Мусоровозы, компакторы или рециклеры? (ч.2)

Обзор техники для вывоза ТБО

И. Варывдин
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

(Продолжение. Начало см. «ОС» № 4, 2011 г.)

Первая часть статьи была посвящена оборудованию для работы с заглубленными контейнерами, теперь остановимся на быстро набирающих популярность мусоровозах с задней загрузкой кузова.

За 2010 г. на российском рынке сбора и вывоза мусора произошли разительные изменения, которые вряд ли кто решился бы прогнозировать заранее. Не очень симпатичные, но дешевые и вандалоустойчивые квадратные «советские» баки вместимостью 0,75 м3, казалось, будут эксплуатироваться в России вечно. По крайней мере, в ее отдельных, чуждых модернизации районах. Однако набившие оскомину площадки для ТБО из нашего социалистического прошлого стали исчезать повсеместно. Старые бачки, что вполне логично, постепенно заменяют евроконтейнерами, где-то пластиковыми, но чаще все-таки стальными. Там же, где коммунальные службы пока в сомнениях, предпочитают большие 8-кубовые бункера. Тем не менее оба варианта требуют переоснащения парка мусоровозов машинами с задней загрузкой, широкие возможности которых, включая ручную погрузку, привлекают все большее внимание перевозчиков. Причем спрос растет как на большие автомобили на двух- и трехосных шасси крупнотоннажных грузовиков класса «медиум», так и на меньшие модели классов «мини» и «микро».

Группа компаний «РГ», официальный представитель немецкой марки мусоровозов Zoeller, освоила монтаж оборудования на импортные шасси разных марок и в ближайшее время планирует перейти к самостоятельному производству кузовов под контролем германских партнеров с сохранением заявленных гарантии и ресурса, который, кстати, составляет для больших машин не менее 25 лет, в связи с чем и столь жесткие требования к шасси, с предпочтением импортных марок. Например, мусоровозы Zoeller Medium и Medium XL с кузовом вместимостью от 14 до 22 м3 хорошо известны на шасси Scania серии Р 4х2 и 6х2, а Mini (8…12 м3) – на среднетоннажниках Renault и MAN. «Цойлеровские» Micro – машины в двух принципиально разных вариантах, из-за чего часто возникает путаница. Micro XL – это, по сути, полноценный мусоровоз с задней загрузкой, со всеми причитающимися атрибутами: загрузочным ковшом, подъемным задним бортом, двумя плитами, только миниатюрных размеров. А простой Micro не что иное, как самосвал с установленным сзади гидравлическим кантователем и прессующей плитой, совмещающей в себе функцию крышки. Накопитель в обоих вариантах – 6 м3, но в первом случае, естественно, отходов перевезти можно больше, а второй – доступнее по цене и проще в обслуживании. Из всех допустимых для них носителей, по понятным причинам, больше прижился Isuzu NQR, тоже теперь в известном смысле отечественный автомобиль.

Компактные мусоровозы по достоинству оценили те перевозчики, которым приходится работать в исторических городских центрах, садово-парковых зонах – везде, где большой грузовик чувствует себя как слон в посудной лавке.

Недавно в полку «малышей» компании «РГ» прибыло. С 2007 г. известен мини-мусоровоз «Омега» МКС 700К на шасси ГАЗ-3310 «Валдай». Похожий автомобиль разработали специалисты «РГ-техно». Вместимость кузова – 5 м3, грузоподъемность (г/п) – 2,8 т, полная масса машины – 7,4 т, длина – 6,15 м. Кроме ручной погрузки предусмотрено механизированное опрокидывание евроконтейнеров всех видов вместимостью от 120 до 1100 л, для чего сзади установлен кантователь с «гребенкой» и складными «рогами» евровилки. И появление такого мусоровоза на шасси «Валдай» можно только приветствовать. Конечно, «старший брат» «ГАЗели» уступает бескапотникам в проворности, и грузоподъемность у него меньше за счет большей собственной массы, но что касается комфорта и пассивной безопасности, он даст фору «маломеркам» с Востока. А новый китайский дизельный двигатель Cummins наверняка вдохнет в него новую жизнь и обеспечит счастливое будущее.

Необходимо добавить, что фирма Zoeller известна не только как производитель мусоровозов, но и как поставщик загрузочных устройств для других компаний. Из всего многообразия вариантов можно выделить ориентиры в виде популярных готовых решений, которые в компании «РГ» рекомендуют перевозчикам. Первый вариант – кузов Medium на 16,5 м3 на 2-осном шасси Scania Р230, загрузочный бункер «чистюля» (стенки, крыша и штора, окружающие приемный ковш, исключают просыпание мусора при загрузке). Оптимальное соотношение маневренности и грузоподъемности, погрузка ручная и евроконтейнеры. Рекомендуется не экономить на внешнем виде – приобретать кузова, закрытые снаружи декоративными листами. Второй набор: Medium XXL, 20…24 м3, 3-осное шасси Scania P или Volvo FM, выбор колесной формулы зависит от предполагаемых условий эксплуатации: 6х2 или 6х4. И обязательно портальный погрузчик сзади для 8-кубовых «лодочек». Этот вариант – максимальные возможности и универсальность.

ЗАО «Коминвест-АКМТ» в сегменте техники для вывоза мусора все больше ассоциируется теперь с оборудованием для заглубленных контейнеров, надстройки итальянской фирмы Farid вниманием не обделяет. Когда-то это предприятие одним из первых предложило российским коммунальщикам европейские машины для вывоза ТБО на доступных и привычных отечественных шасси, а сегодня здесь расширяют линейку готовых решений на импортных носителях. Почему же в условиях кризиса или, если хотите, «в период посткризисного оздоровления экономики» растет спрос на дорогие заграничные бренды? Одна из причин в том, что покинувшие нас «жирные» годы не являлись плодом последовательного развития отрасли, а представляли собой лихорадочный жор всего подряд на волне кредитной вакханалии. Некоторые производители коммунальной техники тогда серьезно взялись за установку своей продукции на китайские шасси с сомнительными ОТТС. Рачительный хозяин, внимательно и придирчиво выбирающий спецтранспорт всерьез и надолго, – вот портрет основного сегодняшнего потребителя. Еще дело в том, что не каждому кузову-компактору можно подобрать отечественное шасси, и вопрос не в надежности, а в конструкции. Разумеется, никто не говорит о возможном исчезновении с рынка российской техники. Не стоит забывать, что понятия «импорт» и «совок» уходят в прошлое, КамАЗы наполняются деталями европейского производства, а «мерседесы», наоборот, наращивают степень локализации. Чтобы машина исправно отработала положенный ресурс, ей независимо от ее происхождения нужны грамотная эксплуатация и своевременное обслуживание, все остальное – «фишки» маркетологов и близких им по духу людей государевых.

Ну а специалисты «Коминвеста» в отличие от этих замечательных товарищей не принимают осторожные и половинчатые решения – только смелые и безупречные! Примерами могут служить следующие варианты мусоровозов Farid с задней загрузкой серии Т. Модель Т1Н-16 на шасси MAN TGS 4x2: кузов 16 м3, загрузочный бункер 2 м3, полная масса и масса вывозимых отходов 18 и 8 т соответственно. Т1М-19, шасси КамАЗ-65115 6х4: 19 и 2,8 куб.м; 24 и 10 т. Т1М-23, шасси IVECO Stralis 6х2: кузов 23 м3, приемная камера 2,8 м3; полная масса 26 т, г/п 12 т. Загрузочный механизм перечисленных моделей снабжен подъемником с еврозахватами, бункер окружен высокими стенками против раздувания мусора ветром. Так как предприятие кроме производственно-коммерческой занимается еще и инновационной деятельностью, в списке у партнеров: завода РАРЗ и группы «Экомтех» не замедлил появиться МКЗ-4709 с модными покатыми стенками 20-кубового кузова на шасси КамАЗ-65115 полной массой 25 т. ЗАО «Коминвест-АКМТ» активно внедряет в жизнь принцип отказа от выпуска серийных образцов и построение мусоровоза под конкретного заказчика, по этой же схеме работают и в Европе, и в Штатах. Поэтому очередная новинка рынка мусоровозов – та машина, которую сегодня готовят для конкретного коммунального предприятия.

Логистика применения малых мусоровозов с перегрузкой твердых бытовых отходов (ТБО) в большие машины и полуприцепы, так распространенная на Западе, у нас пока в стадии формирования, да и крупных игроков с большим автопарком на рынке не много. Несмотря на это компактные «компакторы» сегодня неплохо востребованы, как отмечалось выше, ведь без них кое-где нельзя было и мечтать о том, чтобы поставить контейнеры на 1,1 м3 и избавить рабочих от сбора мусора вручную. Да и кто сказал, что малыши эффективны только в большом количестве? Звено всего из двух автомобилей, маленького и «полноразмерного», демонстрирует вполне обоснованное право на существование. А если перегружаться не в мусоровоз, а в пресс-компактор, тогда вторым необходимым транспортным средством будет грузовик-«мультилифт», которому перевозчик может найти другое занятие, пока «микроб» шустрит по узким дворам, закрытым низкими арками и заставленным припаркованными как попало легковушками.

Линейка небольших мусоровозов Farid с задней загрузкой представлена тремя основными вариантами, всех их объединяет одна общая внешняя черта: «задки» их сильно вздернуты вверх, что, в принципе, не исключает возможности ручной погрузки. Модель Minipac для шасси Renault Midlum или аналогов полной массой до 12 т с кузовом размером 10 м3 обладает вполне «взрослыми» характеристиками уплотнения и перевозит до 4,5 т отходов. Иначе говоря, аналог отечественного мусоровоза на шасси ЗИЛ-433362. У серии Minimatic возможности скромнее: кузов 7 м3, полная масса до 7,5 т, масса вывозимого груза до 2,4 т. Такое оборудование можно ставить даже на IVECO Daily.

Самый маленький «итальянец в России» – это Farid Micro S. Это, как и «цойлеровский» Micro, как и РГ-5, самосвал с прессующей плитой-крышкой, кузовом вместимостью 5 м3, с коэффициентом уплотнения до 2. Интересно отметить, что на легкие мусоровозы полной массой до 3,5 т в мировой практике принято систему прессования вообще не ставить и ограничиваться лишь гребенкой для механизированной погрузки содержимого контейнеров. Связано это с тем, что при расчетной плотности ТБО 0,1 т/м3 5 кубометров потянут на 500 кг, сам кузов с гидравликой весит тонну, так выбирается стандартная грузоподъемность полуторки. Однако применение компанией «Коминвест» в качестве носителя японского крепыша Isuzu NKR55E2 позволило увеличить грузоподъемность вдвое, до 1 т! Именно в таком варианте Farid Micro S показали широкой публике на многочисленных специализированных выставках, и на сегодняшний день машина не утратила своей новизны и востребованности рынком.

Мусоровозы лидера российского коммунального машиностроения – завода «Арзамас-Коммаш» серии 440В язык не повернется назвать устаревшими, предприятие продолжает расширять ассортимент, работая одновременно в двух направлениях. Первое из них – продолжение сотрудничества с чешской фирмой Kobit, а второе стало возможным благодаря появлению нового шасси у ОАО «КАМАЗ». К флагману совместного с чехами производства КО-440К20 с кузовом на 20 м3 на шасси КамАЗ-65115 присоединились модели меньшего размера: КО-440К15 (15 м3, КамАЗ-53605) и КО-440К8 (8,5 м3, КамАЗ-43255). Известно, что автогигант из Набережных Челнов часто критикуют за ограниченный выбор шасси для коммунальной и строительной техники. А причина в том, что не каждое оборудование зарубежного производства получается водрузить на камские шасси. Иное дело, когда его разрабатывают непосредственно под шасси КамАЗ, тогда подходящий «домашний» носитель найдется для каждой размерной группы, что и демонстрируют конструкторы из Арзамаса.

Еще одним примером удачного инженерного симбиоза двух восточноевропейских стран стала модель КО-440П8 – принципиально новая для отечественного мусоровозостроения концепция. Фактически это аналог упоминавшихся выше импортных среднеразмерных машин, таких как Farid Minipac и Zoeller Mini. Строится он соответственно на шасси среднетоннажника КамАЗ-4308 и при значительно меньших габаритах, прежде всего высоте, обладает характеристиками, сопоставимыми с КО-440К8: вместимость кузова 8 м3, г/п 4 т, а полная масса при этом меньше на 2700 кг. В жертву компактности у мусоровозов такого типа принесено удобство ручной погрузки, ведь отдельного ковша с кромкой в полуметре от земли нет. Кузов здесь однообъемный, напоминающий самосвал, загнут кверху, с краем на уровне головы человека среднего роста, хотя разгружается он все-таки выталкивающей плитой. Правда, ручную погрузку отчасти облегчают складные подножки; но важно то, что у коммунальщиков, испытывающих потребность в недорогом мусоровозе на 8 кубов, появился выбор. И ясно, что те, кто работает в тесном центре и грузит ТБО руками от случая к случаю, выберет «восьмерку» с буквой «П». А если важнее кидать мешки вручную и не «утонуть» на полигоне, очевиден выбор в пользу К8. В общем, молодцы специалисты «Арзамас-Коммаша». Только не пора ли научиться у иностранных партнеров присваивать новым моделям звонкие собственные имена, а то можно невзначай и заблудиться в индустриальных индексах. Здесь ведь все мусоровозы, а не только с задней загрузкой, называются КО-440, всего 25 разных моделей!

Ну а что же это за новое шасси из Татарстана, позволившее отечественным машиностроителям бросить вызов шведским борцам за экологически чистый рециклинг? Это не что иное, как КамАЗ-65115-30 с двигателем, работающим на компримированном природном газе. На том самом, кстати, метане, который сегодня беспрепятственно испаряется в атмосферу с наших свалок, равно как с организованных, так и со стихийных. Жаль только, что простейший углеводород не получается непосредственно из ТБО, загружаемых в мусоровоз: был бы открыт секрет вечного топлива. Ну а если серьезно, газовый мотор на КАМАЗе разработан на основе дизеля 740.50-360, соответствует экологическому стандарту Euro 4, причем легко может быть доведен и до Euro 5, тогда как на чистейшей солярке для этого без AdBlue уже не обойтись. И хотя сегодня, когда на город-миллионник приходится всего одна-две АГНКС, транспорт на метане воспринимается как экзотика, основное топливо в ближайшем будущем – компримированный природный газ, ведь электричество в АКБ для большей части России перспективно по той же причине, что и водный раствор мочевины. И уж чем в Арзамасе озаботились, так это неразвитостью сети метановых заправок.

При первом взгляде на КО-440ВГ можно подумать, что перевозит он не ТБО, а природный газ. Шутка ли – 13 баллонов общей вместимостью 1040 л: девять вертикально за кабиной и четыре на раме с левой стороны. Так что обсохнуть по пути на полигон водителю не грозит, и руководство может не опасаться кражи топлива. Правда, за все плюсы придется расплачиваться большей габаритной длиной и меньшим объемом бункера-накопителя. Так, длина газового мусоровоза с оборудованием, рассчитанного на 16 м3, достигает 9,7 м, тогда как КО-440В на шасси КамАЗ-53605 с той же надстройкой укладывается всего в 8,5 м, а на КО-440В1 при 9 м длины кузов на 2 м3 больше.

Наверняка в перспективе с развитием сети заправок количество баллонов можно будет уменьшить, все-таки для коммерческого транспорта важен не моментальный расход топлива двигателем, а расход на единицу перевезенного груза. Поэтому, если выйдет, что автомобиль на газе потратит меньше, чем на дизеле, но меньше и отвезет, то стоит ли овчинка выделки? Плюс обслуживание, специалисты – готовы ли к этому сервисные центры? Альтруистов, желающих раскошелиться по доброй воле только из-за любви к природе, и в Европе немного найдется. И чтобы не приобщать людей к «прекрасному» из-под палки завтра, им надо предлагать выгодные решения сегодня.

(Окончание следует)

КОМПАНИИ
ООО «ПАЛФИНГЕР КРАН РУС»   (812) 303-82-64, (812) 303-82-64   www.palfinger.com
ООО «Грузавтомаркет»   (495) 221-59-43, (499) 400-32-66   www.kromann.ru