Универсальные фронтальные погрузчики

Эти машины представляют собой один из основных видов строительной и дорожно-строительной техники. Они удачно сочетают в себе функции целого ряда машин – бульдозера, экскаватора, скрепера, планировщика, думпера.

Техника

Большая часть машин такого типа выполнена по традиционной ломающейся схеме, где обе части рамы, связанные шарниром, поворачиваются друг относительно друга в горизонтальной плоскости гидроцилиндрами, управляемыми рулевой системой следящего типа. В задней части находятся двигатель (только дизель), трансмиссия (гидромеханическая с переключением передач под нагрузкой или гидрообъемная) и комфортабельная кабина оператора. Задний мост оснащен подвеской, позволяющей ему отклоняться относительно корпуса при наезде на неровности. Передний мост жестко подвешен к передней части машины, на нее же смонтированы и рабочие органы с системой гидропривода.

Этот вид погрузчиков при довольно крупных размерах и массе отличает хорошая маневренность, а современное оснащение кабины, с соблюдением всех нормативов по эргономике, позволяет оператору высокопроизводительно работать всю смену. В последнее время ведущие мировые производители такой техники, в числе которых можно назвать Case, Caterpillar, Detvan, FIAT-Hitachi, JCB, Komatsu, HSW (ранее Stalova Wola), Hyundai и Volvo-Penta, уделяют комфорту значительное внимание. Кабины при необходимости оснащают системами ROPS (защиты при опрокидывании) и FOPS (защиты при ударе сверху).

Кроме того, за последние десятилетия во всем мире резко возросли требования к надежности и долговечности агрегатов подобной техники. Увеличились межсервисные сроки и наработка на отказ, существенно снижается трудоемкость обслуживания, при одновременном усложнении технологии производства.

Для облегчения работы оператора широко применяют частичную и полную автоматизацию некоторых наиболее частых рабочих процессов, например, автоматическое управление гидравлическими потоками, дистанционный контроль за состоянием агрегатов, управление скоростью пропорционально нагрузке. На фронтальных погрузчиках применяют надежные пневматические колеса, специально разработанные для этого вида техники и обеспечивающие достаточное для эффективной работы тяговое усилие, одновременно, выполняя функции амортизаторов. В последнее время большое распространение находят бескамерные радиальные шины.

Универсальность машин этого типа и интенсивность их использования определяются разнообразием рабочих органов. Причем в последнее время все большее распространение получают сменные наборы, включающие: разнообразные ковши – обычные, скребковые, поддирочные и увеличенного объема (для легких материалов типа щепы, мусора и т.д.), грейферного типа, с разной формой режущей кромки (прямой и с агрессивным профилем заглубления, с зубьями и без); вильчатые захваты, в том числе для бревен, крановые блочные и телескопические стрелы, снеговые отвалы и щеточные очистители.

Для увеличения вырывного усилия используют механизм поворота ковша не H-, а Z-образной конструкции. Для облегчения смены рабочего оборудования используются специальные механизмы на конце стрелы с механической или гидравлической блокировкой.

Производство и рынок

Отечественные производители относительно поздно начали заниматься универсальными погрузчиками (только в 70-х годах), причем в условиях отраслевого монополизма номенклатура продукции оставалась крайне скудной. Закупки по импорту в основном осуществлялись в странах СЭВ. Более совершенную технику из капиталистических стран получали в основном экспортные отрасли, вроде нефтегазовой и лесной, а также привилегированные стройки. Положение начало меняться только с наступлением рыночных преобразований.

Одновременно с реформами произошел распад Советского Союза, и многие производители оказались в «ближнем зарубежье». Теперь они испытывают большие затруднения со сбытом. На российский рынок хлынула импортная техника, в том числе и подержанная.

По мере восстановления хозяйственных связей России, например, с Белоруссией, создания совместных предприятий с промышленными предприятиями из «дальнего зарубежья», производство фронтальных погрузчиков в России после спада середины 90-х годов начинает налаживаться. Общий подъем промышленного производства и рост инвестиций в отечественной экономике за последние два с половиной года способствовали увеличению спроса на этот популярный вид техники, а высокий обменный курс иностранной валюты дал хорошую ценовую фору отечественной продукции.

В 2000 г. объем производства универсальных погрузчиков (всех типов, включая малогабаритные) увеличился на 18,9%, достигнув 2,3 тыс. штук. Импорт, для сравнения, по этой товарной категории составил в 1999 г. 339, а экспорт – 187 машин.

Среди отечественных производителей фронтальных погрузчиков можно назвать «Дормаш», Орловский завод погрузчиков, еще с союзных времен Кировский и Челябинский тракторные заводы. Последний делает тяжелые погрузчики карьерного класса. В 2000 г. фронтальными погрузчиками занялись «Мотовилихинские Заводы» (Пермская обл.), выпускающие шарнирно-сочлененные погрузчики Atlas 86E.

Из производителей бывших союзных республик, а ныне стран СНГ можно отметить минское производственное объединение «Стройдормаш» (марка «Амкодор»), «Донецкий экскаватор» («Донэкс»), Харьковский тракторный завод, Могилевский и Белорусский автомобильные заводы. Последний, кстати выпустил самый большой в Восточной Европе фронтальный погрузчик БелАЗ-7821 мощностью 442 л.с. На том же шасси завод монтирует и бульдозерное оборудование.

Однако на отечественном рынке при вполне умеренном подорожании (сводный индекс цен за 12 месяцев 2000 г. составил около 1,06) погрузчиков, спрос на универсальную, т.е. с набором сменных рабочих органов, а не только с универсальными ковшами, отечественную строительную технику находится еще на низком уровне, потому что предприятия смежных со строительством отраслей еще не почувствовали надобности в этом виде техники. Зато такой выбор предоставляет большинство зарубежных поставщиков, что усиливает их рыночные позиции.

Перспективы

Дальнейшее развитие этого вида строительной техники зависит от перспектив экономического роста в промышленности и строительстве, включая дорожное. Важны также инвестиционный климат и таможенная политика, поскольку при умелом применении соответствующих экономических рычагов, отечественные производители вполне могли бы обновить модельные ряды и добиться полного соответствия выпускаемой техники международным стандартам как по общей надежности и производительности, так и по экологии, при этом сохранив главные свои достоинства: доступную цену и хорошую ремонтопригодность.

Единственным отрицательным фактором на данный момент служит слабая инвестиционная политика основных партнеров, которые не рискуют вкладывать большие средства в тяжелое машиностроение. С другой стороны для этой отрасли до сих пор остро стоит вопрос поиска стратегических партнеров или поручителей под получение субсидий.

Сервис

Еще одной проблемой остается неразвитость сервиса и служб обеспечения запчастями. Сейчас эта работа у отечественных производителей находится в начальной стадии, но определенные сдвиги уже наблюдаются. Во многих, и в том числе отдаленных, районах Сибири и Дальнего Востока появляются дилерские пункты, многие механо-ремонтные предприятия осваивают сервисные услуги и поднимают культуру обслуживания клиентов. В этом направлении зарубежные компании работают гораздо активнее, что и понятно. Их сервисные службы формировались и развивались в условиях развитых рыночных отношений, как составная и прибыльная часть бизнеса, а не находились, как при плановой экономике в полном загоне, в виде тяжкого довеска к основным обязанностям производителя-монополиста.

Сейчас времена меняются, наконец, заработал рынок, хотя еще довольно вяло, но многие проблемы с производством комплектующих, соблюдением качества производства, сдвинулись наконец с мертвой точки. Наиболее конкурентоспособными становятся те производители и импортеры, которые учитывают специфические запросы клиентов, разрабатывают гибкие системы торговли, предоставляют им наилучшие условия по ценам, условиям оплаты, снабжению запчастями и расходными материалами и обеспечивают достаточно оперативным и качественным сервисом.

Ценообразование

Существенное влияние на цену в глазах потребителя оказывают следующие характеристики: грузоподъемность, высота подъема, скорость подъема груженого и опускания порожнего ковша, пригодность навесных органов для выполнения требуемых заказчику работ, комфортабельность кабины, степень унификации по узлам и агрегатам с однотипной техникой, уже имеющейся у заказчика, ее ремонтопригодность, долговечность и стоимость ремонта. Соответственно увеличивается и номенклатура производимой продукции. Если в прежние времена советская экономика часто грешила гигантоманией, в результате чего строителям, коммунальным службам и т.д. не хватало малогабаритной техники или ее номенклатура была удручающе узка, то сейчас этот дисбаланс постепенно устраняется.