Луисвилл принимает тракеров. Mid America Trucking show

Магистральные тягачи бескапотной компоновки сдают в США свои и без того довольно шаткие позиции. На федеральных шоссе, пронзающих Америку вдоль и поперек, правда, еще довольно часто можно увидеть знакомые нам International 9800/9700/9600, реже Kenworth K100 или Peterbilt 362/372, но в целом классическая схема с кабиной за двигателем одержала убедительную победу. Речь, понятно, только о грузовиках 8 класса (полная масса от 15 тонн и выше), ибо среди среднетоннажных машин тенденция как раз обратная. И экспонаты прошедшей недавно в Луисвилле крупнейшей в Северной Америке выставки коммерческих автомобилей Mid America Trucking Show наглядно это продемонстрировали.

Один из шоу-стопперов салона – новый магистральный тягач Mack Vision

Как и все двадцать семь лет с момента проведения первого шоу в 1972 году, многолюдное действо, собравшее более семидесяти тысяч посетителей, проходило под сводами Кентаккского экспоцентра. Увы, на этот раз без участия Пола Янга, отца-основателя выставки, скончавшегося в прошлом году.

Первой полученной на выставке новостью стало известие о том, что Navistar International прекратил выпуск своего бескапотника модели «9800» и перенес его производство в Бразилию. Вот тебе и на, а ведь модель-то была совсем свежая: ее дебют состоялся здесь же на Mid America Trucking Show в 1995 году. Фактически единственным производителем бескапотных тягачей остался на сей день Freightliner со своим Argosy. Почему?

Объясняется сия тенденция особенностями местного транспортного законодательства, которое примерно с середины восьмидесятых годов стало весьма лояльным по отношению к общей длине автопоезда, ограничивая при этом длину полуприцепа в зависимости от штата величинами 14,6 и 16,1 м. Отсюда длиннющие капоты и гигантские слиперы (купе) за кабиной. Отдельные, сделанные на заказ, спальные отсеки достигают четырех метров в длину. Там есть все, что необходимо для нормальной жизни, включая кухню, душ и туалет. Правда, и цена тягача с такими наворотами немалая – около 200 тысяч долларов.

Концепт-трак Peterbilt: автомобиль явно предназначен для внутригородских перевозок

Вот и хвастает теперь тот же Navistar International не ровным полом в кабине бескапотного «9800», а лишними дюймами капота классического International 9900ix. Показатель ВВС (bumper to back of the cab, то есть расстояние от переднего бампера до задней стенки кабины; если кабина интегрирована со слипером, то отсчет идет от бампера до спинки водительского кресла) теперь у него равен 3,3 м. Под капотом таких размеров можно легко разместить новые шестисотсильные версии моторов «Большой тройки» – Cummins, Caterpillar и Detroit Diesel.

Кстати, по первому впечатлению подавляющее число выставленных в залах экспоцентра грузовиков были оснащены окрашенными в темно-желтые фирменные цвета двигателями Caterpillar. Впрочем это не удивительно. САТ продемонстрировал семейство двигателей с новым электронным блоком управления ADEM 2000, существенно улучшающим топливную экономичность и прочие параметры работы моторов, а также газодизельную версию одного из самых популярных на местном рынке катерпиллеровских моторов С-12 (к слову, в 1998-м объемы продаж С-12 увеличились аж на 62 процента). Она-то и красовалась в утробах целого ряда грузовиков известных марок.

Вообще-то V-образные двенадцатицилиндровые двигатели Caterpillar мощностью 1400 л.с. на грузовики не устанавливают. Но, если очень хочется...

Вообще у Caterpillar дела нынче идут в гору. Дабы не быть голословными, обратимся к статистике. В прошлом году было выпущено рекордное количество двигателей – 120 тысяч, из них 102 тысячи в Северной Америке. Доля САТ на рынке тяжелых грузовиков составляет 24,5 процента. 62,7 процента грузовиков Peterbilt оснащены моторами Caterpillar. У Sterling (бывшее отделение тяжелых грузовиков Ford, купленное Freightliner) это соотношение – 66,7; Western Star –- 58,3; Kenworth – 48,8 процента.

Заметный прорыв сделан и в среднем классе, где доля Caterpillar достигает 25,6 процента. 34,5 процента среднетоннажных Freightliner и 66,7 процента Sterling несут на своих капотах эмблему САТ.

А вот другой независимый двигателестроитель – Cummins, наоборот, заметно ослабил свои позиции в среднем классе, отвоевав по итогам года всего 15,1 процента. Кстати, наконец-то Cummins показал свою новинку, о которой так много говорили – четырнадцатилитровый турбодизель Signature мощностью 600 л.с.

Под капотом этого Freightliner FLD 132 600-сильный САТ-3406Е, а длина спального отсека 210 см

Помимо «Большой тройки» на американский рынок все активнее вторгаются европейцы. Речь, прежде всего, о Volvo Trucks, которая почти наполовину увеличила выпуск своих двигателей VE D12, а на салоне представила его модернизированную версию VE D12C. Daimler Chrysler начал внедрение своих четырех- и шестицилиндровых моторов МВЕ900 для средних грузовиков Freightliner. В Европе этими двигателями, правда под другим индексом, оснащаются средние и тяжелые Atego.

Неожиданно на американском грузовом небосклоне взошла еще одна звезда – компания Bering Trucks, объявившая о начале выпуска грузовиков полной массой от 4,5 тонны и выше. На выставке она представила машины серии MD шестого класса (полная масса от 8,8 до 11,7 тонны), в которых за версту угадываются очертания Hyundai.

Однако главными шоу-стопперами выставки стали все же аборигены – новые магистральные тягачи Mack Vision и Peterbilt 387. Новый «Питер» должен заменить модель «377». Внешне он довольно сильно смахивает на своего обтекаемого родственника – Kenworth T2000. Напомним, что обе компании входят в состав холдинга Paccar.

Последний из могикан – Freightliner Argosy: в тяжелом классе бескапотная компоновка нынче не в моде

Маковцы помимо прочих достоинств своей новинки упирали на небольшую собственную массу Vision, дескать, всего-навсего 6646 кг. Намек более чем прозрачен: меньше собственная масса тягача, больше полезная нагрузка. Между прочим, несмотря на внушительные размеры, полная масса американских автопоездов, кочующих по федеральным шоссе в подавляющем большинстве штатов, ограничена 36,3 т.

Несмотря на явное поражение в тяжелом классе, грузовики с кабиной над двигателем начинают наступление в среднетоннажном секторе. GMC расширяет свою городскую тематику в основном за счет машин бескапотной компоновки. Новоявленные Bering тоже лишены носов. Тот же Peterbilt показал на салоне концептуальную модель бескапотного городского фургона. У Kenworth уже имеется аналогичная модель К37. Так что говорить о закате эры бескапотников на североамериканском континенте явно преждевременно.