Асфальтоукладчики
Обзор российского рынка
 1
Нормы Евросоюза по токсичности отработавших газов легких грузовиков
 3
Отопитель без секретов
Жидкостные и воздушные автономные отопители
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 3)
Оценка характера износа ходового механизма и типичные повреждения
Лизинг – это удобно
Обзор рынка лизинга грузового транспорта и спецтехники
 1
Коробки передач компании EATON
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 4)
Оценка характера износа ходового механизма и типичные повреждения
Броня крепка и шины наши быстры
Специальные защитные цепи
Современный инструмент диагностики (ч. 1)
Анализ рабочих жидкостей
Аккумуляторы «залежались»
Спад на рынке АКБ
Седлать тягачи! (ч.2)
Седельно-сцепное устройство (ССУ)
Как продлить ресурс гидромолота
Советы по эксплуатации сменного инструмента гидромолота

Легковые грузовики

Грузовые модификации легковых автомобилей считаются транспортом для малого бизнеса. В СССР бизнеса не существовало – ни малого, ни большого, но пикапам место в типаже советского автотранспорта все же нашлось. Место было слишком скромное, выбор серийных моделей – небольшой, и в народном хозяйстве ощущалась нехватка легких грузовиков.

ГАЗ-415 – серийный пикап на базе «эмки»

Первые пикапы появились в СССР в начале 30-х. Например, малолитражку НАТИ-2 проектировали с различными типами кузовов, среди которых был и пикап. В год «великого перелома» автомобиль НАТИ-2 пришелся не ко двору и серийно выпущен не был.Но вскоре построили ГАЗ. Среди широкого модельного ряда «Форда» кроме легкового кабриолета и «полноценного» грузовика советским специалистам приглянулась еще одна машина – маленький грузовичок на легковом шасси. Именно такую и создали горьковские конструкторы на базе ГАЗ-А. Освоение ее выпуска не требовало таких больших затрат, как, скажем, производство не запущенного в серию закрытого седана. Кабина использовалась стандартная – от грузовика ГАЗ-АА, крылья –- от легкового ГАЗ-А, только в левом переднем сделали карман для запасного колеса. Несложная в производстве грузовая платформа имела лавки вдоль боковых бортов и распашную дверь вместо заднего борта. Так что пикап ГАЗ-4 считался грузопассажирским автомобилем.

В 1936 году на смену ГАЗ-А пришел ГАЗ-М1. ГАЗ-4 собирали до 1937 года. Потом, уже на базе «эмки», создали новый пикап ГАЗ-М415. У этой машины грузопассажирская платформа имела очень простые плоские борта и стояла на раме отдельно от кабины. Задний борт откидывался вниз, как у нормального грузовика. Существовали также опытные «эмки»-пикапы, у которых платформа «срасталась» с кабиной, борта продолжали форму дверей, а сзади была «калитка» – как у ГАЗ-4. Когда появилась шестицилиндровая «эмка» ГАЗ-11–73, кузов ГАЗ-М415 поставили на ее шасси, но такой пикап серийно не выпускали. Зато накануне и в начале войны с конвейера сходил полноприводной грузовичок ГАЗ-417: шасси от ГАЗ-61, грузовая платформа от ГАЗ–М415 и упрощенная кабина с открытым верхом, а позже – без дверей.

Ранний вариант фургона «Москвич-430»

После войны основным производителем грузовых вариантов легковых автомобилей стал не ГАЗ, а МЗМА. ГАЗ-4 и ГАЗ-М415 были по совместительству и гражданскими и военными машинами. В народном хозяйстве они возили почту, медикаменты, мелкие партии товара, а в Красной Армии использовались в качестве аэродромных техничек, способных по боевой тревоге подвезти летчиков к самолетам (для того и скамьи в кузове). На МЗМА решили эти профессии разделить. Для мирных городских перевозок удобнее фургончик, для аэродромов – специальный пикап. И эти машины создавали отдельно.

Кузов «Москвича-400» был несущий, но крепкие лонжероны, закрытый туннель карданного вала, мощные поперечины сделали днище довольно прочным, и его можно было использовать как платформу. В конце 40-х годов в стране были проблемы со стальным листом и кузовными штампами. Поэтому кузов «штатского» фургона построили на такой стальной платформе... из дерева. Наружный(!) каркас из березовых брусьев, прибитая к нему изнутри обшивка и обтянутая дерматином крыша придавали автомобилю запоминающийся облик. Багажная дверь состояла из двух распашных остекленных створок. Заметим, что конструкция кузова не была изобретением инженеров МЗМА. Такие же деревянные боковины имели многие американские и некоторые европейские машины 30 – 40 х годов.

Деревянный фургон «Москвич-422»

Проектировались две модификации машины: грузовой трехдверный «Москвич-422» и грузопассажирский пятидверный «Москвич-421». Массовым стал только грузовой вариант. Кроме фургона МЗМА выпускал коммерческое шасси «Москвич-420К» – ту же платформу с моторным отсеком и агрегатами. На это шасси кузовные мастерские ставили кузова изотермических фургонов с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Одни формой напоминали легковой универсал, у других грузовой отсек был заметно шире и выше, чем кабина.

Кабину военного пикапа сделали цельнометаллической, закрытой. Боковые борта платформы одновременно являлись скамьями, задний борт имел глубокий вырез, чтобы пассажирам было легко залезть и спрыгнуть. Машину оснащали фаркопом. Разрабатывались также пикапы с укороченным задним свесом, вездеходными покрышками-«елочками» и блокировкой дифференциала. Пикап в серию не пошел, но послужил базой для аэродромного пускового агрегата АПА-7 – фургона, оборудованного всем необходимым для запуска реактивных авиадвигателей.

Грузоподъемность ГАЗ-4 и ГАЗ –М415 составляла 400 – 500 кг. «Москвич-422» перевозил вдвое меньше. Логичным решением было создание более крупного грузовичка на базе «Победы». ГАЗ, однако, такую машину не разрабатывал и не выпускал. Грузовые модификации «Побед» начали строить авторемонтные заводы и таксопарки. Чаще всего это были пикапы с бортовой открытой или тентованной платформой. Встречались также универсалы и фургоны с металлической кабиной и деревянной «будкой».

Пикапы из «Волг» делал московский АРЗ. все они были коричневого цвета

В 50-е – 60-е годы грузовые «Победы» встречались очень часто. Немного позже те же ремонтные заводы освоили выпуск пикапов на базе «Волги» ГАЗ-21. В Москве большинство грузовых «Побед» и «Волг» окрашивали в шоколадно-коричневый цвет. Говорят, это делали потому, что на коричневом фоне меньше заметна ржавчина, ведь основой пикапов становились списанные и аварийные седаны.

Базовый «Москвич-401» сняли с производства в апреле 1956-го, а фургон «Москвич-422» выпускали до декабря того же года. Родословную этого автомобиля продолжили цельнометаллические фургоны на базе «Москвичей» следующего поколения. Изначально планировалось, что универсал и фургон получат унифицированный трехдверный кузов с более широкими, чем у базового седана, водительской и пассажирской дверьми. Этот проект забраковали как неоправданно сложный. Универсал «Москвич-423» стал пятидверным, максимально унифицированным с седаном: те же изогнутые водосточные желобки, та же задняя панель с высоким порогом багажной крышки. Фургон «Москвич-430» выполнили как грузовой вариант универсала: в боковинах не прорубались двери и окна, за передними сиденьями появилась перегородка, отделяющая грузовой отсек. Правда, на бортах остались заметные швы на месте задних дверей. Универсал пошел в серию в 1957 году, еще на шасси «Москвича-402». Фургон выпустили годом позже, когда базовой моделью уже стал «Москвич-407» с новым двигателем. У ранних «Москвичей-430» водосточный желобок был как у универсала: изогнутый боковой и опоясывающий сзади. В 1961 году внедрили более простой «цельный борт»: желобок стал цельным, идущим вдоль всей крыши, а подштамповки на месте окон обрели угловатую форму. Задняя дверь откидывалась на левую сторону, бывала либо остекленная, либо «слепая».

«Москвич-432» с «цельным бортом»

Кузов фургона «Москвич-430» пробовали ставить на полноприводное (4 х 4) шасси «Москвича-410». Этот «сельский» вариант распространения не получил. Фургоны 1963 – 1965 годов с подмоторной рамой, передней подвеской и подвесными педалями от «Москвича-403» носили новый индекс «Москвич-432». Луцкий завод (ЛуМЗ, он же ЛуАЗ) делал на базе «Москвичей»-фургонов рефрижераторы и машины техпомощи.

У рефрижератора были двойные стенки грузового отсека, а холодильный агрегат стоял в кабине вместо пассажирского сиденья. Главным недостатком фургонов «Москвич-430» и «Москвич-432» был не очень удобный доступ в дальний конец кузова. Правда, это смягчалось небольшими размерами самого автомобиля. Тем не менее, технологическая простота и дешевизна взяли верх: универсал и фургон на базе нового «Москвича-408» сохранили одинаковую форму кузова. На этот раз сначала в 1966 году выпустили фургон «Москвич-433», а год спустя, в 1967-м – универсал «Москвич-426». Кроме того, фургонов делали несколько больше, чем универсалов.

Внешний вид грузовой модификации стал «благороднее», чем у машин предыдущего поколения: цельные задние крылья без следов дверных проемов, красивые гофрированные панели на месте окон. Первые выпуски «Москвича-433» имели между кабиной и грузовым отсеком глухую перегородку с маленьким круглым окошком. Позже верхнюю половину перегородки убрали, получился бортик высотой со спинку сидений. Теперь стало можно подобраться к поклаже и со стороны кабины. Багажная дверь состояла из двух половин: верхняя поднималась наверх, нижняя откидывалась вниз, как борт грузовика. Причем верхняя могла иметь стекло от универсала, или же вместо него ставилась гофрированная стальная панель.

ГАЗ-22А – этот фургон разработал сам ГАЗ

В 1972 году дверь сделали цельной, поднимающейся наверх, и только остекленной. Фургон модернизировали вместе с базовым седаном. С двигателем «Москвич-412» он получил индекс «Москвич-434». В 1976 году фургоны стали комплектовать оперением, оборудованием кабины и дисковыми тормозами от «Москвича-2140», а обозначение модели привели в соответствие с новым ГОСТом: с двигателем АЗЛК-408 – «Москвич-2733», а с двигателем УМЗ-412 – «Москвич-2734».

Переделать универсал в фургон пытались и другие автозаводы. В конце 50-х на ГАЗе разработали универсал «Волга» ГАЗ-22. Помимо грузо-пассажирского варианта планировался и грузовой – ГАЗ-22А. В 1974-м в Тольятти создали аналог «Москвича-433» на базе ВАЗ-2102. Его кузов даже стал носителем агрегатов электромобиля. Но дальше всех пошли в Ижевске, где с 1969 года выпускали не только седаны, но также и фургоны «Москвич-434», – молодой конструкторский коллектив «Ижмаша» решил исправить недостатки традиционной модели.

Результатом стал новый фургон на базе «Москвича» – ИЖ-2715 с более широким и высоким грузовым отсеком, получивший широко известное сегодня прозвище «Каблук». Съемный верх позволял легко превратить фургон в пикап. Был освоен выпуск как крытого, так и бортового варианта. Позже появились пикап с увеличенным задним свесом и грузопассажирский фургон.

Та же модель 10 лет спустя: «Москвич-2734»

В подсобках АЗЛК, на автобазах и ремзаводах строились пикапы из бракованных и аварийных кузовов «Москвичей» всех моделей от 402 до 2141. Их отличительными чертами являлись кое-как заделанные двери, задняя стенка кабины и дно платформы, сваренные из бесформенных кусков помятого железа, на кузове тут и там виднелись следы грубого, халтурного ремонта. Нечто подобное строилось и на базе «Жигулей». Значительно привлекательнее выглядели грузовички, которые провинциальные авторемонтные заводы делали из «Волги», теперь уже ГАЗ-24. Аккуратные боковины без следов задних дверей, своеобразное, не похожее ни на седан, ни на универсал оформление задней части, причем – нескольких видов.

Среди нестандартных конструкций стоит выделить две разработки УКЭР АЗЛК конца 70-х: грамотно спроектированный на базе «Москвича-2734» пикап и универсальный автомобиль технической помощи «Боливар». Последний имел кабину и агрегаты «Москвича-2140», двускатные задние колеса, оригинальную платформу почти без заднего свеса и подъемник с краном, позволявший буксировать подвешенный за переднюю или заднюю часть неисправный автомобиль.

Экономические расчеты 60 – 70 х годов показывали, что эксплуатация «Москвичей»-фургонов дает большую выгоду. Определенный доход приносил и экспорт этих машин. Но настоящую сверхприбыль могла обеспечить продажа московских фургонов и ижевских «каблуков» частным лицам. Шанс был бесславно упущен: идеология не позволяла допустить существования частных грузовиков. На исходе 70-х созрело очередное «историческое решение»: госсектору достаточно одной, более совершенной ижевской модели, и АЗЛК избавился от выпуска фургонов ради наращивания производства легковых «Москвичей».

Это не «Москвич-2335», а переделка из бракованного «41-го» кузова

Началась перестройка. В 1986-м разрешили индивидуальную трудовую деятельность, а в 1987-м – регистрацию пикапов и фургонов, перешедших в частное пользование. Вскоре на АЗЛК разработали пикап «Москвич-2335» – советский легковой грузовик с передними ведущими колесами. В серию он пошел только в декабре 1993 года.

В эпоху рыночных реформ на выставках появились пикапы на базе всех основных отечественных легковых моделей. Большинство из них осталось опытными и мелкосерийными образцами. У заводов нет средств на освоение новой техники, у небольших фирм – на создание полноценного автомобильного производства. А представители малого бизнеса возят свои товары либо на традиционных ижевских «каблуках», либо на полноразмерных грузовиках «Газель» и УАЗ, либо на иномарках.

ЧИТАЛЬНЫЙ ЗАЛ ТРАНСПОРТ История
Основные Средства 03'1999 14 июля 2005

Комментарии (0)

Компании
ООО «ИнСпецТехника» (812) 309-260-97, 309-26-12 www.ist-holding.ru
TII Group (495) 665-63-72 www.tii-group.com