На рынке грузовиков: российский автопром в борьбе за выживание

Рассматривая итоги 2001 г., ситуацию на российском рынке грузовых автомобилей можно оценивать по-разному. Пессимист скажет: снова спад производства, цены по-прежнему растут, новинок по сути дела нет, а качество отечественных грузовиков, как и прежде, оставляет желать лучшего. По мнению оптимиста, рынок грузовиков развивается успешно: объем продаж остался прежним, выбор достаточно широк, новинки западных производителей тотчас появляются в России, качество шведских, немецких, американских или японских машин высокое, а рыночные цены не так уж и выросли, а некоторые иномарки даже подешевели. На наш взгляд, и тот, и другой прав. Российский рынок развивается динамично и впитывает в себя как позитивный, так и негативный опыт других стран. При отсутствии достаточно полной и надежной статистики и весьма субъективных маркетинговых оценках суждения о положении на автомобильном рынке могут быть не просто разными, но и противоположными.

В 2001 г. в производстве грузовых автомобилей действительно произошел спад. По предварительной оценке, их выпуск составил около 170 тыс. шт., включая шасси (спад около 8%). Объемы продаж остались на прежнем уровне (свыше 180 тыс. шт.), в том числе за счет достаточно активной распродажи грузовиков, произведенных, но не реализованных в 2000 г., а также некоторого роста импорта. Рыночные цены на отечественные грузовые автомобили в истекшем году росли медленнее, чем в предыдущем. По большинству марок и моделей индекс цен составил 1,10 – 1,13. Таков краткий итог прошедшего года.

По выпуску продукции автосборочными предприятиями 2001 г. оказался достаточно пестрым: одни закончили год заметным снижением производства, другие нарастили темп. Вследствие этого несколько изменилась и структура выпуска. Так, снижение производства малотоннажных автомобилей Горьковским, Ульяновским и Ижевским заводами привело к некоторому сокращению (с 68 до 65%) доли особо малого класса (грузоподъемность автомобиля до 2 т). В то же время выросла доля грузовиков средней (5,1 – 8 т) и большой (свыше 8 т) грузоподъемности соответственно с 10 до 11% и с 11 до 13%.

Сравнительно благополучными на общем фоне российского автомобилестроения выглядят заводы-производители большегрузных автомобилей – Уральский и Камский.

Уральскому автомобильному заводу удалось не только сохранить высокий темп, набранный в прошлом году, но и нарастить его. Если в 2000 г. выпущено 8,5 тыс. автомобилей, то в ушедшем – более 9 тыс. (рост около 10%). Предприятие фактически вернулось на уровень 1995 г. В основе производственной программы (более 40% годового выпуска) по-прежнему грузовик повышенной проходимости «Урал»-4320 и его модификации. На самосвалы «Урал»-5557 приходится свыше 15%. Производство шасси составляет более 30%. Растет выпуск относительно новых моделей, в том числе двухосных «Урал»-43206, трехосных бескапотных «Урал»-6361, четырехосных грузовиков «Урал»-5323-21 и шасси «Урал»-53234-21.

Завод успешно экспортирует свою продукцию, в частности, в развивающиеся страны Азии и Латинской Америки. В I полугодии 2001 г., по сведениям заводской службы маркетинга, объем экспортных поставок достиг 25% от общего объема производства.

ОАО «КАМАЗ» сохранило уровень производства 2000 г. (свыше 20 тыс. машин). По типу выпускаемых грузовых автомобилей преимущество отдается производству самосвалов (до 40% выпуска). При этом явным лидером остается испытанный временем КамАЗ-55111. На долю бортовых автомобилей в программе завода приходится около 25%, седельных тягачей – менее 10%. Производство новых моделей: самосвала КамАЗ-65115 (на шасси повышенной грузоподъемности КамАЗ-53229) и полноприводного КамАЗ-65111, составляет немногим больше 10% выпуска. В 2001 г. начато изготовление опытно-промышленной партии грузовиков тяжелого класса с осевой нагрузкой 13 т – самосвала КамАЗ-6520 и магистрального седельного тягача КамАЗ-6460. Одним из перспективных направлений деятельности предприятия руководство ОАО «КАМАЗ» считает изготовление специальной техники на камазовском шасси. К настоящему времени количество моделей спецтехники превышает 100, а число смежников – более 20.

Челнинский завод остается одним из основных экспортеров грузовых автомобилей. Потребителям в странах СНГ и дальнего зарубежья в 2001 г. отгружено более 3 000 большегрузов (свыше 15% от объема продаж). Предприятию удалось сохранить экспорт не только в азиатские, но и европейские страны, в том числе в Польшу, Болгарию, Венгрию, Югославию.

Несмотря на то, что спрос на малотоннажники, в том числе «Газель» и «Соболь» по-прежнему достаточно высок, лидер российского автопрома по производству грузовых автомобилей ОАО «ГАЗ» снизило выпуск. По предварительным данным, в 2001 г. на Горьковском заводе произведено не более 86 тыс. грузовиков (по сравнению с 93 817 шт. в 2000 г. спад около 9%).

По мнению руководства завода, снижение темпов сборки явилось следствием отказа от бартерных схем оплаты комплектующих, что существенно осложнило отношения как с поставщиками, так и с дилерами, и в итоге привело к снижению объема продаж. Вместе с тем, переход на денежные формы расчета позволил привести отпускные цены в соответствие с рыночными, обеспечить приток «живых» денег и существенно сократить убытки завода. Практические мероприятия, проводимые новым хозяином ОАО «ГАЗ» (ИПГ «Сибирский алюминий»), дают основания надеяться, что 2001 г. действительно стал для предприятия годом стабилизации.

Похожее положение сложилось и на другом производителе малотоннажных автомобилей – Ульяновском автомобильном заводе (спад оценочно до 20%). Ситуация усугубляется и тем, что сегмент рынка грузовых автомобилей «особо малый класс» оказался достаточно насыщенным. За последние 5 лет ОАО «УАЗ» выпустило более 100 тыс. грузовичков устаревшей конструкции. Основными потребителями «уазиков» традиционно являются Поволжье, Москва и Московская обл., Западная Сибирь и Урал. Свыше 40% отгрузки с завода направляется в Ульяновскую обл. Экспорт составляет не более 4%.

Несмотря на низкие рыночные цены, объем продаж существенно сократился, значительные остатки нереализованной продукции в последнее время стали хроническим явлением. Потребительский потенциал, обусловленный развернувшимся в стране малым бизнесом – мелкооптовой и розничной торговлей, широким спектром различного вида услуг, в значительной мере исчерпан. Кроме того, изменились и требования потребителей, которые стали более придирчивы к комфорту, энерговооруженности, удобству погрузки-выгрузки, экономичности и эстетике развозного автомобиля.

По мнению специалистов, спрос на продукцию Ульяновского завода может восстановиться, если предприятию удастся увеличить выпуск новых моделей, в частности УАЗ-3165, что кажется весьма реальным с учетом ощутимой финансовой помощи со стороны Череповецкой «Северстали».

Несмотря на поддержку столичного правительства, заметно снизил выпуск машин АМО ЗИЛ. По предварительным данным, произведено около 18 тыс. грузовых автомобилей (против 22 441 шт. в 2000 г.). Основу производственной программы завода по-прежнему составляет ЗИЛ-5301 «Бычок» и его многочисленные модификации (более 60% выпуска). На втором месте (более 30%) находится среднетоннажник ЗИЛ-43336, производство которого в 2001 г. сократилось почти на треть. Выпуск большегрузов ЗИЛ-133 и грузовиков повышенной грузоподъемности (семейство ЗИЛ-53433 с ярославским двигателем ЯМЗ-236А) сохранился на прежнем уровне, но их доля остается незначительной (около 2%).

Финансовое положение завода осложняет бартер. По словам генерального директора В. Носова, по «Бычку» на бартерные сделки приходится до 60% расчетов, в том числе за металл, электрооборудование и другие комплектующие. Стабилизацию положения предприятия его руководство связывает с повышением рентабельности с нынешних 3 – 5 до 10 – 12%. Одним из перспективных путей увеличения спроса на продукцию завода считается дизелизация. При этом речь идет не только об увеличении выпуска автомобилей с дизельным двигателем, но и о переходе на преимущественную комплектацию выпускаемых автомобилей зиловскими моторами. В этой связи предпринимаются усилия по восстановлению производства двигателей на Ярцевском заводе.

В числе автосборочных предприятий, снизивших выпуск грузовых автомобилей, оказалось и АО «Ижмаш-Авто» (около 12 тыс. грузовичков против 13 710 шт. в 2000 г.). В то же время завод вдвое нарастил производство более перспективных на российском рынке Иж-2717. На их долю сейчас приходится около 50% выпуска.

Нашли свою нишу и достаточно успешно ее удерживают АО «НЕФАЗ» (г. Нефтекамск), выпускающее преимущественно самосвалы на камазовском шасси (в том числе КамАЗ-55111 и КамАЗ-55102), АО «Саранский завод автосамосвалов», изготовляющий машины в основном на газовском шасси. Возрастающим спросом пользуются пикапы и фургоны на базе легковых автомобилей, выпускаемые ЗАО «ВАЗинтерсервис» (Самарская обл.). Количество собранных им легких коммерческих автомобилей (в том числе ВИС-2345, ВИС-2346, ВАЗ-1705 и др.) достигло в 2001 г. 3 тыс. (рост более 20%).

В 2001 г. вновь оживился импорт грузовых автомобилей из дальнего зарубежья. Имеющиеся данные представительств зарубежных фирм позволяют пока лишь ориентировочно оценить объем и структуру импорта. Ввоз иномарок в прошедшем году может составить 7 – 8 тыс. грузовых автомобилей, т.е. 4 – 5% объема продаж на внутреннем рынке страны. При этом более 40% приходится на автомобили полной массой свыше 16 т. Доля новых автомобилей этого класса составляет до 70%. Лидером продаж иномарок в России является чешская Tatra (спецтехника, самосвалы, тягачи). Наиболее значительные поставки седельных тягачей, спецтехники осуществлены фирмами Volvo, Scania, Mercedes-Benz, MAN.

Для стимулирования продаж зарубежные фирмы используют финансовый лизинг. Ряд отечественных отраслевых предприятий находят, по словам руководителя Департамента автомобильного транспорта А. Пинсона, предлагаемые ими условия (предоплата 15 – 20% от стоимости техники, 6 – 8% годовых, рассрочка платежей на 3 – 4 года) приемлемыми. Сдерживает лизинг в России высокая кредитная ставка (более 20% годовых), а также многочисленные формальности, связанные с оформлением закупки автотехники.

По статистике, лизинг грузовых автомобилей в стране по стоимости составлял в наиболее благополучном 1998 г. около 15 млн. долларов, затем сократился до 8 млн. и к настоящему времени вновь вернулся к уровню 1998 г. Доля лизинга грузовиков и прицепной техники пока составляет не более 3% от общей стоимости лизинга ввозимого в страну промышленного оборудования и техники.

Динамика рыночных цен на грузовые автомобили в течение 2001 г., при сохранении общей тенденции постепенного роста, носила слабо выраженный колебательный характер. Ежемесячные изменения цен как в сторону увеличения, так и снижения были незначительными и находились в пределах 1 – 2% в зависимости от марки и модели автомобиля. Можно выделить три периода в ценовой ситуации истекшего года. Первый, с января по май, когда рыночные цены после ускоренного осенне-зимнего подъема, колебались, но в целом сохраняли уровень декабря 2000 г. В период с июня по сентябрь цены стабилизировались и практически не менялись. В IV квартале 2001 г. они начали монотонно расти (1,5 – 3% ежемесячно).

Индекс рыночных цен на грузовые автомобили находится в интервале 1,0 – 1,2. Исключение составляют автотранспортные средства Кременчугского автозавода – цены на них резко поднялись летом, затем стали падать, но в целом выросли более существенно, чем рыночные цены на отечественные грузовики (1,2 – 1,3). В течение года несколько быстрее росли цены на автотехнику АО «ГАЗ», медленнее – ОАО «КАМАЗ» и «Урал», а также на автомобили Минского автозавода.

Стабилизации цен способствовал ряд факторов. Умеренный рост цен на грузовые автомобили в 2001 г. в значительной мере обусловлен тем их высоким уровнем, сложившимся к концу предыдущего года. Действующие спросовые ограничения сдерживали динамику цен и не позволяли дилерам ускорить их рост. Ряд заводов, стремясь сократить нереализованные возросшие остатки, что особенно характерно для ОАО «УАЗ» и «Ижмаш-Авто», воздерживались от увеличения отпускных цен. Кроме того, бартер и другие неденежные формы расчета служили своеобразным демпфером, ослабляющим рост рыночных цен в случае повышения уровня отпускных.

В связи с продолжающимся ростом рыночных цен на грузовые автомобили меняется и их структура. Доля первого ценового сегмента (до 100 тыс. руб.) сократилась втрое (с 18 до 6%), доля второго сегмента (101 – 150 тыс. руб.) – почти вчетверо (с 47 до 13%). Большая часть продаж грузовых автомобилей, в том числе «Газелей», «Соболей» и их модификаций, переместилась в третий сегмент (151 – 250 тыс. руб.). К началу 2002 г. на этот ценовой интервал приходилось (по количеству реализуемых автотранспортных средств) более 50% объема продаж. ЗИЛы перешли в очередную нишу (251 – 400 тыс. руб.), доля которой выросла с 3 до 6%. Заметно увеличились продажи и в наиболее «дорогих» ценовых сегментах (в пятом – с 11 до 14%, в шестом – с 6 до 9%).

Другой причиной удорожания автомобилей помимо инфляции является их усовершенствование. Модернизация существующих образцов, в том числе установка новых двигателей, отвечающих современным требованиям, в частности по экологии, высоких кабин, дополнительных баков, оборудования и т.д., ведут к постепенному росту цен на автотехнику.

Ситуация на рынке грузовиков в 2002 г. будет определяться, в первую очередь, состоянием отечественной экономики, а также конъюнктурой мирового рынка, главным образом ценами на нефть, газ, металлы, сырье и другие статьи российского экспорта. Для больших надежд нет оснований. Вместе с тем очевидным является и другое: предприятия отечественного автопрома достаточно адаптировались к новым условиям, и каким бы глубоким не был так называемый «системный кризис», российское автомобилестроение способно его пережить.