Экскаваторы на горных работах
Обзор экскаваторного парка горных предприятий
Как снизить расходы при проведении земляных работ?
Мини-экскаваторы Kubota
6х6
Шарнирно-сочлененные самосвалы
Поговорим о ремонте шин
Местный ремонт сквозных повреждений бескамерных шин
 2
Моторные масла
Первый параметр – вязкость
 1
Думпер – это не самосвал!
Что же такое строительный думпер?
Курьер для опасного груза
Бензовозы
 1
Сочлененный самосвал – для опытного водителя
Рекомендации по приемам работы на сочлененном самосвале
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 4)
Оценка характера износа ходового механизма и типичные повреждения
Практика применения оборудования для бестраншейных технологий
Как избежать проблем при эксплуатации гидромолота
Рекомендации по работе с гидромолотом
Экономика шин, или Экономия на шинах
Практические советы

Австрийские ноу-хау для американской армии

В. Мамедов

Идея посетить испытательный полигон австрийской компании Steyr-Daimler-Puch родилась совершенно случайно. При знакомстве со сборкой автомобилей на заводе в Штайре инженер, сопровождавший меня, первого российского журналиста, приехавшего на фирму, вдруг заметил: «А знаете, ведь мы поставляем наши вездеходы в армию США и Канады...» «Что же, у них своих машин не хватает?» – вырвалось у меня. «Нет, но таких хороших, как делаем мы, у них просто нет. Вы можете познакомиться с ними на нашем полигоне». Упустить такую возможность, согласитесь, было бы непростительно.

Датчик угловой скорости колеса

Испытательный полигон, расположенный недалеко от города Сан-Себастьян, по занимаемой площади не идет ни в какое сравнение с подмосковным Дмитровским. Однако проложенная по нему трасса для внедорожников настолько разнообразна по своим препятствиям, что на ней всерьез можно проводить соревнования по триалу. Кроме традиционных размытых грунтовых дорог и водных преград, здесь присутствует столько рвов, эскарпов, холмов с различным дорожным покрытием и крутизной, что однозначно указывает на главное назначение всего комплекса: проверить колесную военную технику на способность к перемещению в таких условиях, какие оговорены в жестких требованиях заказчика (т. е. армейских специалистов).

На полигоне меня уже ждали. Двухосный грузовик Steyr 12М18 с колесной формулой 4х4 и кузовом «фургон», несмотря на свежую краску и, прямо скажем, какой-то невоенный вид, оказался одним из серии австрийских вездеходов, стоящих на вооружении заокеанских армий.

Поймав на моем лице намек на явное разочарование, представитель автополигона пригласил меня сесть в кабину на пассажирское кресло, а сам, хитро прищурившись, задал вопрос: «Как Вы думаете, каких традиционных для вездехода органов управления здесь не хватает?» Мой ответ не заставил себя долго ждать: отсутствовали рычаги управления раздаточной коробкой. Но что-либо выяснять было уже поздно – грузовик быстро направлялся к ближайшему холму, а мой водитель, лихо орудуя тремя педалями и рычагом управления механической коробкой передач, стал очень сосредоточенным, чтобы сдать экзамен перед представителем российской прессы только на «отлично».

Трехосный грузовик Steyr для армии США

Наконец он заговорил. «Посмотрите на эти лампочки, – указал он на панель приборов. – Каждая из них зажигается, когда в работу вступает передний ведущий мост, или раздаточная коробка отрабатывает переход с высшей передачи на низшую, или блокируются межколесные дифференциалы каждого из мостов». Между тем, по мере того как, переваливаясь с бока на бок, автомобиль преодолевал одно препятствие за другим, лампочки действительно «жили своей жизнью», напоминая электрогирлянду новогодней елки, а это значило только одно: все механизмы, о работе которых они сигнализировали, действовали в автоматическом режиме.

Вот это да! Возможно ли такое? Я поймал себя на мысли, что приобщен к какому-то неведомому доселе открытию, способному перевернуть мир. «Простите, мы едем на опытном образце?» – спросил я инженера-испытателя. «Отнюдь, таких машин, с колесной формулой как 4х4, так и 6х6, мы отправили в США и Канаду уже несколько сотен. Американские специалисты сумели по достоинству оценить нашу уникальную систему управления трансмиссией ADM (Automatic Drivetrain Management), благодаря которой мы получили важный заказ. Как видите, управлять машиной в сложных условиях чрезвычайно легко, а значит, за ее руль можно посадить молодого неопытного новобранца, ранее никогда не управлявшего вездеходом, и он легко справится с любой транспортной задачей. Впрочем, вы и сами можете в этом убедиться, если сядете на мое место!»

Мозговой центр ADM

Так на некоторое время я стал водителем этого уникального автомобиля. Что только он у меня не вытворял! Крутые подъемы и спуски, «болото» и песчаные участки, которые преодолевал грузовик со светомузыкой на приборной панели (из радиоприемника неслись народные австрийские наигрыши), ни на минуту нигде не задерживаясь, уже давно остановили бы машину с обычными, неавтоматическими механизмами. При этом я не испытал ни малейшей усталости или какого-то дискомфорта за рулем. Я ездил по сложному бездорожью так же легко, как по асфальту.

Рассказывал мне о сути работы системы АDМ один из ее разработчиков, когда мы, сидя за чашкой кофе в офисе полигона, обсуждали поездку на машине.

«Главная наша задача состояла в том, чтобы при любых обстоятельствах тяга на каждом колесе вездехода была максимальной и при этом сохранялась высокая управляемость автомобилем, – рассказывал он, сопровождая беседу показом иллюстраций, приведенных в данной статье. – Для этого все компоненты трансмиссии мы оборудовали датчиками угловой скорости, которые постоянно передают информацию мозговому центру ADM – электронному блоку. Контроль ведется за работой двигателя, коробки передач, раздаточной коробки, карданных валов. Специальные муфты, позволяющие на скорости включать и выключать передний мост и передачи в синхронизированной двухступенчатой раздаточной коробке, позволили использовать относительно дешевые и надежные пневмоприводы, управление которыми возложено на электронику. Важно отметить, что сочетание передаточных чисел в основной коробке и «раздатке» всегда оптимально для конкретных дорожных условий, при этом функция водителя ограничивается правильным выбором передачи в основной коробке».

Схема размещения агрегатов трехосного полноприводного автомобиля Steyr, оснащенного ADM:
1 – автоматически блокируемый межколесный дифференциал переднего моста; 2 – раздаточная коробка с синхронизированным переключением передач и муфтой автоматического подключения переднего моста; 3 – автоматический межосевой дифференциал; 4 – автоматически блокируемые межколесные дифференциалы среднего и заднего мостов

По сигналам электронного мозга осуществляется блокировка межколесных и межосевого (у трехосного автомобиля) дифференциалов, включение и отключение переднего ведущего моста. При этом теоретически число осей машины и ее компоновка большого значения не имеют. Компания Steyr Antriebstechnik, входящая в концерн Steyr-Daimler-Puch AG, как разработчик ADM, уже предлагает упрощенную разновидность системы для установки на обычные или магистральные грузовики и даже на городские автобусы. Испытания подтвердили высокую эффективность работы системы на любых объектах транспорта.

Проведенный демонстрационный пробег вездеходов, оснащенных системой ADM, по пустыне в Египте подтвердил мнение специалистов, что австрийская компания осуществила прорыв в создании полноприводных трансмиссий. Новинкой заинтересовались многие автомобильные фирмы мира. Японская Hino попросила Steyr оборудовать системой ADM свои спортивные грузовики, принимавшие участие в ралли Париж – Дакар. При этом австрийцы рады предложить свое ноу-хау всем, кто его оценил и им заинтересовался.

В. Мамедов Основные Средства 01'2003 26 января 2005

Комментарии (0)