Бестраншейные методы устранения утечек в трубопроводах (ч. 1)
Экскаваторы на горных работах
Обзор экскаваторного парка горных предприятий
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 2)
Факторы, влияющие на износ ходовой части
Земные спасатели космонавтов (ч.1)
Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1
Длинная рука разрушения
Машины со сверхдлинным рабочим оборудованием
Метаморфозы траншеекопателя
Землеройно-фрезерные машины Vermeer Terrain Leveler
 4
Выбираем тахограф
 1
Тяжелый металл (ч. 1)
Обзор рынка бульдозеров
Работаем на фронтальном колесном погрузчике
Практические рекомендации по эксплуатации фронтальных колесных погрузчиков
 5
Выбираем манипулятор
Разбор конструкций, ва­ри­ан­тов и опций КМУ
Тягово-сцепные характеристики гусеничных бульдозеров
Нетривиальные вопросы
 1
Техническое обслуживание гидравлического привода мобильных машин (ч.3)

На рынке грузовых автомобилей

В. Салыгин

Ситуация на российском рынке грузовых автомобилей в I полугодии текущего года напоминала положение в тот же период 2001 г. Едва заметное оживление в январе сменилось снижением объема продаж, колебаниями рыночных цен при сохранении общей тенденции их постепенного роста. При этом более устойчивый спрос сохранялся на малотоннажные автомобили, в то время, как в сегменте большегрузных машин затишье сменилось спадом и лишь в мае-июне наблюдалось некоторое оживление.

По предварительным данным, объем продаж отечественных грузовых автомобилей в период январь – июнь остался на уровне прошлого года (около 85 тыс. машин) и несколько превысил объем производства с начала года (оценочно 102,6%) за счет реализации прошлогодних остатков. Следует оговориться: за видимым благополучием цифр скрывается существенное отличие нынешней ситуации от прошлогодней. В текущем году заметно сократились по сравнению c аналогичным периодом 2001 г. продажи большегрузов (более чем на 20% автомобилей КамАЗ и до 10% «Урал»), но выросли объемы продаж грузовичков ОАО «УАЗ» и АО «Ижмаш-Авто» (последних почти в 1,5 раза).

Поскольку и затраты на производство тяжелой автотехники, и ее эксплуатационные возможности, а в итоге и результаты использования, значительно выше, чем мини-техники, ставить столь разнотоннажные автомобили в один ряд, видимо, не совсем правомерно. В связи с этим уместно заметить, что если прогноз Минпромнауки РФ о предполагаемом росте производства грузовых автомобилей в 2002 г. (до 180 тыс. единиц, т.е. на 4%) и оправдается (преимущественно за счет увеличения выпуска устаревших малотоннажных автомобилей), назвать это успехом отечественного автопрома будет трудно.

Предварительные данные по производству грузовых автомобилей в I полугодии показывают, что ряду заводов пока не удается реализовать свои планы и в целом уровень производства текущего года отстает от предыдущего. Отечественным автопромом произведено с начала года немногим больше 80 тыс. грузовиков (против 82,7 тыс. в I полугодии 2001 г., т.е. на уровне 97%).

Радуют успехи лидера российского автопрома ОАО «ГАЗ» – темп ежемесячного производства (более 7 500 грузовиков) дает основание полагать, что годовой план (94,46 тыс. единиц) может быть выполнен. Растет загрузка мощностей по производству четырехтонника ГАЗ-3307 и малотоннажников: бортового ГАЗ-3302 «Газель» и фургонов ГАЗ-2705 «Газель» и ГАЗ-2752 «Соболь». Одновременно идет подготовка к модернизации автомобилей семейств «Газель» и «Соболь» (в том числе, новая компоновка подкапотного пространства для установки более габаритного двигателя, возможно, ЗМЗ-40522 или УМЗ-4216, улучшения обдува двигателя; совершенствование внешнего вида и улучшение интерьера салона).

Довольно успешно функционирует созданная предприятием система сбыта готовой продукции, существенно расширившая региональные продажи. Сеть региональных складов ответственного хранения способствует контролю за ценообразованием (рыночная цена автомобиля у регионального дилера отличается от цены в Нижнем Новгороде лишь надбавкой на транспортные расходы), позволяет быстрее реализовывать накопившиеся складские запасы (к концу 2001 г. их удалось сократить вдвое по сравнению с предыдущим), а также создает возможность расширения поставок запасных частей и улучшения сервисного обслуживания. В результате доля региональных продаж, по оценке заводских маркетологов, в текущем году может достичь 80%.

Достаточно стабильно работает Уральский автомобильный завод. Некоторое снижение производства в январе-феврале компенсировалось наращиванием темпа в последующие месяцы. В итоге за 6 месяцев выпущено более 4,5 тыс. большегрузов (по итогам I полугодия 2001 г. – 4,59 тыс.). Планом предприятия на 2002 г. предусмотрен выпуск 10,4 тыс. автомобилей. Основу производственной программы по-прежнему составляет семейство полноприводных трехосных «Урал»-4320. Значительное место (более 30%) занимают шасси.

В начале года на главный конвейер завода встал четырехосный «Урал»-5323 (грузоподъемность 10 т, бескапотный, кабина повышенной комфортности), предназначенный для работы, в том числе с прицепом (полная масса автопоезда 33,9 т), по всем видам дорог и пересеченной местности. Основные потребители этого автомобиля – нефтяники, газовики, а возможно и Минобороны РФ, устаревший парк которого требует незамедлительного обновления. По данным Главного автобронетанкового управления, более 50% армейских автомобилей эксплуатируются более 12 лет, а доля новых (срок службы до 6 лет) составляет всего лишь 5%. Ежегодные потребности в закупках военной автотехники (до 40 тыс. ед.) удовлетворяются в последние годы на 3 – 5%. Кроме того, в войсках осталось немалое количество теперь уже украинских КрАЗов, поэтому наиболее подходящей их заменой могут стать новые «Уралы».

Основной производитель отечественных большегрузов – Челнинский завод, вновь погрузился в перестройку и, по-видимому, испытывает немалые финансовые трудности. Очередная смена руководства, пересмотр производственного плана, эксперименты в сфере продаж сопровождаются сокращением и выпуска, и сбыта грузовых автомобилей. Конечно, темп производства I полугодия (около 1 500 машин ежемесячно) можно нарастить, но намеченный ранее планом годовой выпуск 26 тыс. автомобилей для предприятия весьма высок как с точки зрения производства, так и продаж.

Основная причина, обуславливающая нынешнее положение завода, как нам представляется, носит объективный характер и заключается в ограниченной потребности внутреннего российского рынка в данном классе машин. Излишний пессимизм здесь тоже неуместен, поскольку у ОАО «КАМАЗ» были и остаются достаточно надежные потребители автотехники. Это, в первую очередь, предприятия промышленного и гражданского строительства, нефте- и газодобывающие отрасли, дорожное строительство и коммунальное хозяйство. Тот факт, что за последние 2 года заводом разработано и внедрено в производство более 40 новых комплектаций шасси, на базе которых создано дополнительно больше 20 новых образцов специальной техники, говорит о востребованности продукции предприятия и о возможных перспективах его дальнейшего развития.

Столичному АМО ЗИЛ пока не удается стабилизировать выпуск. Если в 2000 г. предприятие изготовило 20,4 тыс. грузовиков, в прошлом году – 16,2 тыс., то за 6 месяцев текущего года лишь около 6 тыс. машин (против 8,6 тыс. за аналогичный период 2001 г.). Основу производственной программы по-прежнему составляют автомобили семейства ЗИЛ-5301 «Бычок», изготовление которых в зимние месяцы текущего года сократилось вдвое. Снизился выпуск большегрузов семейства ЗИЛ-133, а также автомобилей с ярославским двигателем ЯМЗ-236А. В то же время несколько увеличилось производство среднетоннажников ЗИЛ-4331. Доля АМО ЗИЛ в общем объеме продаж снизилась до 7,5% (против 9,24% по итогам 2001 г.).

Достаточно производительно работают заводы-продуценты коммерческих развозных автомобилей ОАО «УАЗ» и АО «Ижмаш-Авто».

Ульяновский завод сохранил темп прошлого года (на уровне 1 500 грузовиков ежемесячно), что делает реальным выполнение плана текущего года (18 тыс. автомобилей). Модельный ряд выпускаемых малотоннажников остается пока прежним, ведется поиск новой модели, которая позволила бы предприятию удержать свою нишу мини-грузовиков повышенной проходимости. Определенные перспективы завод имеет по экспорту своих полноприводных машин, поскольку невысокая цена, при соответствующей доработке на зарубежных предприятиях, включая замену двигателя, сохраняет за ними реальную конкурентоспособность.

Выпуск ижевских грузовичков наращивается из года в год. Если в 2000 г. их было изготовлено 13,7 тыс., в 2001 г. – 16,2 тыс., то в текущем году планируется увеличить выпуск в 1,5 раза и довести его до 25 тыс. Особенно успешными для завода были зимние месяцы 2002 г. – рост объема производства достигал 27% (к аналогичному периоду прошлого года), а увеличение продаж – 83%.

На уровне прошлого года вели сборку самосвалов нефтекамское АО «НЕФАЗ» преимущественно на шасси КамАЗ и Саранский завод автосамосвалов на шасси ГАЗ.

Динамика рыночных цен на грузовые автомобили в январе – июне в целом носила несколько неустойчивый характер: на монотонный рост цен накладывались незначительные колебания в ту или иную сторону. Разброс индекса рыночных цен (в июне по отношению к январю 2002 г.) оказался значительным: от 1 – 1,02 по автомобилям Горьковского завода до 1,16 – 1,24 по продукции АМО ЗИЛ. По другим маркам индексы цен составили: «Урал»-1,01 – 1,04; КамАЗ-1,02 – 1,06; КрАЗ-1,03 – 1,06 и МАЗ-1,06 – 1,11.

Незначительный прирост цен с начала года (от 1 до 11% по различным маркам и моделям за исключением автомобилей марки «ЗИЛ») в основном обусловлен тем, что цены на грузовые автомобили существенно поднялись в конце 2001 г., исчерпав потенциал роста. С началом текущего года цены на некоторые модели даже снизились на 1 – 3%, в том числе на КамАЗ-53215, КамАЗ-54115, «Урал»-44202, КрАЗ-6510, КрАЗ-65101. Что касается автомобилей ЗИЛ, то рост рыночных цен на них несколько отставал, несмотря на частое повышение заводом отпускных цен. Ускоренное подорожание ЗИЛов во II квартале 2002 г. фактически компенсировало это отставание.

На замедление роста цен определенное воздействие оказало, видимо, некоторое снижение темпов инфляции.

В условиях относительно стабильной ценовой ситуации и отсутствия резких скачков цен на грузовики представляется интересным дать сравнительную характеристику полезности автотранспортных средств по критерию удельной цены, как отношению усредненной рыночной цены к грузоподъемности автомобиля. Оценка показывает, что можно условно выделить три группы автомобилей: с невысокой удельной ценой (до 50% максимального уровня рассматриваемого интервала удельных цен), с умеренной (в пределах 50 – 75% от максимального уровня) и завышенной ценой (выше 75% уровня). В частности, по бортовым автомобилям к транспортным средствам с невысокой удельной ценой можно отнести ГАЗ-3307, КамАЗ-53215, МАЗ-53371, ЗИЛ-433360, ЗИЛ-133Г 40, по седельным тягачам – ЗИЛ-442160, ЗИЛ-13305А, КамАЗ-54115, МАЗ-54331 и самосвалам – КамАЗ-55111, МАЗ-5551, ЗИЛ-4520. В группу автомобилей с завышенной удельной ценой попадают полноприводные «Урал»-4320, ЗИЛ-433420, УАЗ-3303, малотоннажные «Газель» и «Соболь», а также цельнометаллический фургон ЗИЛ-5301 СС. Статистика показывает, что автомобили первой группы пользуются большим спросом и более конкурентоспособны.

Возвращаясь к динамике цен на грузовые автомобили, с определенной уверенностью можно говорить о стабилизации рыночных цен летом (колебания цен в пределах 1 – 2%) и дальнейшим их ростом с темпом, близким к уровню инфляции. Толчком к росту цен может стать повышение тарифов на продукцию и услуги естественных монополий, в первую очередь, на энергоносители.


В. Салыгин Основные Средства 07'2002 11 января 2005

Комментарии (0)