Седлать тягачи! (ч.1)
Седельно-сцепное устройство (ССУ)
 1
В борьбе за кубовидность
Дробилки для производства высококачественного щебня
Основные средства Лебединского ГОКа (ч. 1)
Обзор карьерных самосвалов одной из крупнейших горнодобывающих компаний России
Лизинг автотранспортных средств и спецтехники (ч.1)
Если предмет лизинга на балансе лизингодателя
Как снизить расходы при проведении земляных работ?
Мини-экскаваторы Kubota
Как выбрать генератор?
Критерии выбора
 1
Обоснованная гигантомания
Драглайны – вскрышные экскаваторы (лопаты)
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 5)
Оценка характера износа ходового механизма и типичные повреждения
Мобильность как преимущество
Мобильные установки дробления и грохочения
Спецтехника зимой
Советы по эксплуатации
Зимняя эксплуатация гидромолотов
Факторы воздействия отрицательных температур на гидромолот
Проблемы пуска дизельных двигателей

Луисвилл принимает тракеров. Mid America Trucking show

А. Солнцев, фото автора

Магистральные тягачи бескапотной компоновки сдают в США свои и без того довольно шаткие позиции. На федеральных шоссе, пронзающих Америку вдоль и поперек, правда, еще довольно часто можно увидеть знакомые нам International 9800/9700/9600, реже Kenworth K100 или Peterbilt 362/372, но в целом классическая схема с кабиной за двигателем одержала убедительную победу. Речь, понятно, только о грузовиках 8 класса (полная масса от 15 тонн и выше), ибо среди среднетоннажных машин тенденция как раз обратная. И экспонаты прошедшей недавно в Луисвилле крупнейшей в Северной Америке выставки коммерческих автомобилей Mid America Trucking Show наглядно это продемонстрировали.

Один из шоу-стопперов салона – новый магистральный тягач Mack Vision

Как и все двадцать семь лет с момента проведения первого шоу в 1972 году, многолюдное действо, собравшее более семидесяти тысяч посетителей, проходило под сводами Кентаккского экспоцентра. Увы, на этот раз без участия Пола Янга, отца-основателя выставки, скончавшегося в прошлом году.

Первой полученной на выставке новостью стало известие о том, что Navistar International прекратил выпуск своего бескапотника модели «9800» и перенес его производство в Бразилию. Вот тебе и на, а ведь модель-то была совсем свежая: ее дебют состоялся здесь же на Mid America Trucking Show в 1995 году. Фактически единственным производителем бескапотных тягачей остался на сей день Freightliner со своим Argosy. Почему?

Объясняется сия тенденция особенностями местного транспортного законодательства, которое примерно с середины восьмидесятых годов стало весьма лояльным по отношению к общей длине автопоезда, ограничивая при этом длину полуприцепа в зависимости от штата величинами 14,6 и 16,1 м. Отсюда длиннющие капоты и гигантские слиперы (купе) за кабиной. Отдельные, сделанные на заказ, спальные отсеки достигают четырех метров в длину. Там есть все, что необходимо для нормальной жизни, включая кухню, душ и туалет. Правда, и цена тягача с такими наворотами немалая – около 200 тысяч долларов.

Концепт-трак Peterbilt: автомобиль явно предназначен для внутригородских перевозок

Вот и хвастает теперь тот же Navistar International не ровным полом в кабине бескапотного «9800», а лишними дюймами капота классического International 9900ix. Показатель ВВС (bumper to back of the cab, то есть расстояние от переднего бампера до задней стенки кабины; если кабина интегрирована со слипером, то отсчет идет от бампера до спинки водительского кресла) теперь у него равен 3,3 м. Под капотом таких размеров можно легко разместить новые шестисотсильные версии моторов «Большой тройки» – Cummins, Caterpillar и Detroit Diesel.

Кстати, по первому впечатлению подавляющее число выставленных в залах экспоцентра грузовиков были оснащены окрашенными в темно-желтые фирменные цвета двигателями Caterpillar. Впрочем это не удивительно. САТ продемонстрировал семейство двигателей с новым электронным блоком управления ADEM 2000, существенно улучшающим топливную экономичность и прочие параметры работы моторов, а также газодизельную версию одного из самых популярных на местном рынке катерпиллеровских моторов С-12 (к слову, в 1998-м объемы продаж С-12 увеличились аж на 62 процента). Она-то и красовалась в утробах целого ряда грузовиков известных марок.

Вообще-то V-образные двенадцатицилиндровые двигатели Caterpillar мощностью 1400 л.с. на грузовики не устанавливают. Но, если очень хочется...

Вообще у Caterpillar дела нынче идут в гору. Дабы не быть голословными, обратимся к статистике. В прошлом году было выпущено рекордное количество двигателей – 120 тысяч, из них 102 тысячи в Северной Америке. Доля САТ на рынке тяжелых грузовиков составляет 24,5 процента. 62,7 процента грузовиков Peterbilt оснащены моторами Caterpillar. У Sterling (бывшее отделение тяжелых грузовиков Ford, купленное Freightliner) это соотношение – 66,7; Western Star –- 58,3; Kenworth – 48,8 процента.

Заметный прорыв сделан и в среднем классе, где доля Caterpillar достигает 25,6 процента. 34,5 процента среднетоннажных Freightliner и 66,7 процента Sterling несут на своих капотах эмблему САТ.

А вот другой независимый двигателестроитель – Cummins, наоборот, заметно ослабил свои позиции в среднем классе, отвоевав по итогам года всего 15,1 процента. Кстати, наконец-то Cummins показал свою новинку, о которой так много говорили – четырнадцатилитровый турбодизель Signature мощностью 600 л.с.

Под капотом этого Freightliner FLD 132 600-сильный САТ-3406Е, а длина спального отсека 210 см

Помимо «Большой тройки» на американский рынок все активнее вторгаются европейцы. Речь, прежде всего, о Volvo Trucks, которая почти наполовину увеличила выпуск своих двигателей VE D12, а на салоне представила его модернизированную версию VE D12C. Daimler Chrysler начал внедрение своих четырех- и шестицилиндровых моторов МВЕ900 для средних грузовиков Freightliner. В Европе этими двигателями, правда под другим индексом, оснащаются средние и тяжелые Atego.

Неожиданно на американском грузовом небосклоне взошла еще одна звезда – компания Bering Trucks, объявившая о начале выпуска грузовиков полной массой от 4,5 тонны и выше. На выставке она представила машины серии MD шестого класса (полная масса от 8,8 до 11,7 тонны), в которых за версту угадываются очертания Hyundai.

Однако главными шоу-стопперами выставки стали все же аборигены – новые магистральные тягачи Mack Vision и Peterbilt 387. Новый «Питер» должен заменить модель «377». Внешне он довольно сильно смахивает на своего обтекаемого родственника – Kenworth T2000. Напомним, что обе компании входят в состав холдинга Paccar.

Последний из могикан – Freightliner Argosy: в тяжелом классе бескапотная компоновка нынче не в моде

Маковцы помимо прочих достоинств своей новинки упирали на небольшую собственную массу Vision, дескать, всего-навсего 6646 кг. Намек более чем прозрачен: меньше собственная масса тягача, больше полезная нагрузка. Между прочим, несмотря на внушительные размеры, полная масса американских автопоездов, кочующих по федеральным шоссе в подавляющем большинстве штатов, ограничена 36,3 т.

Несмотря на явное поражение в тяжелом классе, грузовики с кабиной над двигателем начинают наступление в среднетоннажном секторе. GMC расширяет свою городскую тематику в основном за счет машин бескапотной компоновки. Новоявленные Bering тоже лишены носов. Тот же Peterbilt показал на салоне концептуальную модель бескапотного городского фургона. У Kenworth уже имеется аналогичная модель К37. Так что говорить о закате эры бескапотников на североамериканском континенте явно преждевременно.

А. Солнцев, фото автора Основные Средства 05'1999 21 июля 2005

Комментарии (0)