2004-й. Ждем всплеска продаж

О.Жеглов

Состояние рынка тяжелой грузовой техники – своего рода лакмусовая бумажка состояния рынка перевозок. Растут объемы продаж грузовиков – значит, отрасль нормально развивается, и взамен выбывшего из эксплуатации подвижного состава транспортные компании в состоянии закупать новый. Тем более что ужесточение экологических требований в Европе, возрастающая требовательность служб, контролирующих техническое состояние машин, планируемое введение на автомагистралях Германии покилометровой платы за проезд, зависящей от уровня эмиссии двигателя, принципы распределения разрешений ЕКМТ обязывают перевозчиков обновлять парк. К этому подталкивает и конкуренция. Новая техника – это уменьшение расходов на ремонт и обслуживание, снижение расхода топлива (а топливо является одной из основных составляющих в структуре себестоимости перевозок), сокращение времени простоев по технической неисправности, снижение усталости водителя и, как следствие, повышение его работоспособности и снижение аварийности. А уж если процесс обновления парка тормозится – возникает вопрос: почему? чем отрасль захворала на сей раз?

Однако ближе к делу. В 2003 году российский внешнеторговый оборот вырос более чем на 20% по сравнению с годом предшествующим. Неудивительно, что российские транспортники, даже при довольно высоких ввозных таможенных пошлинах, впервые за последние десять лет позволили себе приобрести более 2 тысяч современных грузовых автомобилей зарубежного производства (в 2001 году российские перевозчики купили 1 413 новые иномарки, в 2002 году – 1 877): эффективность и оборачиваемость средств в международных автомобильных перевозках таковы, что с увеличением объема работ инвестиции поступают быстрей.

Кому отдают предпочтение российские перевозчики? Лидируют в продажах зарубежной грузовой техники, как, впрочем, и в предыдущие годы, Scаnia CV AB и Volvo Truck Corporation, несмотря на то, что цену автомобилей шведского производства не назовешь самой низкой на рынке.

Причем, судя по всему, настроение у шведских производителей тяжелых грузовиков в настоящий момент хорошее не только оттого, что они опередили основных конкурентов с явным преимуществом, но и оттого, что значительно выросли объемы продаж. Так, в 2001 году Scаnia CV AB продала в России 371 машину, в 2002-м – 716, а за 2003 год – 830.

Не унывают и российские представительства Volvo Truck Corporation: в 2001 году в стране продано 369 машин, в 2002-м – 419, а в 2003 году – 500. Львиную долю продаж составляют тяжелые грузовики Volvo.

По объемам продаж тяжелых грузовиков (полной массой свыше 16 т) третье место принадлежит концерну DaimlerChrysler, что стало привычным: в 2001 году немцы реализовали в России 188 таких машин, в 2002 году – 267, а в 2003 году – 350. Но если прибавить сюда проданных в России легких развозных «коммерсантов» (319 легких грузовиков в 2001 году, 267 легких и 6 средних – в 2002-м и 243 легких и средних в 2003 году), то общее второе место, несомненно, достанется именно DaimlerChrysler.

Итальянский концерн IVECO в 2001 году продал в России 324 грузовых автомобиля, в 2002-м – 281, а за 2003 год – 289. Все активнее становится интерес российских перевозчиков к легким и средним грузовикам. Все больше машин IVECO используется не только на международных, но и на внутренних перевозках, в строительных и коммунальных работах, при этом постепенно вытесняются значительно более дешевые аналоги, произведенные завсегдатаями отечественного рынка – КАМАЗом, ГАЗом, ЗИЛом и МАЗом. Масштаб этой замены пока еще далек от обвала, но... лиха беда начало. В 2001 году итальянцы продали в Россию 54 грузовых автомобиля легкого и 4 – среднего класса, в 2002-м – 36 легкого класса и ни одного – среднего, за 2003 год – 43 малотоннажника и 3 среднетоннажника.

Впрочем, об IVECO – разговор отдельный. С грузовыми автомобилями на европейский рынок итальянцы вышли сравнительно недавно – сорок с небольшим лет назад, т. е. к тому времени, когда рынок уже был четко поделен между основными европейскими производителями грузовой автомобильной техники. И итальянцы пустились во все тяжкие, стараясь заинтересовать перевозчика низкой ценой, чтобы отвоевать себе место под солнцем. Им это удалось, и в итоге сложилась своеобразная репутация марки IVECO: недорогая, без особых изысков, среднего качества и средней надежности машина. Такой же тактики концерн придерживался, впервые ступив на российскую землю, и получил такую же – среднюю – репутацию при средних объемах продаж. Исключение составили, пожалуй, самосвалы IVECO, которые в советские годы успешно работали на освоении месторождений Сибири и Севера, где им почти не было конкурентов.

За последние годы итальянский концерн полностью модернизировал модельный ряд своей техники. Сегодня речь идет уже не о середнячках рынка, сегодня это современный, надежный, комфортабельный лайнер дорог, не уступающий автомобилям лидеров мирового грузового автомобилестроения. При этом итальянцам каким-то образом удалось сохранить прежнюю, агрессивную ценовую политику. Теоретически IVECO уже сегодня мог бы занять куда более высокое место и на европейском рынке, и на российском. Но репутация создается и меняется не в одночасье. Так что результатов этого конструкторского и технологического прорыва придется какое-то время подождать.

Понемногу начинают раскручивать бездонный российский рынок французы: в 2001 году здесь продано 5 новых грузовиков Renault, спустя год – 10, а по итогам 2003 года – уже 25. Темпы роста, конечно, впечатляют, но точка отсчета явно невысокая.

Расшевелились медлительные голландцы. В прежние годы они равнодушно посматривали на восточные рынки, довольствуясь Европой и Америкой, избалованными и поглощающими огромное количество дорогой техники. В 2001 году Нидерланды не реализовали в России через официальные дилерские каналы ни одного нового грузового автомобиля, в 2002 году – 15, а в 2003-м – 60. Могло бы быть больше, но пока голландцы раздумывали, некоторые конкуренты здесь активно работали.

DAF начал путь на российский рынок весьма своеобразно. С одной стороны, маркетологи концерна поняли, что условия лизинга российским перевозчикам надо предлагать как минимум настолько же выгодные, как у других производителей грузовой техники, и что российские условия эксплуатации предъявляют к грузовому автомобилю особо жесткие требования. Перевозчикам предложили партию из 50 тягачей, изготовленных для условий стран СНГ. Машины получились на самом деле уникальными и вызывающими чувство зависти у любого перевозчика. Но, с другой стороны, цена... Цена определила машинам роль выставочного экспоната.

Неплохие перспективы для увеличения современного парка подвижного состава для грузоперевозок давало постановление Правительства № 147, которым российским транспортным компаниям наконец-то разрешался беспошлинный временный ввоз новых грузовиков зарубежного производства, соответствующих экологическим требованиям Еuro III. Тем не менее следует отметить, что и после принятия этого постановления остается немало вопросов, в частности – что именно означал упорный отказ от временного ввоза? Если лоббировались интересы отечественных производителей грузовой техники, то на КАМАЗе, как ни поверни, в Западную Европу еще нескоро доведется ехать: серьезная техническая революция на этом автогиганте, которая поставит его в один ряд с лидерами мирового автомобилестроения, – дело не дня и не года. А на внутреннем рынке КАМАЗ с его ценами не оставит ни шанса европейцам. Если же считать отечественной продукцию МАЗа, то, пока союз России и Беларуси проходит длительную стадию становления, остается вопрос: в какую казну идут налоги от его деятельности?.. Здесь положение дел можно объяснить лишь стремлением создать совместное отечественное автомобилестроение в некоторой перспективе. Конечно, беспошлинный ввоз исключительно новых транспортных средств, соответствующих требованиям Еuro III, можно объяснить и заботой об окружающей среде. Но тогда опять же возникают вопросы. Например: те же европейцы, примеру которых мы следуем, борьбу за экологическую чистоту на транспорте начали с действительно небезопасного бензинового двигателя, и там давно не встретишь легковушку без каталитического нейтрализатора отработавших газов.

А в России начали именно с наи-более экологически безопасного дизельного двигателя. С точки зрения обывателя, клубы черного дыма из выхлопной трубы грузовика – ужасно. Однако это всего лишь чистый углерод, который по своему воздействию на человеческий организм не идет ни в какое сравнение с угарным газом и высокотоксичными соединениями азота. Да и разве все химические предприятия в России уже обзавелись современными очистными сооружениями?

Достоверных ответов на свои вопросы мы не найдем. А на продажи грузовиков в России в 2003 году это решение пока не повлияло, поскольку реально начало действовать лишь в сентябре, а процесс заключения контракта и поставки автомобиля занимает некоторое время. Так что настоящего всплеска продаж стоит ожидать в 2004 году. Впрочем, время покажет.

О.Жеглов Основные Средства 02'2004 30 ноября 2004

Комментарии (0)