Рынок международных грузовых автомобильных перевозок

Международные грузоперевозки – весьма важный для экономики страны и привлекательный для транспортных предприятий и предпринимателей вид деятельности. Рынок международных перевозок характеризуется высоким уровнем конкуренции внутриотраслевого, межотраслевого и международного характера (на российском рынке высока доля иностранных транспортных компаний), высоким уровнем требований к качеству и безопасности транспортных услуг.

Социально-экономическое положение, которое занимает грузовой автотранспорт в транспортной структуре России, определяет его приоритет и неоспоримые достоинства с точки зрения высокотехнологичного обслуживания, основными характеристиками которого являются: гибкость, мобильность, надежность, срочность, сохранность грузов, стоимость услуг. Транспорт, и в том числе международные автомобильные перевозки, играет ключевую роль в социально-экономическом развитии РФ. Если в 2000 г. объем автоперевозок внутри страны сократился более чем в 2 раза, то объем международных перевозок вырос более чем в 10 раз и составил почти 18 млн. т. В том числе обмен внешнеторговыми грузами со странами дальнего зарубежья увеличился с 1,5 млн. т до 13,45 млн. т. К 2005 г. доля автоперевозок прогнозируется на уровне 15 – 20% от общего объема грузоперевозок, при этом рост объемов международных автотранспортных связей в последние годы составляет 12 – 15% ежегодно.

В настоящее время в России зарегистрировано 4 тыс. транспортников, осуществляющих на постоянной основе международные перевозки, из которых более половины заняты грузовыми перевозками. Членами АСМАП являются 1 200 предприятий и 1 100 имеют допуск к системе МДП (TIR). В этих предприятиях насчитывается 15 тыс. автопоездов, пригодных для использования в системе МДП. По территории России перевозчики распределены неравномерно.

По объему перевозок два федеральных округа – Центральный и Северо-Западный, занимающие ведущее место во внешней торговле страны, обеспечивают около 80% общего объема внешнеторговых перевозок.

Структура внешнеторгового грузового автомобильного грузооборота по зарубежным странам последние несколько лет достаточно стабильна.

Европейский Союз является крупнейшим торговым партнером России, его доля составляет 35%. Эта величина обеспечивается в основном грузооборотом с Финляндией и Германией (в ЕС на их долю приходится более 90% всех экспортных перевозок автотранспортом и 70% импортных перевозок). Автомобильный транспорт традиционно обеспечивает 20% всей внешней торговли РФ со странами СНГ.

В целом по импорту больше всего грузов поступает в Россию из Финляндии (61% от общего объема). Удельный вес импорта в России остальных стран, за исключением Китая (8%), не превышает 4,5%. В основном импорт ввозят в Москву и Петербург (их доли соответственно 39 и 11%). На третьем месте Калининградская обл. Доли остальных субъектов РФ в суммарном объеме не превышают 7%.

На грузовиках больше всего российских товаров экспортируется из Карелии (38%) и Ленинградской обл. (17%). Из этих регионов в основном вывозят древесину в Финляндию. Вообще же вместе с бумагой доля лесопродукции в экспорте составляет около 65%.

По объему экспорта Петербург и Москва на третьем и четвертом местах. Отсюда транспортируют в первую очередь черные и цветные металлы, продукцию машиностроения. Доля остальных российских регионов в данных видах транспортировки грузов не превышает 4%.

За 2002 г. доходы от перевозок внешнеторговых грузов российским международным автомобильным транспортом превысили $1 млрд. при том, что емкость российского рынка международных автоперевозок оценивается в $3 млрд. А поступления в федеральный и региональный бюджеты от российских международных автомобильных перевозчиков в 2002 г. достигли $300 млн.

Одновременно с динамичным развитием автомобильного транспорта в целом объективная интеграция экономики страны в мировое экономическое пространство определяет приоритет развития международных автоперевозок и рынка международных автотранспортных услуг. Доля перевозок автотранспортом в общей стоимости перевозимых всеми видами транспорта внешнеторговых грузов составляет около трети. Отметим, что средняя стоимость перевозок внешнеторговых грузов автотранспортом составляет около $1 500 ($130 на железнодорожном и 190 на морском транспорте).

В 2002 г. рынок международных перевозок грузов автомобильным транспортом в России увеличился до 19,2 млн. т. При этом объем перевозок, выполненных российскими транспортниками, увеличился с 5,6 млн. т до 6,4 млн. т. Но их положение было бы еще лучше, если бы не потери из-за простоев на границе и конкуренция иностранцев: зарубежные компании в 2002 г. перевезли 5,2 млн. т (в 2001 г. 4,4 млн. т). Отечественные автомобилисты перевезли 55,2% грузов, но объем их перевозок за год увеличился на 14,3%, в то время как объем перевозок иностранцев – на 18,2%.

Эксперты считают, что из-за импорта автотранспортных услуг в 2002 г. Россия потеряла более $500 млн. Так, в прошлом году 60% грузов автомобильным транспортом в направлении Россия – Европа было доставлено иностранными перевозчиками, главным образом Украины, Белоруссии и стран Балтии. Основной причиной большого импорта автотранспортных услуг является 20%-ная ставка налога на добавленную стоимость, применяемая по отношению к российским автоперевозчикам, но не распространяющаяся на иностранцев, что резко снижает конкурентоспособность россиян.

Кроме того, годовые потери от простоев на границах составили около $60 млн. По периметру государственной границы России имеется более 160 автомобильных пунктов пропуска со службами транспортной инспекции Минтранса РФ. Однако из-за необустроенности этих пунктов и отсутствия должной координации работы погранпереходов простои автотранспорта превышают все мыслимые пределы. Считается, что российские автоперевозчики теряют в час от простоя до $20.

Сдерживает развитие отечественного международного автотранспорта и то, что более 60% российского парка не соответствуют минимальным экологическим нормам Euro-1 и их эксплуатация в Европе ограничена. Им соответствуют только 23% машин, 15% отвечают Euro-2, а требованиям Euro-3 менее 1%. Кроме того, катастрофическое старение подвижного состава приводит к падению рентабельности перевозок, увеличению затрат на ремонт и обслуживание, отсутствию гарантий безопасности, возможности нарушения сроков доставки и снижению качества обслуживания и, в конечном счете, к снижению конкурентоспособности российских транспортников.

Отметим, что российская промышленность практически не производит подвижной состав для международных перевозок, отвечающий европейским требованиям. Поэтому транспортные средства приобретаются у иностранных производителей: Mercedes-Benz, Volvo, Scania, IVECO, MAN, DAF и др.

В последнее время правительство предприняло ряд мер по защите экономических интересов российских международных автотранспортников. В частности, с 2002 г. отменены таможенные пошлины на импорт тяжелых автопоездов класса Euro-3 и перспективного Euro-4, которые не производятся в России. Минтранс направил в правительство РФ предложение о внесении в Налоговый кодекс РФ нормы о применении налоговой ставки в «ноль процентов» при ввозе и вывозе российских внешнеторговых грузов.

Министерством транспорта и Государственным таможенным комитетом РФ в конце 2002 г. был подготовлен проект постановления правительства «О дополнительных мерах по государственной поддержке российского международного автомобильного транспорта». Этот проект 30 декабря 2002 г. одобрила правительственная комиссия по защитным мерам по внешней торговле и таможенно-тарифной политике. Кроме того, поправки, предложенные Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков, а также Министерством транспорта РФ, нашли отражение в проекте федерального закона «О транспортной экспедиторской деятельности» и в новом проекте Таможенного кодекса.

Важнейшим фактором, способствующим развитию международных автоперевозок, является геополитическое положение России между двумя мировыми экономическими центрами – Европой и Азией. Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Но пока мощный транзитный потенциал России используется слабо. Поэтому одним из перспективных направлений развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей. Это станет существенным вкладом в увеличение ВВП России, обусловленным ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики. Транзитная рента (доход национальной транспортной системы от транзитных перевозок пассажиров и грузов) становится важной статьей валютных поступлений.

Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад – Восток и Север – Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала Российской Федерации. До 76% от общего объема международных грузоперевозок автотранспортом следуют по российским дорогам, входящим в состав международных транспортных коридоров, но заметна и доля транзитных грузов.

Проходящие через территорию России (по 72 субъектам РФ) международные транспортные коридоры обслуживают не только внутрирайонные и межрегиональные перевозки, но и континентальные перевозки между странами Европы и Азии. Очевидно, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам России. Три из десяти общеевропейских транспортных коридора проходят по территории России.

– МТК 1 – Хельсинки – Таллинн – Рига – Каунас – Варшава (Рига – Калининград – Гданьск);

– МТК 2 – Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород;

– МТК 9 – Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва/Псков – Витебск – Киев – Любашевка (Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда/Калининград).

Кроме того, через территорию России проходят основные евроазиатские коридоры «Север-Юг» и «Транссиб» в рамках системы евроазиатских коридоров, зафиксированных в Декларации 2-й Международной евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, сентябрь 2000 г.), а также ряд дополнительных маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих их эффективность вследствие более полного охвата международных связей.

Само по себе выгодное географическое положение страны не может обеспечить прирост объемов транзитных перевозок. Развитие транзита сопровождается повышением требований к качеству предоставляемых транспортных услуг: сохранности грузов, сокращению времени доставки, снижению затрат на перевозку и т.д.

Учитывая преимущества автомобильного транспорта в рыночных условиях и высокие темпы развития автоперевозок внешнеторговых грузов в перспективе к 2010 г. можно прогнозировать приблизительно двукратное увеличение доли автомобильного транспорта в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов. Но дальнейшее увеличение доли перевозок внешнеторговых грузов, осуществляемых российскими автотранспортниками, возможно лишь при развитии производства современного подвижного состава, активизации инвестиционной деятельности предприятий, исключению случаев финансовой дискриминации на международном рынке транспортных услуг.