Полосы для движения автобусов BRT
Влияние гидромолота на базовую машину
Виброзащитная подвеска гидромолота
Техника для холодного ресайклинга
Обзор российского рынка
Длинная рука разрушения
Машины со сверхдлинным рабочим оборудованием
Развитие трансмиссии гусеничных бульдозеров в мировой практике, СССР и России
Как правильно смонтировать гидромолот на экскаватор
Подвеска (адаптер) гидромолота
Выбираем лизинговую компанию
Как правильно выбрать лизинговую компанию и получить оптимальный эффект от финансовой аренды
«Автомат» или «робот»? (ч. 1)
Преимущества и недостатки автоматических и роботизированных КП
Зарубежные сельскохозяйственные тракторы специфических компоновок
Трактора автомобильной компоновки и типа Trac
Техническое обслуживание гидравлического привода мобильных машин (ч.1)
 1
Монстры ждут
Монтажные гусеничные краны
 5
Выбираем манипулятор
Разбор конструкций, ва­ри­ан­тов и опций КМУ

«УралАЗ» – юбиляр. 31 ноября Уральскому автомобильному заводу исполняется 60 лет.

Е. Соболева

«Круглая» юбилейная дата может показаться странной – ведь всем известно, что первый автомобиль, легендарный «Захар» ЗИС-5В, сошел с заводского конвейера 8 июля 1944 г. Казалось бы, до юбилея еще далеко! Но еще до того, как начать выпуск грузовиков, предприятие было автомоторным заводом.

С началом Великой Отечественной войны ГКО СССР принял решение об эвакуации крупнейших заводов и фабрик столицы туда, где бы их не могли достать ни бомбы, ни снаряды. Цеха Московского ЗИСа эвакуировались в Ульяновск, Челябинск (кузнечно-прессовое производство), Шадринск (автоагрегатный завод по производству радиаторов), Троицк. Последний из перечисленных городов должен был принять моторное производство, но вариант оказался не слишком подходящим. И тогда И. А. Лихачев, руководивший в то время Челябинским центром размещения автомобильной промышленности, обратил внимание на небольшой городок Миасс, где располагалось замороженное строительство завода Наркомата боеприпасов. Котлованы, запорошенные снегом, каркасы производственных корпусов... и лютая уральская зима вокруг – так начинался новый завод.

31 ноября 1941 г. ГКО принял решение о строительстве Миасского моторного завода и в тот же день на него был отправлен первый эшелон из Москвы. Для перевозки людей товарные вагоны переоборудовали в теплушки, в которых установили нары и печки-буржуйки. В эшелон погрузили оборудование цехов – моторного и коробок скоростей, и составы потянулись на Урал...

Поездам приходилось проделывать нелегкий путь, они часто останавливались из-за неисправностей путей и лютых морозов. Оборудование прибывало на место в открытых платформах обледеневшее, зачастую занесенное снегом, иногда уже покрытое ржавчиной. Разгружали его прямо на землю, вручную, без талей и подъемных механизмов. Морозы в ту зиму доходили до 50 градусов ниже нуля – казалось бы, о какой работе может идти речь? Но люди упрямо вели «войну в тылу», борясь за жизнь завода – другого выхода у них не было.

Строительство принесло немало трудностей. В небольшом городке имелось всего около десяти коммунальных домов, да и те уже были плотно забиты эвакуированными рабочими. Часть людей, сопровождавших эшелоны с оборудованием, поначалу, пока шло строительство временных помещений (макет такого барака, рассчитанный на несколько десятков человек, до сих пор хранится в музее Уральского завода), пришлось разместить в окрестных селах. Квартиры многих работников находились в 5 – 20 километрах от завода. Автомобили не могли преодолеть огромные, с человеческий рост, сугробы, добираться приходилось пешком, по пояс увязая в снегу. И люди часто оставались ночевать на заводе – слишком много времени отнимала дорога, а после 10 – 12-часового рабочего дня необходимо было поспать хотя бы немного...

Не лучше обстояло дело и с питанием. Пайка, который выдавали работникам, не хватало, к тому же у многих были жены и маленькие дети, ради жизни которых приходилось отказывать себе и в той маленькой ежедневной порции, которую получали на заводе. Доходило до того, что многие готовы были бежать на фронт, по крайней мере, там смерть от вражеской пули будет быстрой – лучше, чем долго и мучительно умирать от усталости, холода и недоедания. Но все-таки, несмотря ни на что, люди продолжали работать – вставая за станки под открытым небом, среди заснеженных каркасов корпусов.

Первый цех Миасского автомоторного завода начал работать в марте 1942 г. Для многих заводчан первой крупной радостью стал пуск линии обработки поршневых колец. А через месяц была собрана первая коробка передач. Первый мотор увидел свет 30 апреля.

Вскоре двигатели, изготовленные в Миассе, начали поступать на Московский, Ульяновский и другие автомобилестроительные заводы. Оснащенные уральскими моторами полуторки доставляли спасительные грузы блокадному Ленинграду, надежно служили и на передовой, выручая артиллеристов, танкистов, авиаторов. Всего за военные годы завод изготовил 7 813 двигателей. А за все время их производства – до 1 июня 1978 г. – 1 708 420 штук. Эти моторы ставились не только на уральские машины, но и поставлялись в качестве запасных частей для автомобилей ЗИС-150 и ЗИЛ-164.

Стране, ведущей изнурительную кровопролитную войну, нужны были автомобили. И потому в феврале 1943 г. приказом № 64 Наркомата среднего машиностроения Миасский автомоторный завод преобразовали в автомобильный. Предприятию предписывалось начать выпуск автомобилей уже в следующем году. По законам военного времени приказы выполнялись в кратчайший срок, и уже 8 июля 1944 г. с заводского конвейера сошел первый ЗиС-5В.

А вскоре – 20 июля 1944 г. – автозаводцы уже отправляли на фронт первый эшелон с автомобилями, помогая приблизить долгожданную победу. И до 9 мая 1945 г. с главного конвейера сошло около 12,5 тысяч машин. Это были легендарные «Захары», простые, надежные и неприхотливые грузовики с дерево-металлической кабиной, деревянными подножками и брызговиками и только одной фарой – левой. «Захары» стали верными помощниками бойцам советской армии, дошли до Берлина и донесли до сердца Европы ту волю к победе, те жертвы во имя мира, которые понесли создатели этих машин, ежедневно совершавшие свой трудовой подвиг, не менее значительный, чем подвиги на передовой.

В 1946 г. начался выпуск газогенераторного ЗИС-21А (в связи с дефицитом жидкого топлива). В 1949 – 1950 гг. завод начал выпускать ЗИС-5 с более мощным, 80-сильным мотором; на базе этого грузовика был создан автомобиль-самосвал ЗИС-51. Эти разработки определялись послевоенными потребностями страны и опирались на довоенные решения. Разработка новой модели УралЗИС-353 (с модернизированным двигателем) началась в 1953 г. Машина получила кабину, конструктивно и внешне очень схожую с кабиной ГАЗ-51, но капот и задняя часть крыльев были удлинены в связи с большими размерами двигателя. К формированию облика нового автомобиля приложил руку А. А. Липгарт, знаменитый «дед» (как его прозвали в НАМИ) отечественного автопрома, который был направлен в ссылку на «УралАЗ» из Горького (Нижний Новгород).

В конце 1956 г. «триста пятьдесят третья» модель была утверждена Министерством автомобильной промышленности к производству под названием «Урал»-355М. Приставка «ЗиС» исчезла из названия автомобиля. Это и была та самая «Эмка», грузовик, повторивший военную славу «Захара», но уже в мирное время. Названные «автомобилями целины», «эмки» в 50-х в основном шли на ее освоение, а там больше всего ценились такие качества, как простота обслуживания, надежность и прочность.

В стране остро ощущалась потребность в полноприводных автомобилях. В апреле 1958 г. Совет Министров СССР принял решение о реконструкции Уральского автозавода для выпуска автомобилей повышенной проходимости.

Для того, чтобы поставить на производство новый автомобиль, отличающийся от «эмки» по точности изготовления деталей, трудоемкости всех узлов и агрегатов, потребовалась существенная реконструкция производственных и вспомогательных цехов, приобретение современного оборудования, проектирование и изготовление средств механизации (конвейеров, стапелей, испытательных стендов), ввод в строй дополнительных производственных площадей. С удивительным энтузиазмом принялись рабочие завода за реконструкцию, организовывая всевозможные соцсоревнования в духе того времени, и выполняя поставленные задачи в невероятно короткие сроки. В 1962 г. был выпущен первый опытный экземпляр грузовика «Урал»-375.

В 1965 г. новая трехосная модель уже начала сходить с конвейера. В дальнейшем она стала родоначальником большого семейства машин, предназначенных для удовлетворения нужд силовых структур и различных отраслей экономики, приспособленных к работе в разных климатических поясах нашей страны: седельный тягач «Урал»-375С для буксировки полуприцепа массой до 18,5 т; «Урал»-377 и «Урал»-377В – автомобили для народного хозяйства с колесной формулой 6х4. Для Крайнего Севера были разработаны версии «Урал»-375К и «Урал»-377К, а для тропиков – «Урал»-375Ю.

В 1972 г. началась разработка, а в 78-м – серийный выпуск ставшей впоследствии легендарной модели «Урал»-4320, с которой у большинства современников ассоциируется название этого мощного и надежного грузовика. Как и его предшественник, новый вездеход стал родоначальником широкой гаммы моделей. Новый грузовик обладал уже дизельным двигателем, что значительно улучшало его технические показатели.

В 1984 г. закончились работы над одним из интереснейших проектов Уральского автозавода – снегоболотохода «Урал»-5920. Также в начале 80-х был создан автомобиль для сельского хозяйства «Урал»-5557, имевший самосвальный кузов с надставными бортами и двухсторонней разгрузкой. В 90-е годы появились такие известные и популярные у покупателей модели, как «Урал»-4320-1912-30 (длиннобазное шасси для нефте- и газодобывающих отраслей), «Урал»-55571-30 (самосвал с задней разгрузкой), лесовозный и трубоплетевозный автопоезда. Также в 90-е был освоен выпуск капотных автомобилей «Урал»-43223 и «Урал»-55223, оборудованных двигателями воздушного охлаждения Кустанайского дизельного завода (лицензия «Дойтц»).

21 февраля 1986 г. – памятная дата для заводчан: именно в этот день был собран миллионный «Урал»-4320. Подумать только, миллион автомобилей! И все они разъехались по стране – какие-то помогают колхозникам собирать урожай и бороться с вечным российским бездорожьем, а другие трудятся на нефтяной скважине... По всей стране, на любой дороге можно встретить эти мощные, и неприхотливые грузовики. Как и их создатели, они невероятно трудолюбивые – ведь «Уралы» в первую очередь создавались как надежные помощники, на которых можно положиться всегда, в любых, даже экстремальных, условиях.

Традиции эти живы и сейчас. Как и раньше, название грузовика «Урал» – синоним высокой проходимости, надежности, простоты технического обслуживания и трудолюбия.

Последние несколько лет для «УралАЗа» – период новой ступени развития. После кризисного 1998 г. (тогда было выпущено всего 2 540 единиц автотехники) дела начали налаживаться. И в 2000 г. на заводе изготовили уже 8 500 машин (для сравнения: в 1999 г. – 5 470), из них: бортовых – 1 360, шасси – 5 820, самосвалов – 328, лесовозов и сортиментовозов – 365, вахтовых автобусов – 25 штук. С каждым годом темпы работы растут: за I полугодие этого года общее количество собранных автомобилей достигло 4 594, а всего в юбилейном для предприятия году планируется преодолеть отметку в 10 000 автомобилей.

В 2000 г. «УралАЗ» начал производство вахтовых автобусов. В марте 2001 г. была собрана уже сотая «вахта», а до конца года планируется их собрать около полутысячи в различных модификациях.
На прошедшем в августе Московском автосалоне посетители могли ознакомиться с продукцией «УралАЗа» – завод-юбиляр представил:

– газогенераторный ЗиС-21А, выпускавшийся в послевоенные годы. В то время, как известно, в стране ощущался недостаток жидкого топлива, поэтому ЗиС-21А работал на дровах, двигатель его обладал мощностью 45 л.с., грузоподъемность была 2,5 т, максимальная скорость – 48 км/ч;

– автобус специальный «Урал»-35551 в офисном исполнении, изготовленный на шасси «Урал»-4320-10 (двигатель ЯМЗ-236, 240 л.с.) с дополнительной системой кондиционирования и вентиляции салона. Кабина – с двойным остеклением и автономным отопителем;
– бортовой автомобиль «Урал»-6361 (двигатель ЯМЗ-236БЕ с турбонаддувом, 250 л.с., соответствует нормам Euro-2) грузоподъемностью 11,5 т, бескапотный, кабина со спальным местом;

– шасси «Урал»-532362 (с колесной формулой 8х8), бескапотное, с кабиной производства СП «Ивеко-УралАЗ» (двигатель ЯМЗ-238Б с турбонаддувом, 300 л.с.), грузоподъемностью 15 т, предназначенное для установки различного навесного оборудования для ресурсодобывающих отраслей. Это шасси, единственное в СНГ имеет два тандема ведущих мостов, обладающих балансирной подвеской, придающей шасси уникальную проходимость.

Е. Соболева Основные Средства 09'2001 24 марта 2005

Комментарии (0)