Мировой рынок автомобилей и его влияние на российский рынок

(По материалам зарубежной печати и данным Государственного таможенного комитете РФ)

Автомобилестроение как бы объединяет в себе два полюса. На одном – производство легковых машин, наиболее массовое, и в силу этого играющее роль «паровоза» в экономике любой развитой страны; на другом – грузовики, являющиеся средством производства. Это, правда, не мешает им тоже быть «паровозом», но менее мощным и зацепленным в середине состава.

Важная экономическая особенность автомобилестроительной отрасли – это относительно низкая норма прибыли. Она, а также существование таможенных барьеров, жесточайшая конкуренция цен и качества делают этот рынок труднодоступным для вхождения в него новых участников. Мировой рынок автомобилей в настоящее время представлен ограниченным числом фирм и фактически сформировался. Еще несколько лет назад 70% мирового авторынка контролировали полтора десятка компаний, а сегодня ведущих игроков осталось всего шесть: американские General Motors и Ford, немецкая Volkswagen, японская Toyota, немецко-американская DaimlerChrysler и франко-японская Renault-Nissan.

Даже крупные компании второго эшелона, такие как Peugeot, Fiat, южнокорейская Hyundai или японские Honda и Mitsubishi, на долю каждой приходится от 3 до 5% мирового рынка, могут в ближайшее время быть куплены компаниями первого эшелона. Например, для DaimlerChrysler, подыскивающей партнера для производства небольших автомобилей, идеальным мог бы стать альянс с Peugeot или Fiat. Подобные сделки способны привести к некоторому переделу рынка, но принципиальная структура автомобильной промышленности уже сложилась.

В этом году автомобилестроители готовятся к трудностям. По прогнозу экспертов (например, Высшей школы г. Гейзенкирхен и аналитической компании Jato Dynamics), в 2002 г. в мировом автомобилестроении следует ожидать сохранения неблагоприятной конъюнктуры, сложившейся в 2001 г. Так, мировое производство легковых автомобилей в 2001 г. составило 39 538 157 шт., что на 3,2% меньше, чем в 2000 г., когда было выпущено 40 835 847 машин. Мировое производство легких грузовиков сократилось в 2001 г. по сравнению с 2000-м на 4,9% – с 15 007 292 до 14 277 916 шт.

Наибольшего снижения продаж новых легковых автомобилей в ближайшей перспективе следует ожидать в США. С учетом этого ведущие американские автомобилестроительные компании уже в 2001 г. приступили к сокращению объемов производства, и выпуск легковых машин составил 17,1 млн. шт. против 17,3 млн. за 2000 г.

На фоне экономической стагнации General Motors – крупнейший автопроизводитель в мире, после сентябрьских терактов предложил для своих клиентов беспроцентное кредитование. Несмотря на это в компании предполагают, что продажи концерна в США в 2002 г. составят от 15 до 15,5 млн. машин, что на 10% меньше продаж в 2001 г. Примеру GM по беспроцентному финансированию были вынуждены последовать и другие производители (Ford Motor и Chrysler), хотя для них это означает сокращение надежды на работу с прибылью. В 2002 г., хотя ценовая война продолжилась, General Motors перестала давать беспроцентный кредит, но на большую часть новых машин предоставляет скидки. Аналогично поступают и другие компании-производители.

Считается, что в Европе в 2002 г. продажи упадут на 5% и достигнут приблизительно 18,5 млн. автомобилей. Продажи в Латинской Америке, Африке, Азии и Тихоокеанском регионе останутся такими же, как и в 2001 г. General Motors собирается сократить свои расходы на 11% ($47,1 млрд.), но в то же время повысить эффективность разработки автомобилей и использования существующего капитала. General Motors North America, например, планирует снизить расходы в 2002 г., без сокращения программ разработки новых моделей автомобилей.

Падение спроса в Соединенных Штатах и на других основных региональных рынках неизбежно окажет негативное влияние на деятельность автомобильных концернов в Европе. Так, предполагается, что в ФРГ от прогнозируемого уменьшения продаж автомобилей в США особенно сильно пострадает Porsche и в меньшей степени Audi, BMW и Mercedes-Benz, предлагающие более широкую гамму продукции.

Дальнейшее снижение продаж легковых автомобилей (на 3,3% по сравнению с предыдущим годом) ожидается в 2002 г. и на внутреннем рынке Германии. Предполагается, что даже появление новых, технически более совершенных моделей не окажет существенного влияния на спрос. В то же время ужесточение экологических норм и введение соответствующих налогов (зависящих, в частности, и от возраста машин) в условиях общего сокращения спроса неизбежно дополнительно окажет отрицательное воздействие на немецкое автомобилестроение.

В 2002 г. наряду со снижением продаж индивидуальным покупателям в Германии можно ожидать уменьшения спроса и со стороны корпоративных клиентов. В результате сократится доля этих покупателей в общих продажах легковых автомобилей в стране (в 2001 г. около половины легковых машин покупалась частными гражданами, половина – фирмами и организациями).

Неблагоприятными являются и перспективы сбыта немецких машин в Западной Европе; особенно резкий спад рынка в 2002 г. ожидается в Испании и Франции. Однако большее или меньшее сокращение продаж компаний Volkswagen и Opel прогнозируется на всей территории Европы. Не лучше будет чувствовать себя Ford. Следствием этого станет сокращение спроса на продукцию поставщиков комплектующих.

Ситуацией, сложившейся на мировом рынке легковых автомобилей, пытаются воспользоваться японские автомобильные гиганты. В средствах массовой информации прошло сообщение, что Toyota Motor Corporation планирует увеличить свою долю на мировом рынке автомобилей с 8,9% в 2001 г. до 15% к 2010 г. Это означает, что Toyota будет продавать в 2010 г. 9,75 млн. автомобилей против 5,1 млн. в 2001 г. Как говорится в сообщении компании, такой показатель заложен в новой концепции развития Toyota – «2010 Global Vision».

По мнению президента Toyota Фуджио Чо (Fujio Cho), добиться увеличения доли на мировом рынке компании позволит активная работа на рынках США и Японии, в настоящее время потребляющих 79% их автомобилей, а также на росте продаж на развивающихся рынках Китая и Индии. В случае такого развития событий Toyota сможет бороться с General Motors за звание самого крупного автопроизводителя на планете (напомним, что в 2001 г. концерн Ford занимал 12,8 % мирового рынка автомобилей, а General Motors – 14,9%).

Из-за падения курса иены Toyota в прошлом году существенно укрепила свои позиции на главном экспортном рынке – североамериканском, это позволило ей добиться роста продаж в I полугодии 2001 финансового года (апрель – сентябрь) на 6,4% до $56 млрд.

Конъюнктура на мировом рынке грузовиков еще хуже, чем на рынке легковых. Ситуация в этом секторе авторынка обычно отражает макроэкономические тенденции и подвержена циклическим изменениям. Падение доходов вынуждает производителей автомобилей искать разные пути повышения эффективности своей деятельности. Так, шведская корпорация Volvo пошла по пути интеграции. Продажа производства легковых машин Volvo американской компании Ford позволила сосредоточиться на производстве грузовиков и автобусов, приобрести две компании: Mack Trucks Inc. и грузовой филиал французской корпорации Renault SA.

В результате объединения Volvo AB стала второй в мире компанией по производству грузовых автомобилей. В компании считают, что объединение позволит рационализировать производство, упростить планирование и управление, а также сократить стоимость продукции. По словам исполнительного директора Volvo AB Лейфа Юханссона, за 2001 г. экономия в результате объединения достигла 1,1 млрд. шведских крон, с учетом даже того, что затраты на проведение необходимых процедур и выплаты пособий рабочим, уволенным из Renault, составили 3,1 млрд. крон (100 шведских крон приблизительно $9,4).

Mercedes-Benz не скрывает, что ее подразделение по производству грузовых автомобилей переживает не самые лучшие времена, а объемы продаж далеки от идеальных. Не лучше положение дел и с реализацией грузовиков Freighliner американского подразделения компании. Известный на всю Северную Америку производитель в последние годы несет колоссальные убытки и находится в процессе реорганизации.

Россия в настоящее время участвует в мировом авторынке в большей степени как импортер, а не как экспортер автомобилей.

В прошлом году, по данным ГТК, было ввезено 133 тыс. автомобилей (в том числе 114 тыс. легковых и 19 тыс. грузовых) на общую сумму $3 348 млн. В общем объеме реализованных в прошлом году автомобилей доля импортных составила для легковых 11 – 12%, для грузовых – 13 – 14%. Основным поставщиком автомобилей на протяжении прошлого года являлись Германия – из нее было ввезено около 30% от всего российского импорта, и Япония – около 20%. Стабильно осуществлялись поставки легковых машин из Франции и Республики Корея. Из Эстонии осуществлялся импорт автомобилей разных марок, в основном европейского производства.

В I квартале 2002 г. ввезено в Россию 26,9 тыс. легковых автомобилей на сумму $244,1 млн. и грузовых – 7,2 тыс. на $105,8 млн. По мнению российских экспертов, на рынке РФ наиболее популярным из иностранных тяжелых грузовиков станет Scania Griffin.

Что касается российского импорта, то Правительство России рассматривает возможность субсидирования экспорта продукции российского автопрома в ряд стран-должников перед РФ.

Концепция развития автопрома РФ на период до 2010 г. предусматривает использование механизма участия экспорта российских автомобилей в схеме конвертации задолженности иностранных государств перед РФ. Имеется в виду ряд стран с недостаточной текущей платежеспособностью, которые вместе с тем являются традиционными потребителями российских машин. Это Ливия, Иран, Ангола, Куба, Вьетнам, некоторые государства Северной Африки и т.д. Часть долга этих стран перед Россией может быть погашена за счет снижения импортных пошлин на поставку российских автомобилей.

Среди проблем, сдерживающих импорт отечественных автомобилей, можно выделить следующие:

– трудности с соблюдения норм по токсичности выхлопа и безопасности автомобиля;

– потеря преимущества в цене автомобиля перед иностранными моделями;

– таможенные пошлины и ограничения, действующие в разных странах.

Касаясь перспектив развития мирового авторынка, заметим: эксперты полагают, что в ближайшее время от автомобильных корпораций не следует ждать каких-то крупных технических новшеств. Однако мелких усовершенствований и конструкторских новинок будет много. В ближайшее десятилетие производители будут экспериментировать с интерьером и внешней формой автомобиля больше, чем за последние 30 лет. Автомобилестроители пытаются угодить вкусам всех категорий покупателей. А это предполагает дальнейшее увеличение количества моделей, которое будет происходить, несмотря на сокращение числа производителей.