1
Получение кубовидного щебня на отечественном оборудовании
Обзор дробилок отечественного производства
 2
Ковши для землеройной техники
КДМ российского производства
Отечественные комбинированные дорожные машины и сменное рабочее оборудование для них
Современные достижения в гидроприводе мобильных машин (ч. 1)
Пневмоколесные краны
Обзор кранов на пневмоколесных экскаваторных шасси
 1
Антифриз (ч.1)
Свойства охлаждающих жидкостей разных типов для тяжелой техники
Тенденции развития мирового лесозаготовительного машиностроения
Земноводный автобус
Экскурсионные «амфибусы» голландской компании Dutch Amfibious Transport Vehicles BV (DATV)
Экскаваторы на горных работах
Обзор экскаваторного парка горных предприятий
Современные фильтры для тяжелой техники (ч. 4)
Фильтры гидравлической жидкости
Основные средства Лебединского ГОКа (ч. 1)
Обзор карьерных самосвалов одной из крупнейших горнодобывающих компаний России
Метаморфозы траншеекопателя
Землеройно-фрезерные машины Vermeer Terrain Leveler

Нижегородский автогигант

Сергей Ионес

Горьковский автозавод (ГАЗ) сыграл, пожалуй, главную роль в автомобилизации СССР. На протяжении всей своей истории, вплоть до начала 70-х, он был самым крупным автомобильным заводом страны и единственным, который мог похвастаться поточным производством не одной лишь базовой модели и ее модификаций, а целого модельного ряда, включающего в себя легковые, грузовые и внедорожные автомобили, в очень высокой степени унифицированные между собой. А начиналась история ГАЗа на рубеже 20-х и 30-х годов.

Трехосный (6 х 4) вариант «полуторки» ГАЗ-ААА

Переход от нэпа к индустриализации породил спрос на массовые и дешевые отечественные автомобили, в первую очередь грузовые. Создать современное конвейерное производство собственными силами в разумные сроки было невозможно, а потому купили завод «под ключ» на выгодных для советской стороны условиях у идеолога массовой автомобилизации Генри Форда I. К слову сказать, большевики не забыли обмануть мировую буржуазию: автомобилям досталась только половина автогиганта; вторая половина завода предназначалась для выпуска танков... Впрочем, десятью годами позже американцы этому обстоятельству могли только порадоваться.

Темпы, с которыми возводился завод, до сих пор внушают уважение: срок строительства измерялся не годами, а месяцами. 31 мая 1929 года был подписан договор с Фордом, а 29 января 1932 года – через 31 месяц и 29 дней – с конвейера завода сошел первый грузовик НАЗ-АА. Предприятие сначала называлось Нижегородским автомобильным заводом (НАЗ), а после переименования Нижнего в Горький сменилась и первая буква в аббревиатуре. Понятно, что первый модельный ряд был чисто «фордовским». Полуторатонный грузовик «Форд-АА» без особых изменений превратился в ГАЗ–АА (читается «газ-два-а»), легковой «Форд-А» в ГАЗ-А и, наконец, трех-осный «Форд-Тимкен» стал советским ГАЗ-ААА (соответственно «газ-три-а»).

ПМГ-1 – пожарный автомобиль на шасси ГАЗ-АА

Все машины, и грузовые, и легковые, оснащались одинаковыми двигателями. Это была простенькая рядная «четверка», имевшая рабочий объем 3285 см3, работавшая со степенью сжатия 4,2 и развивавшая 40 л.с. при 2200 мин-1. Мотор отличался хорошей «тяговитостью» – он развивал максимальный крутящий момент в 16,5 кг•м уже при 1200 мин-1. Иными словами автомобиль «тянул, как трактор», мотор переносил любой низкооктановый бензин (а то и керосин!) и благодаря примитивной неубиваемой конструкции прощал безграмотное обслуживание.

Бросалось в глаза внешнее сходство горьковских машин. Все они имели одинаковые крылья, капот, радиатор, фары, приборную панель и другие детали. Различались на них шасси и трансмиссия – рама, подвески, коробка передач.

«Полуторка», как вскоре окрестили машину шоферы, стала основой для самых разных специализированных автомобилей. На ее базе выпускались автобусы ГАЗ-03-30, санитарные фургоны ГАЗ-55, продуктовые фургоны, пожарные и уборочные машины. Кроме этого на ГАЗ-АА ставили газогенераторы и газобалонные установки. На базе трехосных ГАЗ-ААА строились полугусеничные ГАЗ-60.

Модификации «эмки»: кабриолет ГАЗ-11-40 и пикап ГАЗ-415

Легковой кабриолет также не был одинок: выпускался пикап ГАЗ-4 (легковое шасси с грузовой кабиной), существовал и санитарный универсал. Была даже построена партия закрытых седанов ГАЗ-6. Но век ГАЗ-А оказался недолгим.

По договору «Форд» в течение девяти лет предоставлял ГАЗу информацию о своих разработках. Одной из них стал легковой «Форд-40» 1933 года. Создавая новую модель легкового автомобиля, молодые конструкторы ГАЗа отказались от слепого копирования. Они перекроили у «Форд-40» подвески, передние крылья и другие узлы и детали. Двигатель ГАЗ-А модернизировали. Он получил смазку под давлением, противовесы на коленчатом валу и другие фазы газораспределения. В результате получился седан ГАЗ-М1 1936 года, быстро приобревший прозвище «эмка». Двумя годами позже двигатель от «эмки» начали устанавливать и на «полуторку». В таком исполнении грузовик получил индекс ГАЗ-ММ. На базе «эмки» строился также легкий грузовичок ГАЗ-415.

Во второй половине 30-х ГАЗ выпускал автомобили самых разных типов и назначений. Советская тяжелая промышленность набирала силу, и это позволяло рассчитывать на постепенную замену «фордовского наследия» более современными машинами. Обновление модельного ряда началось с двигателя.

ГАЗ-20В – последний выпуск « Победы» 1955-58 гг.

В руки заводских конструкторов попала новая рядная «шестерка» «Додж Д5». Это был довольно прогрессивный агрегат, имевший тонкостенные вкладыши в коренных подшипниках, полнопоточную фильтрацию масла, вентиляцию картера, автомат опережения зажигания и многие другие передовые для того времени особенности конструкции. Но главное, чем приглянулся мотор заводчанам, заключалось в том, что рядный шестицилиндровый двигатель теоретически полностью уравновешен.

Этот американский мотор послужил основой для двигателя ГАЗ-11, пошедшего в серию в 1940 году. Первым делом его поставили на «эмку», предварительно доработав ее переднюю подвеску. Машина получила новые рессоры, шкворни, а также стабилизатор поперечной устойчивости. Получилась неплохая «персоналка» – солиднее и динамичнее, чем обычный М1, но дешевле, чем ЗИС-101. Но главное заключалось в том, что под новый мотор начали проектировать перспективные автомобили: грузовое шасси ГАЗ-51 и семейство машин повышенной проходимости. О последних нужно сказать особо.

В самый разгар репрессий конструктор Виталий Грачев, рискуя превратиться во «врага народа», сумел все же убедить руководство в бесперспективности уже созданных легковых «трехосок» с неведущей передней осью. Успешное копирование такого сложного в производстве узла, как шарнир равных угловых скоростей (ШРУС), открыло дорогу к созданию полноприводных автомобилей. Их перед войной планировали выпускать целое семейство – легковой ГАЗ-61, грузовые двухосные ГАЗ-62 и ГАЗ-63, а также трехосные.

ГАЗ-63А с лебедкой

На свет успела появиться только полноприводная шестицилиндровая «эмка» ГАЗ-61. Война внесла в работу завода свои коррективы. С конвейера пошли упрощенные до предела , похожие на дореволюционные грузовики, военные варианты ГАЗ-ММ. Внедорожные разработки воплотились в настоящие армейские джипы – сначала ГАЗ-64, а потом ГАЗ-67. Неприхотливый мотор ГАЗ-ММ и множество традиционных «газовских» деталей сделали ГАЗ-67 более практичным, чем требовавший приличного бензина, масла и сервиса ленд-лизовский «виллис». Но на фронте «виллисов» было все-таки больше, в том числе и потому, что значительная часть шасси ГАЗ-67 использовалась под броневики БА-64Б. И все же опыт ленд-лиза очень пригодился ГАЗу.

Тщательное изучение «студебеккеров», а также «фордов», «шевроле», GMC резко продвинуло работы над грузовым ГАЗ-51 и полноприводным ГАЗ-63, которые в процессе разработки было решено унифицировать между собой. Поэтому к концу войны конструкция новых грузовиков была вчерне готова. Наметился также прорыв с легковой моделью. Главный конструктор Андрей Липгарт вовремя сообразил, что немецкий «опель-капитан» с несущим кузовом и независимой передней подвеской является лучшим сочетанием традиций и новаторства. Русский «Капитан» начали проектировать под индексом ГАЗ-20.

Грузопассажирский ГАЗ-51Н с платформой от ГАЗ-63 и комбинированной кабиной

В 1945 году ГАЗ представил новый модельный ряд, выгодно отличавшийся от довоенного. В 2,5-тонном ГАЗ-51 воплотился творчески переосмысленный опыт ЗИС-5 и американских грузовиков. Двигатель ГАЗ-11 установили над передним мостом, а не позади него, благодаря чему длину машины использовали более рационально: при базе, близкой к ГАЗ-ММ, бортовая платформа получилась немногим короче, чем у ЗИС-5. Гидравлические тормоза вместо механических, открытый карданный вал с промежуточной опорой, полуоси полностью разгруженного типа, длинные многолистовые рессоры, гидравлические амортизаторы двустороннего действия в передней подвеске выгодно отличали новый грузовик от предшественников. Машина получила уменьшенную в размерах кабину от «студебеккера» и цивильные полукруглые крылья.

Отметим, что ГАЗ-51 много раз модернизировали в течение первых 10 лет выпуска: деревянную кабину сначала заменили на комбинированную деревометаллическую, а потом на цельнометаллическую; дисковый трансмиссионный стояночный тормоз уступил место барабанному, менялись приборы и модели покрышек.

ГАЗ-63 получился фактически полноприводной модификацией ГАЗ-51: унификация составила 80% деталей. Отключаемый передний мост, раздаточная коробка с демультипликатором, односкатные задние шины, ШРУСы «Бендикс-Вейс» явились типичными чертами простого советского внедорожника. Трехосный вариант «шестьдесят третьего» – ГАЗ-33 в серию не попал, но послужил основой для создания ЗИС-151.

Пожарная лестница на шасси ГАЗ-51 с цельнометаллической кабиной

А ГАЗ-20, в 1945-м названный «Победой», по сравнению с «эмкой» шагнул сразу лет на 20 вперед. Несущий кузов с силовой структурой как у «Капитана» сделали низким, длинным, обтекаемым, передние и задние дутые крылья срастили в одну подштамповку. Двигателей предлагалось два: «шестерка» ГАЗ-11 или унифицированная с ним «четверка» – фактически тот же ГАЗ-11, укороченный на одну цилиндровую пару и с более тщательно сбалансированным коленвалом. В массовое производство пошел только четырехцилиндровый вариант, а шестицилиндровая «Победа» выпускалась в мизерных количествах в качестве спецмашины-«догонялки». Нижнеклапанные ГАЗ-11 и ГАЗ-20 были малофорсированными моторами с гибким крутящим моментом.

К началу 50-х модельный ряд ГАЗа расширился. Для чиновников и генералов сделали настоящий представительский автомобиль ЗИМ-12. По комфорту он не уступал трофейным машинам, был дешевле, чем ЗИС-110, а внешне – намного красивее, чем новейшие «бьюики» и «кадиллаки». Доработанный и форсированный шестицилиндровый двигатель развивал 95 л.с., а в трансмиссии появилась гидромуфта.

Другой новинкой стал грузопассажирский внедорожный ГАЗ-69. Если ГАЗ-67 был чисто военным джипом, то «шестьдесят девятый» в равной степени годился и для армии, и для гражданской жизни. Смещенные вперед двигатель и радиатор, как и на ГАЗ-51, позволили рационально использовать длину автомобиля и получить максимальную вместимость при небольшой колесной базе.

«Волга» ГАЗ -21Р «третьего» выпуска

Автомобиль выпускался в Горьком с 1952 года. В 1955 году его производство началось на Ульяновском автозаводе. Машина продержалась в производственной программе до 1972 года и послужила основой для популярных «Буханок» и «Головастиков» УАЗ-450. Таким образом, ГАЗ-69 можно назвать родоначальником всей нынешней гаммы ульяновских автомобилей.

В послевоенные годы началась специализация – сужение профиля старых автомобильных заводов. От них отпочковались новые предприятия. Скажем, самосвалы ГАЗ-93, базировавшиеся на шасси ГАЗ-51, делали не в Горьком, а в Одессе и Саранске.

Популярный капотный автобус ГАЗ-651 делали на ГЗСА, ПАЗе, КАвЗе, но были также автобусы и фургоны вагонной компоновки, строившиеся в Риге, Тарту, Краснодаре, Чернигове. Сам ГАЗ выпускал седельные тягачи, а также ГАЗ-51 с грузопассажирским кузовом от ГАЗ-63, использовавшийся в качестве грузового такси.

Согласно этой политике ГАЗ только поставлял «пятьдесят первые» и «шестьдесят третьи» шасси, а уж машиностроительные и авторемонтные заводы превращали их в различные фургоны, цистерны, коммунальные, пожарные, санитарные, милицейские и прочие специализированные и специальные автомобили.

ГАЗ-53А – основной вариант

Следующее обновление модельного ряда началось в эпоху хрущевских совнархозов. Сначала на смену «Победе» пришел новый легковой автомобиль ГАЗ-21 «Волга». Он отличался элегантным кузовом, завораживающим взгляд еще и сегодня, и верхнеклапанным четырехцилиндровым двигателем с мокрыми гильзами и полноопорным коленчатым валом. Кроме «седана» выпускался также грузопассажирский и санитарный универсалы ГАЗ-22.

Затем сменилась представительская модель. Пришедший на смену ЗИМу ГАЗ-13 «Чайка» стал больше по размерам, получил вместо несущего рамный кузов, его двигатель стал 8-цилиндровым V-образным, а трансмиссия – гидромеханической. И вот наконец, на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов, дошла очередь и до грузовиков.

Улучшенная подвеска, гипоидная главная передача, коробка с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах, просторная и комфортабельная кабина с гнутым лобовым стеклом и «дутые» передние крылья с оригинальной облицовкой радиатора – все это создавалось для нового грузового автомобиля. Но главной проблемой стал двигатель.

V-образная «шестерка», общая для «Волги» и грузовиков, никак не получалась. Шли опыты с верхнеклапанной форкамерной головкой для серийного мотора ГАЗ-51. Но лучшим решением оказалась V-образная «восьмерка», аналогичная той, что ставилась на «Чайку». В грузовом варианте мотор получил несколько меньший рабочий объем (4254 против 5526 см3). Снизилась и его максимальная мощность – 110 л.с. против 195 у прототипа. Этого потребовала «грузовая» специфика.

ГАЗ-66 – первый массовый горьковский грузовик с кабиной над двигателем

Многие узлы 8-цилиндрового мотора повторяли соответствующие части «волговского» двигателя: головки и мокрые гильзы цилиндров, поршни, шатуны... «Восьмерку» как бы составили из двух «четверок». Унификация легкового и грузового двигателей к этому времени уже стала традицией. Правда, изготавливались эти моторы уже не на ГАЗе, а Заволжским моторным заводом (ЗМЗ).

Освоить новый грузовик целиком сразу не удалось. В 60-е годы выпускалось несколько переходных версий: ГАЗ 53Ф, ГАЗ-52-03. В конце концов базовыми моделями стали ГАЗ-53А, четырехтонный, с длинной базой и V-образным восьмицилиндровым двигателем и 2,5-тонный короткобазный ГАЗ-52-04, имевший шестицилиндровый рядный мотор ГАЗ-52 – модернизированную версию «пятьдесят первого».

Более радикально изменился полноприводный грузовик. ГАЗ-66, сменивший ГАЗ-63, при грузоподъемности в 2 тонны получил кабину над двигателем, кулачковые межколесные дифференциалы, колеса с регулируемым давлением в 18-дюймовых шинах, гидроусилитель руля.

ГАЗ-67Б военных времен

Результатом стала феноменальная проходимость. V-образный 8-цилиндровый двигатель да коробка передач – вот едва ли не все агрегаты, роднившие эту машину с базовой моделью ГАЗ-53А.

Старые и новые грузовики несколько лет выпускались параллельно. ГАЗ-63 был снят с производства только в 1968 году. ГАЗ-51 прожил на конвейере еще дольше – до 1975. Что ж, легковые машины устаревают быстрее, чем грузовики.

60-е годы ГАЗ закончил сменой модели «Волги», а 70-е – «Чайки». ГАЗ-53 продержался на конвейере 25 лет, после чего получил новую кабину. Сегодня он, похоже, окончательно уходит в прошлое из-за отсутствия спроса. Но это уже другая история, и даже не столько история, сколько современность.

ЧИТАЛЬНЫЙ ЗАЛ ТРАНСПОРТ Бренд История ГАЗ
Сергей Ионес Основные Средства 01'1999 6 июля 2005

Комментарии (0)