2
Ковши для землеройной техники
Спецтехника зимой
Советы по эксплуатации
Колесные экскаваторы
Best of the best
Запас карман не тянет
Гидроаккумуляторы энергии гидромолотов
 1
Техническое обслуживание гидравлического привода мобильных машин (ч.3)
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 4)
Оценка характера износа ходового механизма и типичные повреждения
Проблемы пуска дизельных двигателей
Лизинг – это удобно
Обзор рынка лизинга грузового транспорта и спецтехники
Диметиловый эфир (ч.4)
Надежды конструкторов, водителей и экологов
Сравнительные испытания магистральных седельных тягачей
MAN TG 460 A, Mercedes Actros 1846 LS, Scania R 124 LA 470 и Volvo FH 12-460
Продлить ресурс сложно, но можно
Советы по эксплуатации гусеничной техники
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 1)
Факторы, влияющие на износ ходовой части

Российская Швеция: легенда и действительность

М. Раллиев, фото автора

О плачевном состоянии автобусного парка российских городов написано и сказано немало. И пока отечественные автобусостроители призывают транспортников отказаться от закупок подержанной импортной техники, Scania просто-напросто стала строить в нашей стране городские автобусы Omni Link, создав в городе на Неве российское сборочное предприятие «Скания-Питер». Первый автобус оно выпустило в июне 2002 г.

Выдержка из пресс-релиза: «Скания-Питер» является российской компанией в Санкт-Петербурге». Правда, ее генеральный директор Иеран Карландер – швед. Второй представитель страны Викингов – начальник сборочного цеха. На предприятии работает около 100 человек. Запланированное производство – 350 автобусов. Это приличный объем, если учесть, что все предприятие занимает 25 тыс. м2, а его производственная часть – 6 700 м2. Это в несколько раз меньше производственных площадей АМАЗа, который шведы считают далеким, но самым серьезным конкурентом на российском автобусном рынке.

Первое, что попалось на глаза, это разгрузка автопоездов, доставивших на «Скания-Питер» автобусные шасси. Вместе с ними доставляются модули, которые после состыковки с шасси, станут основой будущего кузова машины. Назвать «отверточной» сборку Omni Link нельзя. Это настоящее производство, но не сварочное, как мы привыкли. Каркас кузова автобусов собирается из алюминиевых профилей на болтах, а обшивка крепится винтами.

Части кузова собирают отдельно в кондукторах (боковины и крыша), а затем соединяют вместе на специальном стапеле. Получившийся кузов без донышка начиняется тепло-, вибро-, шумопоглощающим элементом, на него устанавливают стеклопакеты и обшивку. Затем – установка пластиковых переда и зада. После чего идет монтаж кузова на получившееся из шасси основание. Еще отделочные и доводочные операции и автобус почти готов. «Почти» – это потому, что заказчик получает машину в полной готовности, после того, как ее опытные испытатели обкатают по специальному маршруту, и еще раз проверят бдительные люди из техконтроля.

Приёмочный техосмотр после пробеговых испытаний

Признаться, первое, что поразило в сборочном цехе ООО «Скания-Питер», – это чистота и непривычная для автомобильного производства тишина. Изредка слышно работу электродрелей... Более шумно в окрасочном цехе, правда, от системы вентиляции, а сам процесс окраски дело тихое, спокойное. Ну, разве что пневматический краскораспылитель шипит, как рассерженный гусь. Привычней было бы видеть окраску кузова целиком, а тут каждая панель боковины, переда, зада красятся отдельно, и уже затем готовые части отправляются на сборку. Интересно и как-то не по конвейерному.

Что представляет собой Omni Link питерской сборки? Это 12-метровый низкопольный автобус, способный вместить до 122 человека, с 29 – 36 сиденьями. Регулятор уровня опускает пол машины на остановках. Передняя двустворчатая дверь открывается внутрь и снабжена специальными щетками в нижней части створок. Средняя двустворчатая и задняя одностворчатая двери открываются наружу. Задний вход имеет несколько ступенек, поскольку пол поднимается к силовому агрегату.

Внешнее открывание дверей шведы объясняют очень просто: не защемляет пассажиров и увеличивает дверной проем. Плюс отсутствуют нижние направляющие дверей, доставляющие немало хлопот тем, кто эксплуатирует отечественные автобусы.

Участок монтажа модулей

В шведском варианте расположенные возле дверей отопители салона открыты, но наш человек не может ехать в автобусе без того, чтобы влезть на эту «трибуну» с ногами. А потому в российской версии эти отопители закрыты прочным каркасом из труб. Так же, как и радиаторы отопления в районе накопительной площадки. Эти устройства обеспечивает теплом система охлаждения двигателя, в которую дополнительно включен предпусковой подогреватель Webasto мощностью 30 кВт. Он нагревает салон при температуре за бортом –250 за 20 – 25 мин. При этом стекла в салоне остаются абсолютно прозрачными, не запотевают и тем более не замерзают.

Пол в салоне многослойный, из специально обработанной водоупорной 24-миллиметровой фанеры, накрытой матами Altro Nordic. Все соединения и швы герметизированы. Края платформ, пола и дверных ступенек защищены пластиковыми профилями. Пол в зоне передней двери с электроподогревом, что немаловажно как в Санкт-Петербурге, так и во многих климатических зонах России.

Все коммуникации, в том числе электропроводка, проложены в верхних боковых плотно закрывающихся нишах. Лючки, обеспечивающие к ним доступ, окантованы резиновыми уплотнителями и очень плотно закрываются.

Внизу педалей необходимо наклеить хотя бы резинку, чтобы нога не соскальзывала

В окнах салона Omni Link используются двойные безосколочные стеклопакеты. Форточки открываются внутрь салона, но ровно настолько, чтобы не мешать пассажирам. Пассажирские сиденья очень удобны и зачехлены материей. Правда, при нашей пассажирской «этике», это очень дорогое удовольствие.

В шведской версии кабина отделена от салона непрозрачной пластиковой перегородкой за спиной водителя, а справа от него – перегородкой из пластика на уровне пояса. В российском варианте боковая перегородка представляет собой дверь из толстого небьющегося стекла, снабженную магнитным замком.

Для водителя на Scania Omni Link имеется очень удобное кресло на пневмоподвеске. Рулевая колонка регулируется и по углу наклона, и по высоте. Электропривод регулировки есть только у правого зеркала. Но зато оба зеркала с электрообогревом (реальным, а не мифическим, как на некоторых отечественных машинах).

Силовой агрегат состоит из дизеля с турбонаддувом DC9 01 Euro-3 мощностью 230 л.с. и автоматической коробки передач ZF 4HP502 NBS с четырьмя ступенями и встроенным ретардером. На панели приборов только три кнопки управления ходом: «вперед», «нейтраль» и «задний ход». Понятно, что педали всего две: «газ» и «тормоз». Трогается с места автобус потрясающе, не хуже чем легковой автомобиль. Педаль газа очень чувствительная – динамика на ней ощущается на все 100%. Зато переключение передач не ощущается вовсе, как будто их и нет. И двигателя не слышно, поскольку он отделен от салона очень эффективной шумоизоляцией.

Защитный каркас отопителя

Ресурс силового агрегата автобуса Omni Link, по утверждению генерального директора «Скания-Питер» И. Карландера, достигает 2 млн. км. Российскому транспортнику такая величина прямо скажем, «режет ухо». Ну, 500 тыс., ну миллион километров... Однако, столь большая величина определяется тем, что силовой агрегат специально адаптировался к этой машине, специально подобраны передаточные числа и в коробке, и главной передачи. На ZF провели огромное количество испытаний, чтобы получить наилучшее сочетание «двигатель – коробка передач – автобус».

Двигаясь по городскому маршруту, Omni Link легко разгоняется, мягко идет; переключение на «нейтраль» происходит автоматически, что очень важно при частых остановках. В общем, работа водителя продумана изготовителем машины. Но есть и одна «заковыка», связанная с педалями. На мокром полу нога с любой из педалей соскальзывает – нет упора под пяткой в обоих случаях. Избежать этого не сложно: можно вместо упора наклеить на пол возле педалей противоскользящий материал.

Педаль тормоза тоже очень чувствительная и реагирует на каждое движение ноги водителя мгновенно. Заблокировать передние колеса при торможении невозможно, поскольку автобус снабжен ABS. Кроме нее Omni Link имеет еще и Traction Control, систему курсовой устойчивости. Попытки раскачать автобус во время движения ни к чему не привели кроме замечания представителя автобусного завода: «Что вы делаете? Это же не автополигон!». А жаль. Хотелось бы такую машину и на дорогах ФГУП НИЦИАМТ попробовать.

Стеклянная дверь-перегородка с магнитным замком

Кроме кресла с пневмоподвеской и множеством регулировок водитель имеет перед собой компактную, не перенасыщенную, но весьма информативную панель приборов. Большие лобовые стекла обеспечивают хорошую обзорность. Вместо солнцезащитных козырьков установлены шторки, как на многих отечественных грузовиках и автобусах. Но в отличие от российских убираются они мягко, плавно и без грохота. С пассажирами водитель общается с помощью микрофона, закрепленного на телескопической штанге. При необходимости его подтягивают к себе рукой, и рукой же возвращают на место; для включения микрофона служит специальная педаль, расположенная на месте педали сцепления.

В передней части салона напротив входной двери, на потолке расположено три лампочки освещения, из которых две входят в систему освещения салона, а одна включается водителем. Чтобы в темное время водителю не мешала ближняя к нему лампа, на нее надели специальный козырек. Простенько, но со вкусом и толком.

Санкт-Петербург – город своеобразный. Во время движения по Невскому проспекту и центральным улицам города оценить плавность хода нельзя – покрытие ровное. Но как только сворачиваешь на прилегающие улицы, сразу попадаешь во времена блокады, асфальт как после бомбежки. Особенно на улицах с трамвайными путями. Вот здесь подвеска Omni Link показала себя во всей красе: ухудшение дороги в салоне чувствовалось, но не так сильно, как в отечественных автобусах.

Защитный каркас отопителя

Вот такой он шведский автобус, произведенный в России. Правда, стоит этот алюминиевый шедевр не дешево – около 150 тыс. евро. Именно поэтому муниципальным транспортным организациям приобрести хотя бы один пока не по карману. Сейчас в Питере их используют две частные компании в качестве маршрутных такси. Но, в «Скания-Питер» надеются, что положение скоро изменится, возлагая надежды на лизинг. Им занимается специализированная фирма «Скания-лизинг». Условия в этой компании предельно мягкие: 5 – 7 лет, 10 – 12% годовых и предоплата 15 – 25%. Так что вероятность появления Omni Link на муниципальных маршрутах достаточно велика. Тем более что «Скания-Питер», как сказал заместитель генерального директора Владимир Коробейников, очень дорожит своей репутацией и прикладывает все усилия, чтобы не подводить своих клиентов.


М. Раллиев, фото автора Основные Средства 03'2003 2 февраля 2005

Комментарии (0)