Бессмертные творения маэстро

Шел 1928-й год. В довольно богатой семье берлинского архитектора родился мальчик. Его назвали Лутц. Это имя, которое сам хозяин через много лет поменял на респектабельное Луиджи, то и дело мелькает на страницах периодической печати, особенно автомобильной. Это имя он позаимствовал у итальянцев, которые в его зрелые годы строили потрясающие автомобили, а автомобили играли в жизни Луиджи Колани далеко не последнюю роль, но путь его оказался не совсем обычным. Свидетельством тому являются его произведения в металле и пластике.

Мы не будем подробно останавливаться на биографии маэстро, она уже достаточно подробно освещена в отечественной печати, а расскажем лишь о грузовых автомобилях в рамках цикла статей «И грузовики бывают красивыми», хотя занимался он различными дизайн-проектами – от авторучек до отсеков космических станций. Как видите, и масштаб разный...

Первый концептуальный грузовик появился в 1977 г. Именно этот год можно считать началом «грузового» творчества дизайнера, а кроме того, его имя прогремело теперь уже на всех широтах, докатившись даже до соцлагеря, показав всем автолюбителям, что маэстро способен творить не только в относительно малых объемах (например, легковой автомобиль), но и в дизайне транспорта гораздо большего размера. Причем, мы видим не просто новые веяния в автомобильном дизайне, а новые мысли, которые Колани, позаимствовав у природы, вложил в осмысленные обводы современного грузовика. Вообще, творчество этого художника всегда связано с природой, особенно с ее животным миром, а также с объектами «больших скоростей». Это тема для отдельного глубокого анализа и особого разговора, пока не входящего в подборку наших статей, но совсем не упомянуть об этом нельзя. Даже термин «биодизайн» приписывают германскому дизайнеру.

Но вернемся к грузовику. Яйцевидная кабина как бы вписана в передок автомобиля и может подниматься вверх, освобождая доступ к двигателю и другим агрегатам, расположенным рядом, одновременно устанавливая необходимую высоту передней части грузовика в зависимости от назначения. Коэффициент аэродинамического сопротивления, равный 0,40, для грузовика того времени был весьма мал.

ТРАК 2001 (так назвали машину) имел, мягко говоря, необычную форму. Благодаря системе люков и поднимающейся кабине можно было не только обслуживать агрегаты, но и менять коэффициент аэродинамического сопротивления автомобиля. А главное, можно было изменять высоту водительского места, т.е. фактически менять автомобиль, обеспечивая безопасность при лобовом столкновении! Пространственная конструкция кабины и боковых обтекателей приварена к раме намертво, обслуживание происходит только через специальные лючки или снятую большую панель.

Автомобиль имел V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью 350 л.с., позволявший автопоезду развивать 120 км/ч, при этом за счет улучшенной аэродинамики экономилась почти четверть топлива, т.е. каждый пятый автомобиль ездил бы на бесплатном горючем. Администрация выставки во Франкфурте-на-Майне, где дебютировала новинка, не нашла для концепта другого места, кроме как недалеко от помойки в дальнем углу экспозиции. Впрочем, это судьба если не всех, то многих «незапланированных» звезд... Неофициальные переговоры с именитыми автостроителями никаких результатов не принесли, и Луиджи решил взяться за грузовики более серьезно, ибо недоработок в его «первой ласточке» хватало...

Следующий автомобиль Колани построил через два года в специальной мастерской, которую он разместил в Швейцарии и назвал Студией большегрузных автомобилей. За основу был взят мерседесовский самосвал 1729К с двигателем мощностью 240 л.с. Этот концептуальный тягач обеспечивал автопоезду коэффициент аэродинамического сопротивления, равный 0,38. Сцепка с грузом 26 780 кг разгонялась до 150 км/ч при расходе топлива 26,9 л/100 км.

Конструктивно грузовик был выполнен по такой же схеме – приваренные к раме каркасы и надетые сверху пластиковые панели. Вход-выход из кабины водителя осуществлялся через дверь, расположенную сзади, благодаря чему автомобиль казался более компактным, чем предшественник. Вообще, он имел довольно простую форму или простые формы входящих элементов и больше производил впечатление хорошей самоделки, нежели промышленного грузовика. Об этом говорит и примитивная передняя светотехника, и решетка радиатора, и неважно слепленные из пластилина основные поверхности. Ему бы специальную краску, да чуть другую мордочку. Тогда и аэродинамика была бы лучше, ну и, конечно, внешность выиграла...

На взгляд автора, второй грузовик оказался слабее первого, хотя и осилил автопробег по североамериканским дорогам длиной около 30 тыс. км. После чего автомобиль был куплен текстильной фирмой Бардуш, и про него благополучно забыли.

На некоторое время большегрузные автомобили отошли на второй план. Колани занялся частными заказами и «вольным» творчеством, результатом которого стал оригинальный автомобиль для рыбалки и охоты. Вездеход был создан на базе Унимога и сразу же завоевал целую армию богатых поклонников, но в серию не пошел... На этот раз Колани от природы взял лишь форму охотничьего сиденья, все остальное – красивое и оригинальное – он подчинил другой стилистической логике: отчасти строгому и законченному конструктивизму, отчасти простой функциональности.

Длина «универсала» 6 200 мм, ширина – 2 500 мм, высота – 2 000 мм. Он рассчитан на экипаж из четырех человек. Мощность двигателя составляет 110 л.с., скорость на суше – 80 км/ч, а на плаву (он еще и плавал!) – 15 км/ч. Колани назвал свое очередное детище SEA RANGER.

Конечно, от Унимога во внешности ничего не осталось. Амфибия полностью выдает себя сама, это и передок с задком, боковины с защитными отбойниками, вклеенные стекла, мощная лампа-искатель. В общем-то, автомобиль получился «на славу», но выпускать его так никто и не рискнул.

Третий концепт-трак был проработан более серьезно, на него было потрачено около пяти лет, и трудились над его изготовлением несколько фирм и большая группа модельщиков. Автомобиль был выпущен впоследствии не в одном экземпляре, менялись блоки фар, вертикальные пилоны, поддерживающие кабину водителя также «двигались». В общем, концепт был несколько «оживлен». Зато он имел имя собственное – ВИЖН 2005, коэффициент аэродинамического сопротивления, равный 0,32, расход топлива 23,2 л/100 км и, конечно же, трехлучевую звезду на облицовке радиатора. Основой для этого концепта послужил M-B 1844LS с двигателем мощностью 435 л.с. Кстати, подобная аэродинамика является, как ни странно, «собственностью» легковых автомобилей, а к грузовикам он попал как бы «случайно».

Концептуальный седельный тягач имел электронно-пневматическое переключение передач и был оборудован системами АБС, ПБС, и многими другими, ставшими к тому времени уже привычными на легковых машинах. Входные двери теперь располагались по бокам кабины, а не сзади, что позволило увеличить пространство для водителя и пассажира. Кроме того, кабина была подрессорена, что выгодно отличает этот грузовик от предшественников. Для обслуживания двигателя и расположенных внизу агрегатов трансмиссии два боковых люка откидываются вверх, обеспечивая к ним удобный доступ.

Правда, при дорожных испытаниях с полной нагрузкой в передней части автомобиля появился какой-то скрежет, и испытания пришлось приостановить, но после доводки появилась надежда, что этот грузовик будет тиражирован.

На некоторое время маэстро опять переключился на другие работы, но появившийся в 2001-м году концепт показал, что все это время мастер копил в себе знания и желание продемонстрировать широкой публике свое новое видение грузовика будущего. Надо сказать, ему это удалось. ДАФ Аэро 3000 – это совершенно новый взгляд на хорошо известный седельный тягач.

Во-первых, сменился донор. Им стала голландская фирма ДАФ. Во-вторых, Луиджи очень близко подошел к пониманию природы, тонкостей ее логики и внешней атрибутики. Несмотря на то, что верхняя часть кабины водителя осталась практически без изменения, нижняя часть говорит о многом. «Прозрачный» для воздуха передок организует проходящий поток на необычное движение. Мало того, что он обтекает автомобиль сверху и снизу, особые крылья направляют его вокруг кабины по бокам кузова.

Задний обзор обеспечивают две миниатюрные видеокамеры, закрепленные на кабине. Входные двери имеются по бокам и справа, и слева, благодаря чему вход-выход довольно удобен. Для входа же служат и ступеньки на боковых панелях, также прикрывающие задние колеса. А вся машина в целом напоминает очень мощного представителя животного мира со своим характером, со своими привычками. Современные светильники (по три на сторону) облегчают водителю вождение тяжелого транспорта в темное время суток. Оригинальные колесные диски служат одновременно украшением, защитой пешехода и «улиткой» для охлаждения тормозов.

И, наконец, самое последнее творение «биомастера» – седельный тягач на шасси Actros для перевозки силоса, выполненный по заказу фирмы Шпитцер. Этот автомобиль имеет очень низкий расход топлива – 20,9 л/100 км на отмеренном участке. Фантастика! На самом деле оказывается можно приблизиться к природе еще ближе. По словам самого Колани, этот седельный тягач не входил в его планы, но после изготовления и показа предыдущего концепта он ни одного дня не мог провести без мыслей о новом, уже таком осязаемом, но еще не в металле и пластике, грузовике. Нашелся и спонсор... Дело было в малом: начать и закончить!

В автомобиле много тонкостей: капотирование двигательного отсека как сверху, так и снизу; наличие только одной водительской двери; минимум разъемов и т.д. Конечно, описание такого седельного тягача требует отдельной статьи.

Рыба Наполеон шестиметровой длины отдыхает! Не то, чтобы Колани сделал эту рыбу ближе, он просто выполнил ее понятнее для обывателя, несмотря на большое количество всевозможных накладных деталек, разъемчиков. И, конечно, сама скульптура.

Колани впервые так сильно коснулся крыши. Огромный передний свес только подчеркивает истинное направление мысли художника. Все говорит о том, что в этот раз автор работал не руками, а сердцем. Во всяком случае, это, пожалуй, лучшее, что довелось увидеть у Луиджи Колани.