус. В 1923 г. известная германская компания Bussing разработала трехосное автобусное шасси Typ VI GL, которое впервые было показано в сентябре 1924 г. на автосалоне в Берлине. Шасси имело две задние ведущие оси и базу около 7 м, а оснащалось оно 55-сильным 4-цилиндровым двигателем.

В компании Bussing в то время было задействовано 2 500 рабочих, однако производством кузовов для Typ VI GL все же занимались другие специализированные фирмы, которых тогда в Германии насчитывалось больше десятка. В том же 1923 г. одна из них предложила автобус, скажем так, нетрадиционного для начала ХХ века вида. Пропорции тщательно подобраны, над проходом высокая крыша, дверь для входа-выхода пассажиров выделена – все подчеркивало некую строгость и законченность формы. Уместно было сказать, что над этой формой работал скульптор, и скульптура удалась. Как видно по рисунку, дизайн автобуса явно опережал свое время. К большому сожалению, данный прототип так и остался выставочным образцом. Эта ветвь автобусного дизайна не имела продолжения, хотя с технологической точки зрения ничего невозможного в производстве подобного кузова не было.

Автобус Eckland (вид сбоку)

Годом позже для этого же шасси был выпущен кузов типа кабриолет. Идея заимствована у легкового автомобиля, коих в то время уже было немало. Кузов имел множество дверей, и это стало его отличительной чертой. Таким образом, заполнение салона пассажирами и его освобождение происходило чрезвычайно быстро. Форма задней части автобуса была также характерна для легковых кабриолетов и напоминала лодку. Для крупной поклажи предусмотрена специальная откидывающаяся полка. Для 20-х годов прошлого столетия такой автобус был весьма прогрессивен и, несомненно, красив.

Следует рассказать и об интересной конструкции, полноприводного автобуса, изготовленного в 1930 г. специалистами американской фирмы Eckland Brothers из Миннеаполиса. Это не серийный экземпляр, а опытная модель, представляющая тот самый случай, когда дизайн уходит на второй план, а главную роль играет компоновка. Машина имела рамную конструкцию и секционный кузов.

Рама автобуса американской фирмы Eckland Brothers с двумя 6-цилиндровыми двигателями Waukesha

Два 6-цилиндровых двигателя фирмы Waukesha были расположены в раме рядом, но развернуты в противоположные стороны. Левый мотор приводил в движение переднюю ось, а правый – заднюю. Оба моста имели почти полную унификацию и максимально возможное смещение главных передач.

Капоты обоих двигателей находились в пассажирском салоне, оттуда и обслуживались. На каждом из капотов были закреплены по паре сидений, спинками друг к другу, так что полезная площадь пассажирского салона не страдала.

Интересно, что автобус имел также и два радиатора – для каждого двигателя свой, и это отразилось на его внешности – передок имел широченную радиаторную решетку с парой заливных горловин. За двигателями располагались самостоятельные сцепления и трехступенчатые коробки передач, объединенные общим управлением и одним рычагом переключения.

В дизайне это американское предложение ничего нового не сказало. В большей степени в ней решались технические задачи, а их, судя по «начинке», было немало. Автобус имел длину 9 м, базу 5,4 м и колею 2,1 м.

Еще одной не традиционной моделью стал трехосный двухэтажный автобус с тягачом. Он был сконструирован для американской транспортной фирмы Santa Fe Trailwais. Собственно, седельным тягачом являлся только двигательный отсек с гидравлическим управлением, так как водитель и 117 пассажиров занимали свои места в полуприцепе. Интересно, что база «тягача» составляла всего около 2 м, но вся машина, несомненно, являлась самым настоящим автопоездом. Полуприцеп имел пять дверей, высота каждой из которых составляла всего 4 фута (около 1,2 м).

Прототип автобуса, созданного на базе трехосного шасси Typ VI GL

И эта модель не привнесла ничего нового ни в дизайн, ни в стилистику автобусостроения. Но опять-таки, не это было главным. Была важна интересная техническая идея, воплощенная в металле. И здесь уместно сказать: судьба большинства американских грузовых автомобилей и автобусов прежних лет такова, что если смыть с них краску и убрать хромированный блеск, то не останется ничего внешне интересного. Однако, это нисколько не относится к современному подвижному составу.

На рисунках представлен автобус 1931 г. с несущим ступенчатым кузовом. К сожалению, в нашем языке аналога этому понятию нет, а термин «полутораэтажный автобус» имеет совсем другой смысл. Его выпустила американская фирма Heiser из Сиэттла. Автобус построен на базе агрегатов White model 54. По тем временам это была очень мощная (175 л.с.) машина, курсирующая между штатами, одним словом – дальнобойщик. Этот автобус брал на борт до 32 пассажиров и назывался Interstate Steel Coach.

Автобус Heiser с несущим ступенчатым кузовом

Однако, вернемся в Европу... В 1935 г. на суд автомобильной общественности был представлен красивый автобус Mercedes-Benz, построенный под общим руководством специалиста по аэродинамике Пауля Ярая (в некоторых источниках Поль Джерей – ред.). Машина имела 22 комфортабельных места для сидения пассажиров и базировалась на шасси LO 3100 с 95-сильным дизелем. Автобус был разработан с учетом новейших исследований тех лет в области аэродинамики, и даже передние колесные ниши были закрыты особыми кожухами. Активный наклон всего передка, форма кузова, дефлекторы на стеклах, закрытые колесные ниши – все это способствовало улучшению аэродинамических свойств и повышению максимальной скорости (115 км/ч – совсем неплохо для автобуса середины 30-х). О дизайне этой машины можно сказать лишь одно – автобус красив благодаря своим пропорциям и наведенным основным линиям. А изготовлен он был очень просто: на деревянный каркас пришивались металлические листы, и весь кузов устанавливался на раму.

Следующий временной скачок мы совершим в конец 1940-х годов, чтобы посмотреть на итальянский автобус Golden Dolphin фирмы Viberti. В этой модели в качестве силовой установки использовалась газовая турбина мощностью 400 л.с. Она позволяла автобусу развивать скорость до 200 км/ч.

Автобус Mercedes-Benz на базе шасси LO 3100

Особого разговора заслуживает дизайн и стайлинг машины. Весь экипаж задумывался именно как концепт. Форма кузова напоминает большую рыбу, а вертикальный хвостовой «плавник» помимо чисто формального внешнего элемента должен был выполнять функцию стабилизатора при больших скоростях.

Кроме блоков передних фар и стабилизатора, выступающих частей на кузове больше нет, даже задние колеса спрятаны под щитками. Цельное боковое стекло почти 6-метровой длины заказывалось на специальной фабрике. Задумывались вовсе единые боковые стекла, но возможности практически всех фабрик ограничивались лишь этим размером. Так появились декоративные перемычки, которые и стойками не назовешь. Длина автобуса 11 500 мм.

В задней части пассажирского салона разместилась сервисная зона с туалетом и кухней. А в первом ряду салона кроме водителя сидели еще два человека, причем рулевое колесо находилось посередине, поэтому водитель занимал среднее сиденье. Пассажиры могли слушать радио, включать индивидуальные вентиляторы. Одним словом – был предусмотрен максимальный комфорт.

Автобус Golden Dolphin фирмы Viberti

Нужно сказать, итальянская фирма Viberti была довольно прогрессивной. Она одна из первых стала применять в автобусостроении пластические материалы, а в ее производственной программе были запланированы трехосные двухэтажные автобусы.

Неплохих результатов в сфере конструирования автобусов занимали и другие европейские компании. В свое время кузовная фирма Vetter сообщила всему автомобильному миру о своем первенстве в области производства автобусов со ступенчатым кузовом. В то же время другая европейская компания Kassbohrer заявила о лидерстве в производстве несущих кузовов. И они даже получили соответствующие патенты. Было это в 50-е годы ХХ века.

Эти примеры и многие другие мы обязательно рассмотрим в наших последующих публикациях, постепенно расширяя модельный круг, ведь количество экспериментальных и действующих автобусов в истории транспорта не перечесть.

ЧИТАЛЬНЫЙ ЗАЛ Автобус Дизайн История
А. Краснов Основные Средства 07'2003 10 февраля 2005

Комментарии (0)