4
Новая технология экономии дизельного топлива
Дизель-газовая система от британской компании GSPK Multifuel Technology
 1
Жертва политических баталий и технического прогресса
Грузовые автомобили марки Krupp
 2
Прицепы и полуприцепы
Найди сходство и различия
Косолапый Бог бездорожья
Полноприводный самосвал Tatra Jamal Т 163-390 SCT 6х6
 1
Микротоннелирование
Технология прокладки коммуникаций в условиях плотной застройки
КДМ российского производства
Отечественные комбинированные дорожные машины и сменное рабочее оборудование для них
Покупаем предприятие
Оценка технического состояния машин и оборудования на предприятии
Прокладка стальных футляров
Технологии закрытой прокладки защитных кожухов при бестраншейной прокладке трубопроводов
Влияние гидромолота на базовую машину
Виброзащитная подвеска гидромолота
Чистота рабочей жидкости экскаватора – залог его «здоровья»
6х6
Шарнирно-сочлененные самосвалы
Что проверять?
Два взгляда на обследование конструкции стрелового крана

Монополист десятого созыва

Т. Лысов, фото автора и Ю. Петрова

Год 2004-й нижегородская «ГАЗель» встречает юбиляром – ровно 10 лет назад, в 1994 году, ОАО «ГАЗ» открыло полномасштабное производство этих автомобилей. Мы отправились в Нижний Новгород, чтобы восстановить историю создания модели и оценить ее состояние в настоящее время.

На юбилее принято говорить только хорошее, однако невысокая надежность – тяжкий крест «ГАЗели». Поведение модели в эксплуатации часто не выдерживает никакой критики, но и не является недостатком. После того как «ГАЗель» вывела Горьковский автозавод из глубокого кризиса, заполнила улицы российских (и не только) городов, взяв на себя большинство городских перевозок, вошла в фольклор и свела до одного из миллиона шансы зарубежных компаний-производителей завоевать место под российским солнцем, стало понятно – это прорыв. Это своевременный маркетинговый ход.

Научный подход

Минуло десять лет. И вот передо мной люди, создававшие «ГАЗель». Владимир Иванович Давыдов – седовласый выпускник МАМИ и герой научно-исследовательского центра ОАО «ГАЗ», воспитавший двух последних главных конструкторов автозавода. Сейчас он занимает должность заместителя главного конструктора научного отдела. Давыдов вспоминает: «История модели началась в период плана, когда действия автомобильных заводов строго регламентировались правительством и каждый занимался своим делом. Начинался 1986 год. Тогда тема «полуторки» с подачи Правительства СССР была вынесена на первое серьезное обсуждение. Разработку автомобиля грузоподъемностью полторы тонны первоначально закрепили за Кировабадским автозаводом в Азербайджане. Ничего путного у них тогда не получилось, и заказ передали на исполнение инженерам НАМИ. Мы работали с ними в качестве экспертов – давали рекомендации, следили за корректностью конструкторских решений. Началась перестройка, и проект свернули. Спустя какое-то время заказ перекинули в Ульяновск. Тамошние конструкторы начали разработку развозного фургона с цельнометаллическим кузовом. Специалисты ГАЗа приняли участие и здесь – УАЗ пригласил нас к сотрудничеству для доводки кузова уже разработанной модели. Ее производство планировалось развернуть на Брянском автомеханическом заводе (БАЗ), который угасал, простаивал, а полуторку получил по программе конверсии. Полная разработка и серийное производство нового автомобиля требовали больших затрат, а у Брянского завода не было агрегатной базы. Работы по дизайну и математической проработке кузова ульяновцам пришлось даже передать англичанам из компании IAT. Наше руководство выступило с предложением взять «полуторные» работы на себя, но получило от Правительства отказ. И лишь когда страна вошла в эпоху рыночных отношений, руководство ОАО «ГАЗ» включило малотоннажную модель в план работы опытно-конструкторского бюро. Шел 1988 год».

В отличие от Кировабада и Ульяновска в Нижнем Новгороде начали разрабатывать не фургон, а бортовой автомобиль. При этом концепция предусматривала разработку на базе бортовой машины фургона, микроавтобуса и др. Уже в то время конструкторы позаботились об организации в подкапотном пространстве «ГАЗели» места под установку дизельного двигателя.

В. И. Давыдов: «Исходили из того, что было, потому в конструкции использовали элементы, унифицированные с «Волгой». Это бензиновый двигатель 402-й серии, механическая коробка передач, карданные передачи, ведущий мост (унифицирован с «волговским» по редукционной части), узлы тормозной системы и т. д. В 1992-м, через четыре года, мы передали руководству завода полный пакет документации на «ГАЗель» и выдали три серии опытных образцов. Серийное производство бортовой машины ГАЗ-3302 началось в 1994-м».

Обратите внимание, что опытные образцы «ГАЗели» довольно серьезно отличаются от «серии». Посмотрите снимок бортовой модификации, что находится в заводском музее. Здесь оригинальные платформа, крылья, двери. Много отличий и в интерьере кабины.

Премьера MIMS'2003 – сельскохозяйственный самосвал

Четыре года – высокий темп для советского автопрома, ведь в то время над моделями работали по десять лет. Особенно если учесть, что нижегородские конструкторы не имели собственного опыта в разработке малотоннажного автомобиля (ГАЗ-АА 1932 года – не в счет). Помогла отнюдь не порочная практика использования чужого опыта в своих целях, широко распространенная в бизнесе и на производстве. На начальном этапе разработки «ГАЗели» завод закупил несколько экземпляров Ford Transit, IVECO Daily, Renault Trafic. На благо конструкторам ГАЗа они намотали не одну сотню тысяч километров по дорогам испытательного полигона, после чего их разобрали по винтику. Побывав в музее ОАО «ГАЗ», удалось проследить эволюцию идей дизайнеров: на одном эскизе изображен фургон с фронтальной частью a la Renault Trafic, на другом – некое подобие IVECO Daily.

«Зачастую бывает так, что серийный автомобиль получается не совсем таким, каким его «рисовали» конструкторы, результат на выходе отличается от задумки, – продолжает рассказ Владимир Иванович. – Да, одно дело – проект, другое – технологии. Но у нас такого не было – никаких существенных различий между проектной моделью и серийной не найти. А все дело в том, что мы, конструкторы, работали, согласовывая каждое действие с технологами».

«Дикая ГАЗель» от ООО «КомТранс» (2002 г.)

О.В. Филимонов, главный конструктор ОАО «ГАЗ» по грузовым автомобилям: «Фактически в конце 1980-х – начале 1990-х на заводе состоялась маленькая революция, вызванная единым порывом конструкторов и вообще всех работников завода. Например, наш ГАЗ-3302 стал первым российским автомобилем, большая часть разработки которого велась в компьютерной программе CATIA – инновационной в те годы».

Будни «парнокопытных»

Буквально за два-три года с начала производства нижегородской «полуторки» образовалось довольно перспективное направление малого бизнеса – выпуск дополнительного оборудования. Оживились не только импортеры гидроманипуляторов и холодильных установок, но и независимые предприятия РФ и стран СНГ, начав выдавать «горячими пирожками» «ГАЗель» в различных вариантах специального назначения. Самосвалы, мусоровозы, мобильные пекарни, передвижные «студии», автомобили для муниципальных служб, инкассации. Есть даже варианты для обработки ледового покрытия стадионов. Сегодня основой производственной программы большинства предприятий подобного рода является оборудование для «ГАЗели», а сама модель ежегодно «тиражируется» в количестве, близком к 100 тыс. экземпляров.

ГАЗ-3302 с изотермическим кузовом

Но «парнокопытной» революции российского автопрома было не суждено попасть на страницы печатных и виртуальных массмедиа благодаря лишь рекордной статистике. Ежегодно на дорогах России погибает более 30 тыс. человек. В июне прошлого года в их числе оказалось девять пассажиров маршрутной «ГАЗели», погибших на 30-м километре Киевского шоссе в результате ДТП. Микроавтобус по убийственной невнимательности водителя выехал на полосу встречного движения и столкнулся с КамАЗом. «ГАЗель-убийца», «С билетом в одну сторону» и тому подобные заголовки вечером того же дня заполнили первые полосы газет. ОАО «ГАЗ» принялось готовить оправдательные заявления, а посетители августовского MIMS'2003 то и дело спрашивали заводчан, предприняты ли меры.

Спрос на «полуторку» не упал, стоимость проезда в маршрутках не снизилась, тем не менее событие вызвало общественный резонанс. Об этом говорит хотя бы то, что в виртуальном пространстве появился сайт под названием «Анти-Газель»!

О.В. Филимонов: «После аварии на Киевском шоссе в базовое оснащение пассажирских модификаций вошел ряд различных новшеств. С 1 января 2004 года мы выпускаем микроавтобусы с АБС, интегральными сиденьями со встроенными ремнями безопасности, усиленным основанием кузова. И все это в стандартной комплектации, то есть на каждом без исключения выпускаемом автомобиле».

«ГАЗель» в банковском деле

При грубом подсчете получается, что «безопасные» «ГАЗели» дороже прежних на 20 тыс. руб. Существенная разница, верно? Подходящий информационный климат заставил транспортников покупать «безопасные» маршрутки по серьезно увеличенной цене, а ГИБДД – ужесточить правила экспертизы и постановки на учет микроавтобусов (что несколько сбило спесь у «кустарщиков», переоборудовавших фургоны в маршрутки). А ведь по сути ни АБС, ни ремни безопасности не спасут пассажиров при серьезном ДТП. К тому же сегодня ремни пристегивает в лучшем случае десятая часть российских водителей. У пассажиров маршруток своя логика: зачем ремень, если через остановку выходить?

Новые решения

Завод работает не только над повышением безопасности малотоннажного грузовика. За счет оптимизации производственных процессов (в данном случае – закрепление за каждым работником отдельного «контрольного участка») повышено качество комплектующих и сборки. В цехе подготовки кузовных панелей к покраске запущены в эксплуатацию специальные мойки – грунт и краску теперь наносят на кристально чистую поверхность. Есть новости и непосредственно из покрасочных цехов – заводчане начали использовать для обработки кузовных панелей метод катафореза (вместо анофореза). Повысить коррозионную стойкость должны и более современные покрытия кабин и днища, применяемые с января. В ближайшее время будет набирать обороты производство модификаций с дизельным двигателем IVECO (Sofim 8140 Euro 2).

А. Земсков: «Позиции «ГАЗели» не удастся пошатнуть никому»

В денежном исчислении

Важный штрих в юбилейном портрете «ГАЗели» – рыночное положение. На эту тему мы решили поговорить с начальником отдела целевых маркетинговых проектов ТД ООО «РусавтоГАЗ» А.Е. Земсковым.

Корр.: Благодаря относительно демократичной ценовой политике объем продаж «ГАЗелей» 2003 модельного года не снизился по сравнению с прежними вариантами. Транспортники вполне довольны. А что предполагает рыночная стратегия по модификациям с двигателем IVECO?

А.З.: До начала продаж модернизированных машин мы провели маркетинговые исследования, которые показали: потребитель оценит новшества не дороже чем в 200 USD. На этом и остановились. То есть основа всех наших программ рыночного продвижения – гибкость. Еще один немаловажный фактор – соотношение цены и так называемой полезности модели. Что касается дизельной модели, цены определены и здесь, но обнародовать их в печати мы пока не можем. Открытая информация – по объему производства. На первых порах – а это два-три месяца – будем выпускать не более 2...3 тысяч таких автомобилей, далее – до 20 тысяч. Таков, по нашему мнению, объем потенциального платежеспособного спроса на «ГАЗель» с дизелем IVECO.

Корр.: В начале 1990-х ОАО «ГАЗ» являлось главным игроком сектора малотоннажных развозных автомобилей на российском рынке. Сейчас на свою долю этого пирога претендуют УАЗ-23608, шасси и бортовые автомобили KIA калининградского производства, подержанные иномарки с «российским» пробегом. Какие автомобили из названных вы отнесли бы к числу наиболее серьезных конкурентов «полуторки»?

А.З.: Претендовать-то они могут, но... в ближайшие два-три года рыночные позиции «ГАЗели» не удастся пошатнуть никому. Даже квазироссийским KIA. Российский рынок не нуждается в «дорогих, но надежных» автомобилях зарубежных марок. Взять хотя бы опыт Ford Motor Co. с производством Transit в Белоруссии. Машина отличная. Но разве ее использование рентабельнее, чем использование «ГАЗели»? Потому и завод прекратил свое существование...

Словом, ни один из работников ОАО «ГАЗ» не сомневается в благополучном будущем «ГАЗели». Не сомневаемся и мы. Сколько еще лет модель проведет на конвейере? На этот вопрос ответил господин Земсков: «Планы нашей работы расписаны на десять лет вперед, и будьте уверены – «ГАЗель» останется в производстве как минимум до 2013 года!»

Т. Лысов, фото автора и Ю. Петрова Основные Средства 06'2004 9 декабря 2004

Комментарии (0)