«УралАЗ» – юбиляр. 31 ноября Уральскому автомобильному заводу исполняется 60 лет.

«Круглая» юбилейная дата может показаться странной – ведь всем известно, что первый автомобиль, легендарный «Захар» ЗИС-5В, сошел с заводского конвейера 8 июля 1944 г. Казалось бы, до юбилея еще далеко! Но еще до того, как начать выпуск грузовиков, предприятие было автомоторным заводом.

С началом Великой Отечественной войны ГКО СССР принял решение об эвакуации крупнейших заводов и фабрик столицы туда, где бы их не могли достать ни бомбы, ни снаряды. Цеха Московского ЗИСа эвакуировались в Ульяновск, Челябинск (кузнечно-прессовое производство), Шадринск (автоагрегатный завод по производству радиаторов), Троицк. Последний из перечисленных городов должен был принять моторное производство, но вариант оказался не слишком подходящим. И тогда И. А. Лихачев, руководивший в то время Челябинским центром размещения автомобильной промышленности, обратил внимание на небольшой городок Миасс, где располагалось замороженное строительство завода Наркомата боеприпасов. Котлованы, запорошенные снегом, каркасы производственных корпусов... и лютая уральская зима вокруг – так начинался новый завод.

31 ноября 1941 г. ГКО принял решение о строительстве Миасского моторного завода и в тот же день на него был отправлен первый эшелон из Москвы. Для перевозки людей товарные вагоны переоборудовали в теплушки, в которых установили нары и печки-буржуйки. В эшелон погрузили оборудование цехов – моторного и коробок скоростей, и составы потянулись на Урал...

Поездам приходилось проделывать нелегкий путь, они часто останавливались из-за неисправностей путей и лютых морозов. Оборудование прибывало на место в открытых платформах обледеневшее, зачастую занесенное снегом, иногда уже покрытое ржавчиной. Разгружали его прямо на землю, вручную, без талей и подъемных механизмов. Морозы в ту зиму доходили до 50 градусов ниже нуля – казалось бы, о какой работе может идти речь? Но люди упрямо вели «войну в тылу», борясь за жизнь завода – другого выхода у них не было.

Строительство принесло немало трудностей. В небольшом городке имелось всего около десяти коммунальных домов, да и те уже были плотно забиты эвакуированными рабочими. Часть людей, сопровождавших эшелоны с оборудованием, поначалу, пока шло строительство временных помещений (макет такого барака, рассчитанный на несколько десятков человек, до сих пор хранится в музее Уральского завода), пришлось разместить в окрестных селах. Квартиры многих работников находились в 5 – 20 километрах от завода. Автомобили не могли преодолеть огромные, с человеческий рост, сугробы, добираться приходилось пешком, по пояс увязая в снегу. И люди часто оставались ночевать на заводе – слишком много времени отнимала дорога, а после 10 – 12-часового рабочего дня необходимо было поспать хотя бы немного...

Не лучше обстояло дело и с питанием. Пайка, который выдавали работникам, не хватало, к тому же у многих были жены и маленькие дети, ради жизни которых приходилось отказывать себе и в той маленькой ежедневной порции, которую получали на заводе. Доходило до того, что многие готовы были бежать на фронт, по крайней мере, там смерть от вражеской пули будет быстрой – лучше, чем долго и мучительно умирать от усталости, холода и недоедания. Но все-таки, несмотря ни на что, люди продолжали работать – вставая за станки под открытым небом, среди заснеженных каркасов корпусов.

Первый цех Миасского автомоторного завода начал работать в марте 1942 г. Для многих заводчан первой крупной радостью стал пуск линии обработки поршневых колец. А через месяц была собрана первая коробка передач. Первый мотор увидел свет 30 апреля.

Вскоре двигатели, изготовленные в Миассе, начали поступать на Московский, Ульяновский и другие автомобилестроительные заводы. Оснащенные уральскими моторами полуторки доставляли спасительные грузы блокадному Ленинграду, надежно служили и на передовой, выручая артиллеристов, танкистов, авиаторов. Всего за военные годы завод изготовил 7 813 двигателей. А за все время их производства – до 1 июня 1978 г. – 1 708 420 штук. Эти моторы ставились не только на уральские машины, но и поставлялись в качестве запасных частей для автомобилей ЗИС-150 и ЗИЛ-164.

Стране, ведущей изнурительную кровопролитную войну, нужны были автомобили. И потому в феврале 1943 г. приказом № 64 Наркомата среднего машиностроения Миасский автомоторный завод преобразовали в автомобильный. Предприятию предписывалось начать выпуск автомобилей уже в следующем году. По законам военного времени приказы выполнялись в кратчайший срок, и уже 8 июля 1944 г. с заводского конвейера сошел первый ЗиС-5В.

А вскоре – 20 июля 1944 г. – автозаводцы уже отправляли на фронт первый эшелон с автомобилями, помогая приблизить долгожданную победу. И до 9 мая 1945 г. с главного конвейера сошло около 12,5 тысяч машин. Это были легендарные «Захары», простые, надежные и неприхотливые грузовики с дерево-металлической кабиной, деревянными подножками и брызговиками и только одной фарой – левой. «Захары» стали верными помощниками бойцам советской армии, дошли до Берлина и донесли до сердца Европы ту волю к победе, те жертвы во имя мира, которые понесли создатели этих машин, ежедневно совершавшие свой трудовой подвиг, не менее значительный, чем подвиги на передовой.

В 1946 г. начался выпуск газогенераторного ЗИС-21А (в связи с дефицитом жидкого топлива). В 1949 – 1950 гг. завод начал выпускать ЗИС-5 с более мощным, 80-сильным мотором; на базе этого грузовика был создан автомобиль-самосвал ЗИС-51. Эти разработки определялись послевоенными потребностями страны и опирались на довоенные решения. Разработка новой модели УралЗИС-353 (с модернизированным двигателем) началась в 1953 г. Машина получила кабину, конструктивно и внешне очень схожую с кабиной ГАЗ-51, но капот и задняя часть крыльев были удлинены в связи с большими размерами двигателя. К формированию облика нового автомобиля приложил руку А. А. Липгарт, знаменитый «дед» (как его прозвали в НАМИ) отечественного автопрома, который был направлен в ссылку на «УралАЗ» из Горького (Нижний Новгород).

В конце 1956 г. «триста пятьдесят третья» модель была утверждена Министерством автомобильной промышленности к производству под названием «Урал»-355М. Приставка «ЗиС» исчезла из названия автомобиля. Это и была та самая «Эмка», грузовик, повторивший военную славу «Захара», но уже в мирное время. Названные «автомобилями целины», «эмки» в 50-х в основном шли на ее освоение, а там больше всего ценились такие качества, как простота обслуживания, надежность и прочность.

В стране остро ощущалась потребность в полноприводных автомобилях. В апреле 1958 г. Совет Министров СССР принял решение о реконструкции Уральского автозавода для выпуска автомобилей повышенной проходимости.

Для того, чтобы поставить на производство новый автомобиль, отличающийся от «эмки» по точности изготовления деталей, трудоемкости всех узлов и агрегатов, потребовалась существенная реконструкция производственных и вспомогательных цехов, приобретение современного оборудования, проектирование и изготовление средств механизации (конвейеров, стапелей, испытательных стендов), ввод в строй дополнительных производственных площадей. С удивительным энтузиазмом принялись рабочие завода за реконструкцию, организовывая всевозможные соцсоревнования в духе того времени, и выполняя поставленные задачи в невероятно короткие сроки. В 1962 г. был выпущен первый опытный экземпляр грузовика «Урал»-375.

В 1965 г. новая трехосная модель уже начала сходить с конвейера. В дальнейшем она стала родоначальником большого семейства машин, предназначенных для удовлетворения нужд силовых структур и различных отраслей экономики, приспособленных к работе в разных климатических поясах нашей страны: седельный тягач «Урал»-375С для буксировки полуприцепа массой до 18,5 т; «Урал»-377 и «Урал»-377В – автомобили для народного хозяйства с колесной формулой 6х4. Для Крайнего Севера были разработаны версии «Урал»-375К и «Урал»-377К, а для тропиков – «Урал»-375Ю.

В 1972 г. началась разработка, а в 78-м – серийный выпуск ставшей впоследствии легендарной модели «Урал»-4320, с которой у большинства современников ассоциируется название этого мощного и надежного грузовика. Как и его предшественник, новый вездеход стал родоначальником широкой гаммы моделей. Новый грузовик обладал уже дизельным двигателем, что значительно улучшало его технические показатели.

В 1984 г. закончились работы над одним из интереснейших проектов Уральского автозавода – снегоболотохода «Урал»-5920. Также в начале 80-х был создан автомобиль для сельского хозяйства «Урал»-5557, имевший самосвальный кузов с надставными бортами и двухсторонней разгрузкой. В 90-е годы появились такие известные и популярные у покупателей модели, как «Урал»-4320-1912-30 (длиннобазное шасси для нефте- и газодобывающих отраслей), «Урал»-55571-30 (самосвал с задней разгрузкой), лесовозный и трубоплетевозный автопоезда. Также в 90-е был освоен выпуск капотных автомобилей «Урал»-43223 и «Урал»-55223, оборудованных двигателями воздушного охлаждения Кустанайского дизельного завода (лицензия «Дойтц»).

21 февраля 1986 г. – памятная дата для заводчан: именно в этот день был собран миллионный «Урал»-4320. Подумать только, миллион автомобилей! И все они разъехались по стране – какие-то помогают колхозникам собирать урожай и бороться с вечным российским бездорожьем, а другие трудятся на нефтяной скважине... По всей стране, на любой дороге можно встретить эти мощные, и неприхотливые грузовики. Как и их создатели, они невероятно трудолюбивые – ведь «Уралы» в первую очередь создавались как надежные помощники, на которых можно положиться всегда, в любых, даже экстремальных, условиях.

Традиции эти живы и сейчас. Как и раньше, название грузовика «Урал» – синоним высокой проходимости, надежности, простоты технического обслуживания и трудолюбия.

Последние несколько лет для «УралАЗа» – период новой ступени развития. После кризисного 1998 г. (тогда было выпущено всего 2 540 единиц автотехники) дела начали налаживаться. И в 2000 г. на заводе изготовили уже 8 500 машин (для сравнения: в 1999 г. – 5 470), из них: бортовых – 1 360, шасси – 5 820, самосвалов – 328, лесовозов и сортиментовозов – 365, вахтовых автобусов – 25 штук. С каждым годом темпы работы растут: за I полугодие этого года общее количество собранных автомобилей достигло 4 594, а всего в юбилейном для предприятия году планируется преодолеть отметку в 10 000 автомобилей.

В 2000 г. «УралАЗ» начал производство вахтовых автобусов. В марте 2001 г. была собрана уже сотая «вахта», а до конца года планируется их собрать около полутысячи в различных модификациях.
На прошедшем в августе Московском автосалоне посетители могли ознакомиться с продукцией «УралАЗа» – завод-юбиляр представил:

– газогенераторный ЗиС-21А, выпускавшийся в послевоенные годы. В то время, как известно, в стране ощущался недостаток жидкого топлива, поэтому ЗиС-21А работал на дровах, двигатель его обладал мощностью 45 л.с., грузоподъемность была 2,5 т, максимальная скорость – 48 км/ч;

– автобус специальный «Урал»-35551 в офисном исполнении, изготовленный на шасси «Урал»-4320-10 (двигатель ЯМЗ-236, 240 л.с.) с дополнительной системой кондиционирования и вентиляции салона. Кабина – с двойным остеклением и автономным отопителем;
– бортовой автомобиль «Урал»-6361 (двигатель ЯМЗ-236БЕ с турбонаддувом, 250 л.с., соответствует нормам Euro-2) грузоподъемностью 11,5 т, бескапотный, кабина со спальным местом;

– шасси «Урал»-532362 (с колесной формулой 8х8), бескапотное, с кабиной производства СП «Ивеко-УралАЗ» (двигатель ЯМЗ-238Б с турбонаддувом, 300 л.с.), грузоподъемностью 15 т, предназначенное для установки различного навесного оборудования для ресурсодобывающих отраслей. Это шасси, единственное в СНГ имеет два тандема ведущих мостов, обладающих балансирной подвеской, придающей шасси уникальную проходимость.