2
Современные фильтры для тяжелой техники (ч. 3)
Фильтры масляные и топливные
Метод прокола
Виброудурная бестраншейная технология
Не улучшишь – не поедешь
Как улучшить дизтопливо, или Советы перфекционисту
Метаморфозы траншеекопателя
Землеройно-фрезерные машины Vermeer Terrain Leveler
 3
Господа, читайте инструкцию!
Эксплуатация и обслуживание кранов-манипуляторов
Всем ли по зубам лизинговый пирог? (ч.1)
Расчет удельной стоимости эксплуатации строительных машин
 1
Получение кубовидного щебня на отечественном оборудовании
Обзор дробилок отечественного производства
Колесные экскаваторы
Best of the best
Основные средства Лебединского ГОКа (ч. 1)
Обзор карьерных самосвалов одной из крупнейших горнодобывающих компаний России
Транспорт для подземных горных работ
Обзор подземных самосвалов и погрузочно-доставочных машин
Лизинг автотранспортных средств и спецтехники (ч.1)
Если предмет лизинга на балансе лизингодателя
Длинная рука разрушения
Машины со сверхдлинным рабочим оборудованием

Автомобиль своего времени

1999 год – год, наполненный для АМО ЗИЛ знаменательными событиями. 75 лет назад, 1 ноября 1924 года из ворот завода вышел первый советский грузовик АМО-Ф-15. 65 лет назад, в 1934 году, начался массовый выпуск трехтонок ЗиС-5 – автомобилей-тружеников, автомобилей-воинов.

Конструирование и изготовление опытных образцов ЗиС-5 велось одновременно с выпуском 2,5-тонных грузовиков АМО-3. Первые 10 экспериментальных машин были собраны 26 июля 1933 года. А уже с начала 1934 ЗиС-5 выпускался поточно.

Своим рождением автомобиль обязан тогдашнему главному конструктору завода Евгению Ивановичу Важинскому, человеку, безраздельно посвятившему свою жизнь заводу и трагически погибшему в 1938 году. Проанализировав недостатки АМО-3, выявившиеся в знаменитом Кара-Кумском пробеге и при последующей эксплуатации машины, Е. И Важинский вместе со своими коллегами приступил к их устранению.

Несущие конструкции 2,5-тонного грузовика АМО-3 – рама, рессоры, оси – имели большой запас прочности и могли нести груз в три тонны даже в самых тяжелых дорожных условиях. Но для этого требовались более мощный двигатель и более выносливые коробка передач и карданная передача.

Усовершенствование АМО-3 Е.И. Важинский начал с двигателя. Сохранив общую конструкцию рядного шестицилиндрового нижнеклапанного мотора без изменений, он увеличил диаметр цилиндра на 6,36 мм, благодаря чему рабочий объем вырос с 4,88 до 5,55 л, а мощность поднялась с 66 до 73 л. с.

Затем дошла очередь до трансмиссии. Новая, 4-ступенчатая коробка получила более прочные валы и шестерни. С промежуточным валом шестерни стали соединяться шлицами, что обеспечило их хорошую центровку. Карданный вал с тремя шарнирами и помежуточной опорой заменили двухшарнирным, без промежуточной опоры – более простым и дешевым в производстве.

Несовершенный гидропривод передних тормозов уступил место механическому. В тогдашних условиях это был несомненный «плюс»: ведь с его ремонтом мог справиться даже неопытный механик. Изменения коснулись и других частей машины – сцепления, электрооборудования, кабины, радиатора, щитка приборов. Все вместе они позволили создать хороший, надежный и прочный автомобиль.

Для ускорения постановки новой машины на конвейер модернизированные узлы и агрегаты запускались в производство по мере готовности. Из-за этого АМО-3 поздних выпусков практически не отличались от ЗиС-5.

Ранние АМО-3 имели кабину без боковых стекол. Их заменяли целлулоидные окошки в натянутом на рамках брезенте. ЗиС-5 тоже не мог похвастаться комфортом для водителя. Его кабина была просторной, но не отапливалась и вентиляцию имела самую примитивную. Правда, этот автомобиль стал первым, получившим в качестве серийного оборудования компрессор для накачки шин.

Сравнивая ЗиС-5 с современными ему моделями зарубежных фирм, можно найти немало показателей, по которым он им уступал. А в конце 30-х некоторые примененные в нем технические решения выглядели уже откровенно устаревшими.

И все же испытания, выпавшие на долю ЗиС-5 в годы войны, показали, что в целом машина оказалась практичной, неприхотливой и надежной в условиях любой погоды, плохих дорог и отсутствия ремонтных баз.

Порожденный войной дефицит сырья и материалов заставил в конце 1941 года пересмотреть конструкцию автомобиля. Из-за недостатка качественного стального листа, пригодного для глубокой вытяжки, пришлось отказаться от штампованных крыльев. Их стали формовать на гибочной машине и сваривать. Кабина стала полностью деревянной: каркас из брусьев, обшитый «вагонкой». Из дерева стали делать и подножки. Машины комплектовались только одной – левой – фарой.

Модель получила индекс ЗиС-5В. В мае 1942 года ее выпуск был освоен в Ульяновске, а несколько позже она встала на конвейер также в Москве и Миассе. В конце декабря 1942 года из-за остановки завода, поставлявшего рулевые колеса с пластиковым ободом, ЗиС-5В начал комплектоваться деревянными «баранками».

Несмотря на все изменения, ЗиС-5 всегда отличался завидной проходимостью, хотя и обладал только одним ведущим мостом. Она определялась хорошими тяговыми характеристиками двигателя в сочетании с очень выгодным распределением масс по осям.

Автомобиль служил не только для транспортировки каких-либо грузов. На его базе делались самосвалы, всевозможные цистерны, хлебные фургоны и автобусы. Разнообразную службу несли эти грузовики и на фронтах Великой Отечественной войны. В частности, именно на них монтировались первые «Катюши».

За годы выпуска заводом было изготовлено 532 311 автомобилей ЗиС-5. Эта модель стала отправной точкой для будущих моделей АМО ЗИЛ. В честь заслуг легендарной трехтонки и ее создателей стоят памятники на АМО ЗИЛ, на Загородном шоссе в Москве и во многих других местах.

Сегодня из ворот завода выходят другие, куда более совершенные автомобили. Но в каждом из них живет «рабочая душа» ЗиС-5. Это был автомобиль своего времени.

ЧИТАЛЬНЫЙ ЗАЛ ТРАНСПОРТ Бренд История ЗиЛ
Основные Средства 04'1999 14 июля 2005

Комментарии (0)