Новые возможности
Разработка крепких горных пород гидравлическими экскаваторами
Стремление к универсальности
Сменные рабочие органы мини-погрузчиков
Практика применения оборудования для бестраншейных технологий
Аккумуляторные батареи – что нового?
Преимущества и недостатки AGM аккумуляторов
Земная составляющая лунной программы
ЗИЛ-135Ш – транспортер-тяжеловоз для транспортировки крупногабаритных блоков ракетоносителей
Тягово-сцепные характеристики гусеничных бульдозеров
Нетривиальные вопросы
Гидромолоты среднего класса (ч.1)
Обзор моделей гидромолотов представленных на российском рынке
Длинная рука разрушения
Машины со сверхдлинным рабочим оборудованием
 5
Система HEUI–впрыск XXI века по-американски
Основные средства Лебединского ГОКа (ч. 2)
Обзор карьерных самосвалов одной из крупнейших горнодобывающих компаний России
Что проверять?
Два взгляда на обследование конструкции стрелового крана
Лизинг. Малоизвестное элементарное
Cущность, особенности, преимущества и недостатки этого вида финансирования

Юбилей мастодонта

В. Мамедов

В этом году исполняется 10 лет выходу на европейские магистрали тягачей Renault семейства АЕ, ныне выпускаемых под именем Magnum E-tech. Неординарность заложенных в них конструктивных решений произвела в начале 90-х настоящий фурор среди специалистов. Сегодня, спустя годы, модернизированные грузовики остаются современными и успешно конкурируют с машинами других известных фирм.

Высокая кабина не мешает водителю стоять в полный рост

На осенней выставке Mondial de l`Automobile et du Transport 1990 г. компания Renault V.I. бросила вызов другим изготовителям тяжелых грузовиков, продемонстрировав новое семейство магистральных автомобилей АЕ. Произведенный ими эффект был настолько силен, что все остальные – весьма многочисленные – модели этого класса сразу же показались посетителям выставки устаревшими. По оценке влиятельного французского журнала Revue Technique Diesel, дебют серии АЕ можно было назвать третьей в отрасли в послевоенное время революцией, произошедшей вслед за появлением в начале 60-х откидывающейся кабины над двигателем и в 1965 г. пневматической подвески.

Перед дебютом

Многочисленные шпионские фотографии, сделанные во время испытаний тягачей Renault АЕ, свидетельствуют об огромном интересе к ним со стороны профессиональных водителей. В прессе печатались снимки, на которых было видно, что опытные образцы окружены шоферами, старающимися все потрогать, пощупать, а то и залезть в кабину этого необыкновенного автомобиля.

Размещение багажных емкостей

Между прочим, дебют серии АЕ означал вступление Renault V.I. в новый для нее сегмент рынка – автопоездов с полной массой от 40 до 50 т.

Производству серии АЕ предшествовала большая подготовительная работа. В 1983 г. были начаты глубокие научные исследования по программе Virages, потребовавшие вложений на сумму более 1,5 млрд. франков. Первым промежуточным этапом проекта стало рождение экспериментального тягача VE10, на котором были проверены многие идеи, впоследствии воплощенные на серийных машинах. В первую очередь, речь идет о кабине с абсолютно ровным полом и высоко расположенным постом управления, входом в кабину за передними колесами, тележке задних мостов, оснащенной одинарными колесами и боковой обвески для снижения аэродинамического сопротивления. Все это сделало концепт-трак VE10 непохожим на другие европейские грузовики.

Кресло водителя

Тягачи АЕ 1990 г. удачно сочетали многочисленные компоновочные новшества с использованием классических по конструкции двигателей, коробок передач и мостов, которые к тому времени, уже доказали свою высокую надежность, и это обстоятельство в немалой степени способствовало успеху машин на рынке.

Компания Renault V.I. предложила покупателям две версии – с моторами мощностью 374 и 520 л.с. (АЕ380 и АЕ520), при этом последняя стала самым мощным грузовиком в Европе. Только через годы Scania и MAN сумели ответить на вызов, создав 500-сильные версии своих тягачей.

Вначале был концепт-трак

Для своего времени процесс создания серии АЕ был революционным. На мощных ЭВМ рассчитывались все элементы шасси и кабины, а также детали узлов перед их изготовлением, что существенно сокращало время разработки. Огромные усилия были направлены не только на испытания собственно узлов, но и на уточнение возможностей используемых в них материалов – сталей, пластмасс, красок, антикоррозионных составов – словом, всего того, из чего складывается машина.

Пневмоподвеска кабины

Само количество изготовленных опытных образцов впечатляет. В 1988 г. было построено 30 машин, в 89-м – еще 50. Ежегодный выпуск серии АЕ планировался на уровне 8 – 10 тысяч в год. В сентябре 1990 г. первые грузовики для продажи сошли с заводского конвейера, а через год началась их широкая поставка на экспорт.

Первоначальное обозначение серии «АЕ» указывало на улучшенную аэродинамику автопоездов. Коэффициент лобового сопротивления у них составлял 0,6, в то время как у аналогичных машин тех лет он равнялся 0,7 – 0,8.

Постепенно семейство обросло множеством модификаций. В него вошли грузовые автомобили с колесной формулой 4х2 и 6х2, полной массой 19 и 26 т, имеющие восемь вариантов колесной базы, и седельные тягачи 4х2 и 6х4 (три варианта базы), полной массой 19 и 22 т, предназначенные для работы в составе автопоезда полной массой 40 – 50 т. Несмотря на многие технико-экономические достоинства машин, главной их особенностью стала просторная комфортабельная кабина с ровным полом, получившая название Integrale.

Дом для экипажа

Силовая передача с дизелем Mack E-tech

Установка кабины, как единого узла над двигателем, резко снизила шум внутри нее. Даже на машинах АЕ первых выпусков (впоследствии шумоизоляция кабины улучшалась) уровень внутреннего шума в кабине не превышал 75 дБ(А). Поскольку высота кабины составляла 3,77 м, для входа служили три расположенных за передним мостом ступеньки, снабженные настилом, препятствующим скольжению ног. Верхняя площадка перед входом также была снабжена рифленым настилом. Внутренняя высота кабины (1,87 м) дала возможность большинству водителей стоять в полный рост, обеспечила легкий доступ к багажным полкам и предоставила полную свободу действий при переодевании. Объем кабины составил 8,9 м3, ее ширина – 2,36, а глубина – 2,02 м. С самого начала тягачи серии АЕ снабжались кондиционерами, благодаря чему все стекла (тонированные!) в рейсе оставались закрытыми, и в кабину не проникал внешний, в том числе и аэродинамический шум.

Подвеска кабины, выполненная на четырех пневмоэлементах с двумя продольными тягами, стабилизатором поперечной устойчивости и тягой Панара, предоставляла комфорт, сравнимый с легковыми автомобилями. Горизонтальное положение пола обеспечивали три клапана, при этом допустимое отклонение составляло 50 мм. Давление воздуха в передних пневмоэлементах – 0,45, а в задних – 0,35 МПа. В задней части кабины можно было разместить до 500 кг багажа.

Дисковые тормоза

Откидывание кабины на 60° осуществлял гидравлический подъемник с ручным или электрическим приводом. Для облегчения доступа к силовому агрегату предусматривалась возможность снятия внутреннего крыла каждого переднего колеса.

В конструкции кабины широко использовались полимерные материалы. На них приходилось 62% массы, доля стали составляла 21%, а остальные 17% – остекление. Боковые панели были обшиты полужестким невоспламеняющимся полиуретаном, соответствующим нормам США.

Улучшению обзорности способствовали выпуклое ветровое стекло площадью 2,92 м2 и два боковых – площадью 0,72 м2 каждое. При этом общая площадь остекления составляла 4,4 м2. Место водителя было на 50 мм выше места пассажира, что улучшало обзорность и давало большее удобство управления педалями.

В кабине были предусмотрены различные емкости и углубления для разных «житейских мелочей», а также имелись две вешалки. В целом вместимость всех багажных отделений равнялась объему двух багажников легкового автомобиля малого класса.

Столик в кабине устанавливается по заказу

Теперь имя ему – Magnum

За прошедшее после дебюта десятилетие тягачи Magnum E-tech, так теперь называются машины АЕ-серии, немало усовершенствовались, сохранив, впрочем, основную концепцию и компоновку. Они обрели новые силовые агрегаты, а также современные электронные системы, повысившие эффективность эксплуатации. С конца 2000 г. двухосные грузовики семейства получили дисковые тормоза всех колес. Заметно улучшились и условия для экипажа в кабине.

Рабочее место водителя в кабине грузовика Magnum E-tech состоит из трех зон: зоны информации, зоны управления автомобилем и зоны связи. Первая находится перед водителем в непосредственном поле его зрения. В нее входит центральный модуль приборов и контрольный дисплей справа от сиденья водителя. Ручки, кнопки и переключатели, вместе с рычагом управления коробкой, сгруппированы справа и слева от руля. Над местом водителя располагается зона связи. В ней находятся стереоприемник, переговорное устройство СЧ и радиотелефон. Кабина оснащена пятью светильниками и двумя поворачивающимися лампочками.

Поворотное сиденье пассажира

Все модели тягачей оборудуются электронной системой поддержания заданной температуры в кабине с автоматическим распределением горячего и холодного воздуха по салону. Для большего комфорта установили вращающееся кресло пассажира, которое можно зафиксировать в двух положениях – лицом или спиной к дороге. По заказу устанавливается вращающийся столик-подставка.

Результаты сотрудничества с фирмой Mack

Сотрудничество компаний Renault V.I. и Mack (США) привело к тому, что к 2000 г. все силовые агрегаты на тягачах уступили место 12-литровым шестицилиндровым дизелям Mack E-Tech, который предлагается в трех вариантах мощности – 401, 441 или 472 л.с. Этот двигатель имеет две головки (по одной на каждые три цилиндра), по четыре клапана на цилиндр и комбинированные поршни со стальными головками и алюминиевыми юбками.

Система питания состоит из шести насосов высокого давления (1 800 Бар), соединенных с каждым из цилиндров. Система электронного управления V-MAC-III производит для каждого цилиндра индивидуальный расчет момента впрыска и количества подаваемого топлива, а также управляет электроклапанами, расположенными на топливном насосе.

Программа обеспечивает достижение максимального крутящего момента на низких оборотах (от 1 100 до 1 400 об/мин), высокую экономичность и регламентируемый уровень токсичности выхлопа. При этом максимальные значения крутящего момента для трех вариантов дизелей соответственно составляют: 1 850, 2 050 и 2 250 Нм. Мощность моторного тормоза, дополняющего тормозные системы, составляет 220 кВт при 2 100 об/мин.

Вторжение электроники

Грузовые автомобили Magnum E-tech 2001 модельного года оснащаются новой 16-ступенчатой коробкой 16S 221DD с системой переключения передач нового поколения. В эту систему входят пневмоусилитель Servishift и кабельный привод. Вместе с коробкой возможна установка гидрозамедлителя Intarder мощностью до 500 кВт. В качестве заказного оборудования на тягачах может устанавливаться 16-ступенчатая коробка с электронным управлением AS-Tronic.

Идея AS-Tronic заключается в том, что водитель выбирает только нужную передачу перемещением селектора и момент переключения, выжимая педаль сцепления. Все остальное сделает автоматика. Более того, в зависимости от условий движения бортовой компьютер сам подскажет водителю номер требуемой передачи. Эксплуатация оснащенных этой системой машин показала не только меньшую утомляемость водителей, но и лучшую экономичность при одновременном снижении износа синхронизаторов и сцепления.

Стальной каркас кабины и элементы из синтетических материалов

Тягачи могут комплектоваться двумя типами задних мостов – с одно- и двухступенчатой главной передачей. Двухосные модели (4х2) оснащаются дисковыми тормозами всех колес. А тормозной привод содержит также электронное управление распределением тормозных сил по колесам. Естественно, ABS входит в стандартную комплектацию, в то время как противобуксовочная система ASR устанавливается по заказу.

Тягачи Magnum E-tech можно заказать с программным обеспечением InfoMax – простым и эффективным средством улучшения производственных показателей. InfoMax, связанное с системой управления двигателем, тормозами и электрооборудованием, позволяет получить на дисплее данные о пробеге, проанализировать их, оценить расход топлива, выявить неисправности машины. Она же сообщит об ошибках водителя в процессе эксплуатации. Вместе с тем, система регистрирует в своей памяти операции, связанные с техническим обслуживанием машины, что позволяет инженерам по эксплуатации контролировать работу грузовика и водителя, определять направления работы по повышению эффективности их деятельности.

В кабине тягача Magnum E-tech

Операции по обслуживанию можно планировать, исходя из специфики работы конкретного грузовика. Неоценимую помощь система оказывает при технических осмотрах машины и диагностике ее агрегатов.

Итоги

Проведенная в последние годы модернизация грузовиков семейства Magnum резко повысила их конкурентоспособность. Несмотря на солидный возраст, эти машины нельзя назвать устаревшими. Очевидно, еще многие годы они будут продаваться и находить своих покупателей по всему миру, в том числе и в России.

В. Мамедов Основные Средства 06'2001 22 марта 2005

Комментарии (0)