Рынок тяжелых грузовиков стран Ближнего и Среднего Востока

А. Малышев

Поставки грузовых автомобилей Volvo на Ближний и Средний Восток в 2002 г. увеличились на 15...20% благодаря крупным инвестициям в новые инфраструктурные проекты, в 1999 – 2002 гг. их годовой прирост колебался для разных стран региона в пределах 15...55%. В 2002 г. крупнейшими рынками сбыта грузовых автомобилей в рассматриваемом регионе были Саудовская Аравия, которая импортировала в указанном году более 4,1 тыс. грузовиков полной массой свыше 16 т, и ОАЭ, чей импорт составил около 3,8 тыс. автомобилей.

Росту сбыта грузовых машин в ОАЭ будет способствовать не только высокая деловая активность в строительной индустрии этой страны, но и новое законодательство, ограничивающее загрузку 60-тонного автомобиля (автопоезда). Для автомобильных дилеров это означает сокращение объемов гарантийных работ и увеличение продаж, так как для выполнения той же самой работы потребуется больше машин.

Что касается влияния войны в Ираке на продажи грузовиков в регионе, здесь мнения продуцентов и дилеров разделились. Одни утверждают, что вследствие войны эти продажи резко возросли, другие приводят весомые примеры отрицательного воздействия военного фактора. В частности, отмечается, что, помимо прекращения прямого импорта в Ирак, имело место замедление роста продаж грузовых автомобилей в Египте, Саудовской Аравии и ОАЭ, откуда эти транспортные средства реэкспортируются в Ирак. Однако все сходятся в одном: потенциальные возможности для продаж грузовых автомобилей в Ираке весьма серьезные. Даже в период действия программы «Нефть в обмен на продовольствие» спрос в Ираке оставался относительно высоким. Как свидетельствуют данные Ассоциации европейских продуцентов грузовых автомобилей (BEST), в 2002 г. Ирак импортировал 2 134 грузовых автомобиля и занял по этому показателю третье место в регионе. С отменой санкций против Ирака в стране начнутся масштабные работы по реконструкции зданий, и автомобилестроительные компании (в первую очередь, естественно, американские) ожидают всплеска продаж грузовых автомобилей на этом рынке.

Большие надежды продуценты и дилеры связывают с иранским рынком. Продажи тяжелых грузовых автомобилей в Иране в 2002 г. оцениваются в 3,5 тыс. Потребности местного рынка удовлетворяются практически полностью за счет собственного производства. На иранских предприятиях полугосударственных компаний Saipa Diesel (бывш. Iran Kaveh) и Iran Khodro Diesel налажена сборка тяжелых бортовых грузовиков и седельных тягачей Volvo и DaimlerChrysler (модели 15...20-летней давности), при этом степень загрузки мощностей не превышает 30%. DaimlerChrysler контролирует две трети местного рынка тяжелых грузовых автомобилей и поставляет тяжелые грузовики на экспорт в Туркменистан, Казахстан, Таджикистан, Армению, Азербайджан, Сирию, ОАЭ, Саудовскую Аравию.

В 2003 г. Volvo собрала на своем предприятии в Тегеране около 5,5 тыс. тракторов и грузовиков серий FH и FM (массой более 18 т). У компании есть соглашение с иранской фирмой Saipa Diesel, по которому ее грузовики поставляют в частях и узлах для сборки и собирают на тегеранском заводе. Сообщается, что подобное соглашение с Saipa намерена заключить и фирма Renault V.I., принадлежащая группе Volvo. По сообщениям иранской печати, в 2003 г. Saipa Diesel начала выпуск грузовых автомобилей итальянской компании IVECO (модель MP440). Эти автомобили будут соответствовать европейским экологическим стандартам, что обеспечит им допуск во все страны Европы.

К числу западных продуцентов тяжелых грузовых автомобилей, имеющих производственные мощности в Иране, в скором времени может присоединиться компания Scania, объявившая недавно о планах создания в этой стране сборочного завода. В ноябре 2001 г. было подписано межправительственное соглашение с Белоруссией об организации сборки автомобилей МАЗ и БелАЗ, однако до сих пор о реальных результатах его реализации не сообщалось. По некоторым сведениям, возникли сложности с сертификацией белорусских автомобилей в Иране.

Импорт готовых автомобилей в Иран практически отсутствует. Законодательство официально этого не запрещает, но импортер обязан получить для каждой сделки лицензию министерства финансов и Центрального банка страны, которые выдают их лишь в исключительных случаях (в основном при закупках для военных нужд). Правительство поощряет зарубежные инвестиции в автомобильную промышленность страны при условии частичной экспортной ориентации производства на создаваемых предприятиях.

Емкость рынка тяжелых грузовых автомобилей Египта в 2002 г. составила около 5 тыс. Потребности в данной технике примерно на 80% удовлетворяются за счет местного производства. Выпуск тяжелых грузовиков в стране увеличился с 3 333 ед. в 2001 г. до 4 109 ед. в 2002 г. В структуре импорта тяжелых грузовиков (около 1 тыс. в 2002 г.) около 60% приходится на подержанные машины, в основном германских марок.

Крупнейшими изготовителями тяжелых грузовиков в Египте являются три компании – местный филиал GM, государственная компания Nasco и Ghabbour, собирающий грузовики DaimlerChrysler. В ноябре 1998 г. в Египте в рамках совместного предприятия с египетской компанией SAKR открыто сборочное производство грузовых автомобилей белорусского ГП «МАЗ».

Характерной чертой египетского рынка является тендерная основа закупок, согласно которой экспортер обязан выдать гарантии на участие в торгах в виде гарантийных сумм. При этом гарантии должны быть выданы египетским банком. Для этого потенциальным экспортерам необходимо «заморозить» в египетском банке средства на весь срок рассмотрения тендерных заявок. Часто экспортеры сталкиваются с задержкой возврата этих средств. Поэтому, как правило, работа на египетском рынке осуществляется через агентов, которые, помимо поиска заказчиков и покупателей, помогают преодолеть многие организационные и финансовые трудности, связанные с участием в торгах.

В 1992 г. импорт в Египет автомобилей всех типов был освобожден от нетарифных барьеров. Единственный регулятор на сегодняшний день – таможенные пошлины. Импортные пошлины распространяются и на новые, и на подержанные автомобили. Они дифференцируются в зависимости от типа транспортного средства, объема двигателя, сферы применения, места и времени сборки (можно ввозить лишь автомобили, бывшие в употреблении менее 1 года). На автомобили в сборе с двигателем рабочим объемом свыше 2 000 см3 действует пошлина в размере 135%. Египет подписал соглашение с ВТО, по которому к 2005 г. пошлины на импорт автомобилей должны быть существенно снижены. Действующая в стране тарифная система не очень нравится местным автомобильным компаниям, ведущим активное лоббирование введения импортных квот. Одновременно ВТО пытается заставить египетское правительство снизить импортные пошлины на ввозимые в страну транспортные средства. Беспошлинно ввозят лишь автомобили для министерства обороны страны, закупаемые в ходе конкурсных торгов.

Учитывая высокие импортные пошлины на ввоз готовых автомобилей, практически основным вариантом продвижения российских тяжелых грузовиков на рынок Египта может стать организация их местной сборки с последующим расширением использования местных компонентов. По такому пути пошел Минский автозавод, открыв сборочное производство в Египте в 1998 г.

В соответствии с правительственными установками доля произведенных в Египте запчастей и узлов должна составлять не менее 30% в первый год функционирования автосборочного предприятия, а затем увеличиться до 40%. Однако уже сейчас на некоторых заводах доля отечественных узлов и механизмов доходит до 70%. Автомобиль, собранный в Египте, должен соответствовать принципу CKD (complete knocked down – полностью разобранный автомобиль). В соответствии с CKD зарубежный производитель обязан упаковать все поставляемые им узлы автомобиля в отдельный ящик и в таком виде отгрузить его египетскому предприятию-сборщику. Согласно египетскому законодательству товар признается произведенным в Египте, если не менее 40% его стоимости создано в Египте. Только тогда автомобиль, собранный из импортных машинокомплектов, становится египетским и освобождается от импортных и таможенных пошлин.

Емкость рынка тяжелых грузовых автомобилей в Сирии в 2002 г. составила свыше 1 тыс. В 2001–2003 гг. в стране наблюдался оживленный спрос на тяжелые седельные тягачи и бортовые грузовики в связи с расширением автоперевозок в Саудовскую Аравию и страны Персидского залива, а также грузоперевозок по линии ООН от сирийских портов Латакия и Тартус в Ирак. Дополнительным стимулом послужил и рост доходов страны от экспорта нефти в условиях высоких цен на углеводородное сырье на мировом рынке. Доля российских машин на сирийском рынке тяжелых грузовиков в 2002 г. составила около 12%, при этом поставлялись исключительно бортовые грузовики (32 автомобиля в 2001 г. и 116 – в 2002 г.).

На рынке Сирии основным конкурентом российских тяжелых грузовых автомобилей являются подержанные машины западных марок, импортируемые из Европы. Продажи европейских подержанных машин в стране существенно превышают продажи новых. Так, в 2002 г. соответствующий показатель для седельных тягачей составил 574 и 378 ед., для бортовых машин – 84 и 111. Поставки тяжелых грузовиков из США в последние три года практически не осуществлялись. Импорт из Японии и Южной Кореи вместе взятых колебался в пределах 100...150 шт.

В 2002 г. существенно укрепило свои позиции на сирийском рынке ГП «Минский автомобильный завод». Различные модели седельных тягачей завода пользуются устойчивым спросом у представителей транспортных организаций страны. В Сирию было поставлено около 300 седельных тягачей и бортовых грузовиков МАЗ, что обеспечило продукции белорусского предприятия лидирующие позиции на рынке грузовых автомобилей в этой стране.

Крупнейшими западными поставщиками тяжелых грузовиков в Сирию являются компании Scania (25% местного рынка седельных тягачей), DaimlerChrysler (13% рынка), МАN (11%). Scania в 2002 г. достигла рекордного уровня продаж в стране – 158 машин. Наибольшим спросом пользуется седельный тягач R114 (4х2), его продают по цене от 72 тыс. евро. Бортовые грузовики и самосвалы Scania в Сирию практически не поставляют.

Российские грузовики на сирийском рынке традиционно имеют репутацию дешевых, но достаточно надежных машин. Наибольшим спросом на сирийском рынке пользуются бортовые грузовики и седельные тягачи; спрос на тяжелые самосвалы ограничен по объему из-за слабого развития горнодобывающей промышленности в стране. При правильной ценовой политике продажи российских тяжелых грузовиков в Сирии могут составить до 300...350 шт. в год, что будет соответствовать 25...30% сирийского рынка с учетом подержанных машин и 65...70% рынка новых автомобилей данного класса.

Все зарубежные поставщики тяжелых грузовиков работают на сирийском рынке через местных посредников, которые, помимо дилерских функций, оказывают содействие при участии в торгах по государственным закупкам. Согласно сирийскому законодательству иностранные компании, работающие с государственным сектором, должны иметь юридический домицилий. Государственные организации и компании не принимают к рассмотрению предложения от незарегистрированных агентов. Крупнейшей посреднической компанией в торговле тяжелыми грузовиками является холдинг Saccal & Sons, имеющий собственную торговую и сервисную сети и контролирующий до 70% внутреннего автомобильного рынка. В 2000 г. ОАО «КАМАЗ» и Saccal & Sons подписали договор о торгово-экономическом сотрудничестве.

Продуценты считают, что высокий спрос на тяжелые грузовики в рассмотренных странах сохранится и в будущем, так как осуществление большого числа намеченных и выполняемых там строительных проектов будет стимулировать новые закупки тяжелых грузовых автомобилей.






А. Малышев Основные Средства 03'2004 2 декабря 2004

Комментарии (1)

вадим
информация устаревшая и может быть использована только историками
17 февраля 2011 – 12:54 Ответить