Низкорамные городские маршрутные автобусы в Германии

Низкорамные автобусы появились 1997 г., который стал поворотным в истории автобусостроения: Mercedes-Benz представила Citaro, другой немецкий изготовитель дебютировал с первыми MAN NL, шведская Scania показала Omnicity, немецкая компания Neоplan продемонстрировала в автобусе Centroliner новые внешний вид и окраску. С 1998 г. это новейшее по тому времени поколение низкорамных автобусов начало сходить с заводских конвейеров.

Автобусы Citaro, выпускаемые в трех вариантах габаритной длины, широко распространены в городских перевозках. Компания Mercedes-Benz воспользовалась для этих машин разработками, применяемыми в грузовых автомобилях: шиной данных CAN и тормозами с электронной регулировкой, которые стали серийно устанавливаться на автобусы. Кроме того, все автобусы за счёт окраски методом катафореза защищены от коррозии.

В соответствии с пожеланием заказчика изготовитель вносит некоторые изменения в конструкцию автобусов. Так, в 12-метровой машине кондиционер передвинули с задней части крыши ближе к переднему мосту. Это способствовало лучшему распределению нагрузки по мостам и позволило дополнительно перевозить шесть пассажиров. Рабочее место водителя тоже затронули усовершенствования. Облегчился доступ к двигателю для техобслуживания, откидная панель сзади упростила визуальный контроль. Первоначально изготовлявшиеся из стали ресиверы пневмосистемы теперь делают из алюминия. Благодаря этому масса 12-метрового автобуса уменьшилась на 40, а сочленённого – на 70 кг.

Городской Neoplan Centroliner

В настоящее время городские маршрутные автобусы с низким полом по всей длине относятся к стандартным, используемым в сети пассажирского сообщения общего пользования OPNV (offentlicher Personenverkehr) в Германии. Однако при внешнем сходстве таких машин модели разных изготовителей существенно отличаются.

Сочленённый автобус Citaro вмещает 49 сидящих и 110 стоящих пассажиров. Он имеет три бесступенчатых входа и низкий пол, что делает его особенно удобным для людей с ограниченной подвижностью. У второй двери можно установить выдвижную рампу для облегчения въезда инвалидных колясок.

Mercedes-Benz выпускает и меньший автобус Cito, который заимствовал у Citaro ходовую часть, электро- и электронное оборудование, а также внутреннее оснащение, но в остальном между этими двумя моделями мало общего. Если кузов Citaro стальной, то у Cito каркас алюминиевый. Также автобусы различаются приводом: у Cito в качестве серийного предлагается дизель-электрический, собственной разработки Mercedes-Benz.

Автобус MAN NM первым начал ездить на шинах «супер» на переднем мосту

Привод Cito осуществляется электродвигателем мощностью 85 кВт, получающим энергию от аккумулятора и дизельного 4-цилиндрового двигателя. Вместимость автобусов в зависимости от длины составляет 17; 19 и 25 человек.

Как правило, в городских автобусах используются дизели, однако встречаются альтернативные топлива и приводы. Одним из важнейших из них является природный газ, но автобусы, работающие на нём, отличаются малым запасом хода. Кроме того, для них имеется ограниченное количество заправочных станций. Дорогая инфраструктура также препятствует широкому использованию автобусов с электроприводом, и только в некоторых городах есть возможность их эксплуатации. Тем не менее, многие автобусостроители предлагают «дружественные» к окружающей среде альтернативы, не загрязняющие её и отличающиеся низким уровнем шума. Дизель-электрический привод, предлагаемый Mercedes-Benz, должен стать переходным на период, пока не появятся топливные элементы.

Volvo 7000 – единственный низкорамный автобус с независимой передней подвеской

Из всех альтернативных источников энергии на транспорте водород является самым экологически чистым. КПД топливного элемента на основе водорода составляет 60% по сравнению с 40% дизелей. К главным преимуществам таких источников энергии относится доступность топлива, экологическая безопасность и бесшумность работы. Однако требуется решение таких важнейших проблем, как создание разветвлённой сети заправочных станций, что технически сложно и дорого, а также увеличение запаса хода и снижение собственной массы автобуса.

Несмотря на то, что в настоящее время 30 автобусов Citaro c топливными элементами проходят эксплуатационные испытания в разных городах, к серийному производству они будут готовы, как полагают, только через несколько лет.

MAN совместно с Siemens и Linde также установила на свой низкорамный городской автобус NL 263 топливные элементы на основе водорода. Они обеспечивают мощность 160 л.с. и запас хода 320 км. MAN планирует начать серийное производство автобусов на водородном топливе не раньше 2005 – 2010 гг.

Scania использует в автобусах Omnicity алюминиевый каркас с болтовым соединением

Дизель-электрический привод имеет и автобус Neoplan Centroliner, однако для него также возможны и другие типы приводов. В настоящее время автобус предлагают в многочисленных вариантах исполнения: их семь только по длине, но также можно выбрать двигатель компаний MAN или Mercedes-Benz. Как и в Citaro, рабочее место водителя Centroliner изменилось. Это теперь в стандартной комплектации рабочее место VDV c хорошо обозримыми шкалами приборов, регулируемой панелью приборов и др.

Единственное исключение составляет Scania. Ничего удивительного в этом нет, так как рабочее место VDV – чисто немецкое явление, а шведы начали предлагать свой городской автобус Omnicity на немецком рынке только в 2002 г. Этот автобус отличается от других, можно сказать, что он единственный в своём роде.

Обычно Scania делает ставку на чрезвычайно высокий уровень технологии. Шведы сами изготавливают не только кузов и двигатель, но также передний и задний мосты. Кузова, концепция которых используется Mercedes-Benz в автобусах Cito, Scania запустила в серию ещё в 1997 г.: каркас кузова Omnicitу состоит из алюминиевых профилей, соединённых с помощью болтов. Обшивка тоже алюминиевая. Это не только снижает массу кузова и облегчает его сборку, но, что весьма существенно, он лучше противостоит погодным условиям, чем стальной. Кроме того, алюминий легко повторно перерабатывается.

Новый городской автобус Van Hool A 330

Иной путь выбрал другой швед, сделавший ставку на высококачественные стали для кузова и противокоррозионную защиту. Сталь, конечно, тяжелее алюминия, но благодаря ее высокой прочности используется более тонкий лист. Автобус Volvo 7000, выпускаемый в Польше, является единственным низкорамным городским маршрутным автобусом с независимой подвеской переднего моста, что обеспечивает высокую комфортабельность при движении и хорошие динамические качества.

В Польше национальная компания Solaris выпускает городской автобус Urbino. Для кузовов используют высококачественную сталь и, кроме того, их подвергают соответствующей обработке. Автобус отличается своеобразным дизайном. С 1999 г. уже больше сотни таких автобусов находятся в эксплуатации, некоторые из них в Германии.

На улицах немецких городов можно встретить и автобусы Irisbus Agora. Кузова окрашены методом катафореза. На машинах используются современные двигатели IVECO Cursor. Автобусы Irisbus выпускают только в двух вариантах габаритной длины: 12 и 18 м.

Одним из лучших среди низкорамных автобусов является «бельгиец» Van Hool A 330 габаритной длиной от 9 до 25 м (сочленённая модель). Когда-то эта бельгийская компания первой выпустила автобус с низким полом. В новом автобусе использованы современные технологии: от электроники до ходовой части. Кроме Solaris только Van Hool устанавливает двигатели DAF на городские автобусы. Однако серийно эти машины оснащаются 6-цилиндровым рядным двигателем MAN. Бельгийцы используют передний мост собственной разработки.

Современные технологии позволяют сделать пол сочленённого автобуса ровным по всей длине

Van Hool A 330 отличается привлекательным дизайном. Маленькие круглые фары придают изящество передней части. Боковые окна, доходящие до самой крыши, делают автобус как бы больше. Сзади установлен блок фонарей, которые отличаются продолжительным сроком службы и высокой силой света. Впрочем, в новом автобусе использовано и остальное электро- и электронное бортовое оборудование, имеющееся в арсенале специалистов Van Hool.

Длинные жгуты проводов и переключатели заменили на электронную шину CAN и управляющие блоки. Центральный бортовой электрический блок, сменивший прежний большой «шкаф» позади водителя, экономит место и, тем не менее, легко доступен, размещаясь под потолком у переднего входа. За счёт этого в кабине появилось пространство, которое смогут оценить, в первую очередь, крупные водители. Технологии CAN дают и другие преимущества: например, использование электронной тормозной системы (EBS), рабочего места водителя с центральным дисплеем и др.

Габаритная ширина автобуса увеличена на 50 мм и составляет теперь 2 550 мм. Ходовая часть машины обеспечивает высокую комфортабельность.

Рабочее место VDV в настоящее время поставляется почти всем изготовителям

Несмотря на то, что автобусы MAN NM выпускаются уже в течение нескольких лет, они по-прежнему относятся к современным и популярным, не уступая конкурентам ни по внутреннему оборудованию, ни по используемым технологиям. Напротив, это самый комфортабельный автобус благодаря дополнительному объёму воздуха в пневмоэлементах подвески. Кроме того, MAN впервые использовал печатную схему у центрального распределительного устройства. За дополнительную плату можно получить кузов, окрашенный методом катафореза, а также не требующие обслуживания подшипники мостов и ступицы колёс.

Автобусы NM имеют всё оборудование, присущее городскому автобусу: два низких входа, систему Kneeling для опускания пола. Автобус вмещает 61 пассажира, из которых 21 или 26 едут сидя.

MAN NM является первым маршрутным автобусом с двигателем, радиатором и коробкой передач, объединенными в один блок, который при необходимости можно заменить менее чем за час. Кроме того, это был первый автобус, на ведущем мосту которого установлены шины Super Single.