Радиаторы для внедорожной техники
Борьба с засоряемостью сот радиатора
Развитие трансмиссии гусеничных бульдозеров в мировой практике, СССР и России
Полезные мешки для... воздуха
«Воздушные пакеты» для раскрепления грузов
 5
«Газгены» – твердотопливные автомобили
Влияние гидромолота на базовую машину
Виброзащитная подвеска гидромолота
Не улучшишь – не поедешь
Как улучшить дизтопливо, или Советы перфекционисту
Когда тянуть, а когда и толкать (ч.2)
Конструкции тягово-сцепных устройств
Основные средства Лебединского ГОКа (ч. 1)
Обзор карьерных самосвалов одной из крупнейших горнодобывающих компаний России
Мини-погрузчики (ч. 2)
Обзор российского рынка мини-погрузчиков
 2
Южный машиностроительный завод
Пасынок ракетного производства
ОчУМЕЛЫЕ ручки
Навесное оборудование для мини-погрузчиков
Китайские внедорожные самосвалы (ч.2)
Дракон готовится к прыжку...

Летопись продолжается (ч.2)

Трехтонное поколение

В. Аляев, ЗИЛвизион

Подъем промышленности и развитие сельского хозяйства к середине двадцатых делали все более актуальным вопрос о переходе от гужевого к автомобильному транспорту. Весть о первых автомобилях, выпущенных АМО, разнеслась по всей стране. Начались испытания новых машин на прочность. Для проверки их качества состоялся пробег по маршруту Москва – Ленинград – Смоленск – Москва, проходивший с 25 ноября по 9 декабря 1924 года. Две тысячи километров все три автомобиля, целиком изготовленные в нашей стране, прошли без единой поломки за 62 часа 29 минут.

Первые АМО-Ф-15 показали себя настолько хорошо, что Автотрест, созданный при ВСНХ и занимавшийся развитием заводов и планированием в нарождающейся отрасли, спустил предприятию на 1924/25 хозяйственный год план в 400 машин. Нужно сказать, величина по тем временам не реальная: АМО мог собирать по одному автомобилю в день, а целый ряд отраслей, обеспечивавших их производство, был не в состоянии своевременно выполнить заказы завода. Недоставало металла, электрооборудования, шарикоподшипников, резиновых изделий, специального стекла и многого другого. Все это приходилось покупать за границей. Но энтузиазм работников завода был так велик, что коллектив принял такой нереальный план. Выпустив первую партию машин, предприятие сосредоточилось на подготовке производства к массовому выпуску автомобилей.

Трудностей и неурядиц было больше, чем достаточно. Большие претензии предъявлялись к деятельности администрации. В 1926 году встал вопрос о смене руководства. 1 января 1927 года директором завода стал Иван Алексеевич Лихачев, с именем которого связано интенсивное развитие предприятия. Именно в 1927 году для ускоренного развития автотранспорта правительством страны было принято решение о первой реконструкции АМО и доведении выпуска автомобилей на нем до 4 000 в год.

Покоритель Кара-Кумов АМО-3

Темпы работ были высокими и превосходили самые смелые инженерные расчеты. 1 октября 1931 года состоялся пуск реконструированного завода, получившего имя И. В. Сталина. Размеры производственных площадей выросли в пять раз. На механическом участке были пущены в действие полторы тысячи станков. И все это было построено без остановки производства, при одновременном увеличении выпуска АМО-Ф-15

Проведенная реконструкция позволила заводу создавать собственные конструкции. В начале тридцатых предприятие выпускало грузовики АМО-2 и АМО-3, на базе которых строились совершенные для того времени автобусы. В 1933 году на заводе были спроектированы и изготовлены первые троллейбусы. И если в 1928 году завод мог построить не более 3 000 автомобилей, то план 1932 года требовал изготовления уже 25 000 машин.

В 1933 году встал вопрос о второй реконструкции завода, которая позволила бы довести выпуск до 80 000 машин в год, увеличить количество оборудования вчетверо, а число работающих – в пять раз. Заметим, что тогда на заводе работало 19 329 человек.

Полугусеничный ЗИС-42 (1942 – 1944 гг.)

В том же году состоялся знаменитый пробег Москва – Кара-Кумы – Москва, проходивший по маршруту Москва – Горький – Ташкент – Кара-Кумы – Хива – Красноводск – Баку – Тбилиси – Владикавказ – Ростов-на-Дону – Харьков – Москва. В нем участвовали 120 легковых и грузовых автомобилей, в числе которых было четыре АМО-3. По пересеченной местности московские машины шли впереди других участников и показали прекрасные эксплуатационные качества.

Одновременно с выпуском АМО-3 шло проектирование и изготовление опытных образцов ее преемницы – ЗИС-5. Эта машина, сохранив все лучшее от предшественников, была более приспособлена к суровым условиям отечественной повседневности. Вслед за ней появился трехосный автомобиль повышенной проходимости ЗИС-6, освоили производство автобусов ЗИС-8, а затем, в 36-м, начали изготавливать и легковые автомобили ЗИС-101. Годом раньше завершилась первая очередь второй реконструкции завода, давшая в числе всего прочего и производственные возможности для выпуска первоклассного легкового автомобиля.

Седельный тягач ЗИС-10 (1933 – 1946 гг.)

ЗИС-101 нес в себе множество непривычных технических решений. Он имел рядный восьмицилиндровый двигатель, снабженный термостатом, двухкамерным карбюратором, стартером с электромагнитным реле включения. Автомобиль оснащался синхронизированной коробкой передач, отопителем салона и радиоприемником. Сегодня многое из этого стало стандартным оборудованием грузовиков...

1 апреля 1936 года из ворот завода вышел 100–тысячный ЗИС-5. На базе этой машины выпускалось большое количество специализированной и специальной техники. В 1939 году на заводе начался выпуск автобусов ЗИС–16 (26 посадочных мест), вездеходов ЗИС-22 и ЗИС-33, газогенераторных ЗИС-21.

Две реконструкции превратили завод в одно из крупнейших предприятий. Его машины трудились во всех уголках страны. В первой половине 1941 года предприятие в день выпускало столько же автомобилей, сколько за весь 1926 год.

ЧИТАЛЬНЫЙ ЗАЛ ТРАНСПОРТ Бренд История ЗиЛ
В. Аляев, ЗИЛвизион Основные Средства 09'1999 15 сентября 2005

Комментарии (0)