КамАЗ в зеркале МИМС-98

Экспозиции российских автозаводов на московском автосалоне в значительной степени отражали их реальное положение в отечественной промышленности. Экспозиция производителя тяжелых грузовиков группы «Б» – КамАЗа – не имела того размаха, каким отличались тольяттинцы и нижегородцы. Но все же она была достаточно обширной и представительной. А ведь уже сам факт участия в мотор-шоу, отнюдь не дешевого, говорит о многом.

Демонстрация специальных автомобилей на шасси КамАЗ свидетельствует о том, большая часть автомобилей используется именно таким образом

Сегодня проведение на автосалоне пресс-конференций стало уже обязательным. Провели ее и руководители (генеральный директор, правда, не приехал) КамАЗа. Звучали речи о перспективах завода и выпускаемых моделях, назывались цифры. Но чтобы оценить все это должным образом, сделаем небольшой экскурс в историю.

Завод, выросший в Набережных Челнах, волею партии и правительства получил от них же полный набор социалистических свойств – гигантский размах, новейшие технологии, огромную производственную программу, новейший тяжелый грузовик группы «Б» (нагрузка на спаренные задние оси не более 11 т) и город для тех, кто должен был работать на предприятии. Во второй половине 70-х КамАЗ вышел на проектную мощность – 120 тысяч автомобилей в год.

Низкорамный среднетоннажник. Хорош в городе и на трассе

Эксплуатационники приняли новый грузовик без большого энтузиазма. При хорошей грузоподъемности он отличался сложностью и прихотливостью к эксплуатационным материалам. КамАЗ-5320 стал своего рода «Жигулями» среди средств производства. И многих это пугало. Правда, все понимали, что остановить технический прогресс невозможно, а завод, со своей стороны, создал целую сеть специализированных автоцентров по ремонту машин.

Водители, хоть и не сразу, но КамАЗ приняли. И даже полюбили. Грузовики стойко переносили тяготы и невзгоды службы, а порою и варварской эксплуатации – то залитую в систему охлаждения солярку вместо «Тосола» , то неквалифицированный ремонт. И при этом выхаживали до 300 тысяч километров, а на междугородних перевозках – и все 350.

15-тонный самосвал КамАЗ-65115 относится к группе «внедорожных» и создан для работы на больших стройках и нефтепромыслах; правда, с некоторым ограничением грузоподъемности он может работать и на дорогах с твердым покрытием

Два последних обстоятельства, да еще налаженные связи с ВАЗом и сборка микролитражных автомобилей, производившаяся тогда еще в микроскопических количествах, дали гиганту пути к выживанию после распада Союза, когда рынки сбыта резко сократились, и в последовавших затем экономических напастях. В то время КамАЗ создавал совместные предприятия и развивал производство легковых автомобилей.

В прошлом году на заводе сменилось руководство. Его программа действий, объявленная широкой публике на Российском автосалоне, выглядела солидно и разумно. Финансовое оздоровление завода, сокращение числа рабочих мест, приложение максимума усилий к реализации проектов, сулящих быструю прибыль, и приостановка долгосрочных проектов. Обновление модельного ряда. Программа повышения качества. Упорядочение дилерской сети. Уход от бартера: все грузовики должны продаваться только за деньги.

Под кабиной у низкорамного КамАЗ-5355 рядная «шестерка» от Caterpillar, отвечающая самым жестким нормам

Теперь стало известно, что почти все, что было намечено на прошлый год, заводчанам удалось выполнить. Но все же в конце года предприятие остановилось. И простояло значительную часть текущего года. Впрочем, данное обстоятельство не помешало КамАЗу принять участие в МИМС-98.

Чем же интересна камазовская экспозиция? Прежде всего тем, что она продемонстрировала заметное обновление модельного ряда компании. Все представленные машины получили усовершенствованную кабину, в которой традиционное для завода V-образное лобовое стекло из двух плоских половин уступило место сплошному гнутому. Внешний вид от этого заметно выиграл.

Все грузовики получили дисковые колеса. Завод шагнул за пределы уготованной ему группы «Б» в соседнюю «А», допускающую нагрузку до 10 тонн на ось и до 18 – на заднюю тележку, а внедорожный самосвал КамАЗ-65115, чей 8-кубовый кузов может принять до 15 тонн груза, вышел даже и за эти рамки.

Представленная на МИМС «Ока» имела 4-цилиндровый югославский двигатель мощностью 41 л.с

Было представлено два специальных автомобиля: первый – галический автокран КС-55713–5 на полноприводном шасси КамАЗ-43118, второй – топливовоз АТЗ-17 на шасси КамАЗ-53229. Появление этих машин в экспозиции не случайно. Ведь сегодня более половины покупателей – заводы, устанавливающие на шасси из Татарии всевозможное оборудование.

Кроме них здесь был магистральный тягач «Континент» с 370-сильным двигателем Cummins, отвечающим нормам EURO-2. Эта машина способна взять на себя международные перевозки, в том числе и в западную Европу. И еще надо упомянуть низкорамный КамАЗ-5355 с кузовом-фургоном и мотором Caterpillar мощностью 185 лошадиных сил. Автомобиль рассчитан на городскую эксплуатацию. Для тех, кому импортный двигатель не по карману, он может оснащаться дефорсированной камазовской «восьмеркой».

Как видите, дебютантов здесь не было. Все представленные семейства так или иначе уже успели «засветиться». Впрочем, не было и моделей в точности повторявших прошлогодние. Все машины прошли заметную доработку. А кроме того, все они значились в прайс-листах финансово-промышленной компании КамАЗ, занимающейся продажами продукции из Набережных Челнов. А это значит, что представленные машины просто не могут не иметь «Одобрения типа».

«Ока» – самое маленькое и лучше всего продаваемое изделие КамАЗа

В заключение рассказа об экспозиции стоит сказать несколько слов о маленькой «Оке». На фоне громадных грузовиков она смотрелась неважно. А жаль. Ведь эти машинки, апофеоз практицизма, пользуются небольшим, но устойчивым спросом и завод малолитражных автомобилей постоянно наращивает их выпуск.

Рынок подобных машин в России велик. Если ориентироваться на западноевропейские соотношения, он составляет не менее 50 тысяч автомобилей в год. Но если вспомнить объемы продаж мотоциклов с коляской в советские времена (а именно их и вытесняет «Ока» с рынка), то придется ориентироваться на добрую сотню тысяч. А это в условиях нынешнего кризиса, когда аналитики в один голос твердят о грядущем сокращении рынка тяжелой техники, звучит обнадеживающе.