Гружу, копаю, самосвал заменяю

Ю. Петров

Увеличение доли рассредоточенных объектов c малыми объемами строительства в 1960-х годах стало причиной интереса машиностроителей к созданию многоцелевых землеройных агрегатов – экскаваторов-погрузчиков (в обиходе – бэклодеров). На строительной площадке и в коммунальном хозяйстве они способны заменить сразу несколько специализированных машин. Их применение заметно повышает эффективность использования базовой машины благодаря сокращению простоев и экономии средств на приобретение и эксплуатацию универсальных землеройно-погрузочных агрегатов.

Экскаватор-погрузчик совмещает функции одновременно двух машин. С помощью погрузочного оборудования ведут погрузочно-разгрузочные работы с сыпучими, мелкокусковыми материалами и разрыхленным грунтом, который добывают из массива экскаваторным оборудованием. Погрузочным оборудованием в свою очередь ведут работы выше уровня стоянки, подбирают и грузят рыхлые материалы, планируют поверхности, засыпают траншеи.

Перемещаемая на продольных направляющих каретка экскаваторного оборудования и шарнирное сочленение рамы значительно расширяют возможности ПК-301

Следует сразу оговориться: экскаваторы-погрузчики по индексу соответствуют 1-й и 2-й группам размерности одноковшовых экскаваторов по ГОСТ 30067–93 (по классификации в 3-ю группу и выше входят только полноповоротные машины). Однако ряд требований этого ГОСТа, предъявляемых к полноповоротным экскаваторам, не распространяется на экскаваторы-погрузчики. Аналогичная ситуация и с ГОСТами, касающимися погрузчиков.

Сейчас экскаваторы-погрузчики широко применяют на линейно-протяженных работах в строительстве, коммунальном и фермерском хозяйствах, поскольку они заменяют сразу три машины – экскаватор, погрузчик и самосвал. В ковше можно перемещать инертные материалы (песок и щебень) и штучные грузы на расстояние до 2 км (трудно представить, но поверим практикам на слово) с прицельной отсыпкой по месту укладки. При транспортировке груза навесное экскаваторное оборудование, исполняющее роль контргруза, препятствует продольному опрокидыванию погрузчика в сторону погрузочного ковша.

Стандартный погрузочный ковш в конструкции большинства машин может быть заменен копающим, челюстным или колосниковым ковшом, поддонными вилами, грейдмастером, грузовой безблочной стрелой, рулонным захватом (пикой для тюков), бункерно-уборочной машиной, скирдоукладчиком, стогометателем, скребковым, ковшовым грейферным, вилочным или челюстным захватом. Экскаваторное оборудование используют для прокладки траншей под коммуникации, разработки небольших котлованов под фундамент зданий, добычи на месте и погрузки в транспортные средства строительных материалов. Разработку материалов ведут ниже опорной поверхности машин, что объясняется спецификой использования «обратной лопаты».

Единственный отечественный бэклодер Сарэкс ЭО-2626MF на шасси трактора зарубежного производства

На некоторых экскаваторах предусмотрена возможность поворота стрелы относительно вертикальной оси и перемещения влево-вправо по двум поперечным направляющим. Помимо ковшей «обратная лопата» экскаваторы-погрузчики оборудуют рыхлителем мерзлоты, перегрузчиками с разными захватами (в том числе электромагнитными), пачковым захватом, грейфером, шнековым буром, гидромолотом, ковшами разного назначения, зубом-рыхлителем, отвалом, ямобуром и подъемником.

Конструкция экскаватора должна обеспечивать использование основного рабочего оборудования и не менее чем двух видов сменного. Основным (расчетным) считается ковш для разработки грунтов категории III. Конкретный перечень оборудования определяется в договоре на поставку. По техническим требованиям вместимость топливных баков должна обеспечивать не менее 9 машино-часов непрерывной работы. При заправке топливом и замене смазочных материалов и рабочих жидкостей на техническом обслуживании (ТО) конструкция экскаватора должна исключать загрязнение окружающей среды. В 1970-е годы в СССР основное внимание уделялось выпуску экскаваторов-бульдозеров, монтируемых на шасси колесных тракторов МТЗ-50, МТЗ-80 и ЮМЗ-6, и перелом в пользу совмещения функции погрузчика и экскаватора наметился только в конце 1980-х годов.

На данный момент в России экскаваторы-погрузчики выпускают десять предприятий: ООО «Златэкс» (бывш. златоустовский завод «Булат»), ФГУП «Дмитровский экскаваторный завод», ОАО «Липецкий тракторный завод», ФГУП «Омский завод транспортного машиностроения», московское ЗАО «Дормашкомплект», ПО «Интер-Дон» (Ростовская обл.), ОАО «САРЭКС» из Мордовии, алапаевский ОАО «Завод «Стройдормаш», ОАО «Муроммашзавод» и ЗАО ФПГ «LEX» (на мощностях Луговского завода бульдозерного оборудования, Свердловская обл.).

Новинку 2004 года Донэкс ЭО-2161 на шасси узбекского трактора ТТЗ-80.10 уже можно купить в России

Из бывших республик СССР выпуском аналогичных машин заняты белорусско-американское ПО «Амкодор», «Амкодор-Ударник», СП «Дорэлектромаш» (бывш. Смолевичский опытно-механический завод), ОАО «Кохановский экскаваторный завод» (бывш. «Белэкс»), ОАО «Белдортехника» (все – Беларусь), AS «ET Mo~isakуla» (под маркой Krabi их выпускает бывш. «Таллэкс», Эстония), а также украинские компании ЗАТ «АТЕК» (бывш. киевский завод «Красный экскаватор»), ВАТ «Борэкс» (Бородянский экскаваторный), ВАТ «Донэкс» («Донецкий экскаватор») и ДП «ВО Південний Машинобудівний Завод імені А.М. Макарова» (Южмаш).

Особняком в этом списке находятся погрузчики-экскаваторы (например, ПЭ-Ф-1А и ПЭ-Ф-1Б производства ООО «ПО «Юрмаш»), оборудованные стрелой, на которую можно навешивать как экскаваторный ковш, так и челюстные грейферы и вилочные захваты. Применение таких машин ограничено сельским хозяйством, животноводством (перегрузка кормов и выполнение вспомогательных работ) и хлопководством.

Подавляющее большинство экскаваторов-погрузчиков, производимых в России, изготавливают на базе универсальных колесных тракторов тягового класса 1,4. Основу производственной программы большинства компаний-производителей составляют бэклодеры, выполненные на базе тракторов «Беларус-80», «Беларус-82», ЮМЗ и ЗТМ 6-й серии. Недавно к ним прибавились узбекские тракторы ТТЗ-80, которые начали собирать Ногинский завод топливной аппаратуры и Абаканский экспериментально-механический завод (Хакасия). При схожести технических и эксплуатационных характеристик все перечисленные тракторы класса 1,4 не могут составить друг другу какую-либо серьезную конкуренцию.

Во времена, когда их разрабатывали, понятие «технический консалтинг» было мало распространено даже в Европе. «Разработка под требования заказчика» касалась тогда только стратегических отраслей, но никак не народного хозяйства. Во всем мире делали универсальные тракторы. Но СССР в этом секторе был передовиком. Советские конструкторы спецтехники плясали от «универсальности», что и обусловило низкую себестоимость продукции. Факт: тракторы тягового класса 1,4 на постсоветском пространстве стали основой экскаваторов 2-й размерной группы (рабочей массой до 10 т).

Лет десять назад свежую струю внесли экскаваторы-погрузчики 1-й размерной группы. Сейчас их выпускают на базе тракторов ЛТЗ тягового класса 0,9 и ВТЗ класса 1,0. Совсем уж экзотическими конструкциями кажутся экскаваторы-погрузчики «Борэкса», сработанные на шасси ХТЗ серии 25 (тяговый класс 0,7).

Экскаваторы-погрузчики на базе тракторов выше тягового класса 2,0 в России еще никто не делал. Ни одно из отечественных предприятий не рискнуло также серийно делать навеску для тракторов иностранного производства – дорого и выгода неочевидна. Единственное известное исключение – ОАО «Сарэкс», представившее в 2001 году бэклодер ЭО-2626 MF на шасси Massey-Fergusson MF290. За год до этого та же компания изготовила экскаватор-погрузчик ЭП-2421 на оригинальном шасси собственного производства. Случай уникальный. Почему?

Оригинальный подход конструкторов Кохановского завода: экскаваторное оборудование ПЭП-2640 смонтировано
на прицепе

Многофункциональность серийных тракторов так и осталось фата-морганой. Основное и тщательно оберегаемое производителями достоинство, определившее успех отечественных экскаваторов-погрузчиков в 1990-е годы, – это низкая стоимость эксплуатации плюс доступность запчастей. Тракторы тягового класса 1,4, как в свое время Ford T, великолепно подходят под это определение. Они неприхотливы, недороги в эксплуатации, их конструкция хорошо изучена и отработана, а потому они высоколиквидны. Положение в отрасли пока спасает модернизация тракторов силами самих тракторостроителей.

Тракторный завод делает новый дизайн, меняет силовой агрегат, КП, КОМ, а экскаваторному заводу остается рапортовать о выпуске новой модификации. В конечном итоге о наполнении рынка свидетельствует факт появления таких экзотических конструкций, как погрузчик-экскаватор прицепной ПЭП-2640, выпускаемый с конца 2004 года Кохановским экскаваторным заводом. Однако долго так продолжаться не может. Типаж не терпит пустоты, к тому же заказчиков сейчас все больше волнует производительность в единицу времени и минимизация простоев техники. Эти условия выполнимы, только если трактор (или энергетическое средство) изначально «заточен» для работы в составе с экскаваторным и погрузочным оборудованием. Так делают компании Case, Caterpillar, JCB, Komatsu, Terex и многие другие. В России это направление пока остается перспективным.

Бэклодеры, смонтированные на тракторах нового поколения Владимирского завода

ОАО «Сарэкс» к решению строить машину под конкретное оборудование, а не наоборот подошло весьма близко (пример – полноуправляемый ЭП-2421). Тем же путем пошло и ЗАТ «АТЕК», запустив в производство серию 999. Все эти модели базируются на оригинальном шасси, но сохранили все достоинства и недостатки «тракторной схемы». Особое место в сегменте строительных машин остается за ОАО «Муроммашзавод».

Его экскаватор-погрузчик «Муромец» ПК-301 разработан в содружестве с ОАО «Вниистройдормаш» фактически с чистого листа. Основу при проектировании составил технический консалтинг, позволивший провести детальный анализ задач, стоящих перед эксплуатационниками. В итоге был спроектирован шарнирно-сочлененный бэклодер тягового класса 2,0, который подпадает под 3-ю размерную группу экскаваторов с массой в пределах 10...18 т.

Россия относится к числу стран с развивающейся экономикой. Главным тормозом на пути продвижения на рынок машин нового поколения служит несовершенство финансового сервиса (кредиты, лизинг, страхование) и отсутствие рынка аренды. Без этих бизнес-инструментов любые весомые доказательства ликвидности и выгодности покупки новой техники разобьются об углы зрения потребителей, для которых главными критериями будут оставаться географическая доступность производителя, цена базового трактора и элементарный сервис.





Ю. Петров Основные Средства 03'2005 20 мая 2005

Комментарии (0)