На рынке грузовых автомобилей

С итуация на рынке грузовых автомобилей в I полугодии оставалась не совсем устойчивой: некоторый рост продаж в марте-апреле, едва восстановивший их существенное уменьшение в начале года, вновь сменился майским спадом. В июне положение несколько стабилизировалось. В этот период цены значительно колебались, сохраняя общую тенденцию монотонного роста. Заметно усилилась дифференциация спроса по сегментам рынка: лучше шла реализация большегрузов и коммерческих грузопассажирских автомобилей, хуже – среднетоннажных машин. Общее соотношение продаж с объемом производства грузовых автомобилей оставалось достаточно высоким (более 95%). Однако из-за снижения выпуска грузовиков (по предварительной оценке, их производство в России за январь – июнь 2001 г. не превысило 90% объемов этого периода прошлого года) продажи заметно сократились (оценочно на 8 – 10%) и за 6 месяцев текущего года составили немногим больше 80 тыс. машин.

Решающее воздействие на рынок грузовых автомобилей по-прежнему оказывают макроэкономические факторы: с одной стороны, вялое расширение промышленного производства в стране, с другой, весьма напряженное финансовое положение в промышленности. По данным Госкомстата РФ, норма прибыли по всей промышленности в I квартале выросла с 14 до 16%, но оставалась значительно ниже прошлогодней (22%). Снижение рентабельности предприятий-потребителей автотехники негативно сказывается на платежеспособном спросе. Заводы-производители, в свою очередь, не располагая достаточными средствами для формирования собственного оборотного капитала, вынуждены сокращать выпуск автомобилей. В I полугодии, по данным «АСМ-холдинг», резко снизили темп несколько крупных российских автопредприятий, в том числе АМО ЗИЛ, АО «ГАЗ».

На столичном заводе выпуск грузовиков в I полугодии сократился более чем на 30%. Финансовое положение предприятия, по оценке специалистов, приблизилось к критическому. Последнее время завод работал с рентабельностью 3%, а для его нормального функционирования, по мнению руководства предприятия, необходим уровень 12% и выше. Иными словами, если сейчас средняя рыночная цена автомобиля ЗИЛ-5301 «Бычок» составляет 223 тыс. руб., продавать его нужно за 300 тыс. руб. Вопрос в том, кто его будет покупать по такой цене?

В заводском прейскуранте действительно стоит цифра, близкая к необходимой – 281 970 руб. Но бартерные сделки, а на них приходится до 60% оплат готовой продукции, «съедают» прибыль предприятия. Ведь поставщики металла, электрооборудования, шин и других комплектующих закладывают в свою продукцию достаточную для себя прибыль и могут продавать «Бычки» по сниженным ценам. Где выход? Его по-прежнему ищет Московское правительство. Будем надеяться, что найдет.

Лидер отечественного автопрома (по масштабам выпуска грузовых автомобилей) АО «ГАЗ» снизил производство более чем на 10%, хотя спрос на его малотоннажники «Газель» и «Соболь» по-прежнему достаточно высок. Завод, видимо, находится на очередном этапе крутой перестройки. Группой «Сибирский алюминий» в его развитие инвестировано 170 млн. долларов. Новое руководство предприятия считает первоочередной задачей создание такой системы сбыта, которая обеспечит проведение единой ценовой политики, будет использовать только денежные формы расчета, приблизит продукцию к конечному потребителю и в итоге даст существенный рост прибыли.

Для эффективной работы будущей дилерской сети создаются региональные склады ответственного хранения. К настоящему времени в разных городах уже открыто 20 таких складов. Определенные надежды завод связывает с экспортом своей продукции как в СНГ, так и в дальнее зарубежье, где «Газель» порой принимают за недорогой «Форд-Транзит» и охотно покупают. В частности, в США в прошлом году было экспортировано более 1 000 таких машин. В нынешнем году предполагается направить за океан до 15 тысяч «Газелей».

Более стабильно, судя по опубликованным показателям, в текущем году работают Ульяновский автозавод и «Ижмаш-авто».

АО «УАЗ» сохранило прежний уровень производства грузовых автомобилей (около 10 тыс. машин в I полугодии). За последние 5 лет доля грузовиков в общем выпуске завода выросла с 20 (1995 г.) до 26,7% (2000 г.). Основными потребителями «УАЗиков» были и остаются село и государственные силовые структуры, в первую очередь, Минобороны, МВД. По мнению руководства завода, предприятие выходит на безубыточный уровень и при финансовой поддержке стратегического партнера – «Северостали», намерено ускорить модернизацию устаревшего модельного ряда и существенно повысить качество выпускаемой продукции.

Выпуск АО «Ижмаш-авто» в I квартале превысил производство прошлого года на 18,4%. Спрос на «каблучки» не только не снижается, а напротив продолжает расти. Секрет – в цене. Где еще можно найти автомобиль, который в 1,5 раза дешевле самых дешевых «Жигулей» и на котором можно ездить и еще возить грузы? А если Иж-2715 сравнить с зарубежным аналогом, скажем, с «Форд-Эскорт вэном» (14 700 долларов США), то просто дух захватывает – дешевле в 7 раз!

Достаточно благополучными на общем фоне российского автомобилестроения выглядят заводы-изготовители большегрузных автомобилей – Уральский и Челнинский.

АО «УралАЗ» не только сохранил высокий темп, набранный в прошлом году, но и продолжает его наращивать. Растет производство тягачей, самосвалов, новых двухосных грузовиков «Урал»-43206. Выпуск за I полугодие текущего года увеличился более чем на 15% по сравнению с этим же периодом прошлого года. Небольшими партиями завод продолжает экспортировать свою продукцию за рубеж, в том числе в страны Южной Америки.

АО «КАМАЗ» стремится сохранить уровень производства прошлого года (около 10 тыс. машин за полугодие). Одним из перспективных направлений деятельности завода продолжает оставаться изготовление совместно со смежниками спецтехники на камазовском шасси (модельный ряд перевалил за 100 версий, число смежников – более 20). Большое внимание руководство предприятия уделяет совершенствованию дилерской сети, выработке и реализации оптимальной ценовой политики. Существенно подняв отпускные цены, завод намерен впредь повышать их плавно, ориентируясь на общие инфляционные индексы в машиностроении и в целом по промышленности.

Динамика рыночных цен на грузовые автомобили в период январь – июнь носила весьма неустойчивый характер. При сохранении общей тенденции постепенного роста, цены часто колебались. Их изменение как в сторону увеличения, так и снижения находилось в пределах 2 – 4% в зависимости от марки и модели автомобиля. В течение I полугодия быстрее росли цены на автотехнику АМО ЗИЛ, медленнее – ОАО «КАМАЗ» и «УралАЗ». Относительно стабильными оставались рыночные цены на автомобили Минского автозавода (ежемесячный прирост 0,5 – 1,0%). Заметнее поднимались цены на машины Кременчугского завода (2 – 3% ежемесячно). В марте-апреле рост цен на грузовики существенно замедлился, многие модели (в том числе Камского, Минского и Ульяновского заводов) даже несколько подешевели. Снижению цен способствовало и стремление дилеров сократить запасы, оставшиеся с прошлого года. Это особенно характерно для автотехники АМО ЗИЛ, «УАЗ».

Умеренный рост цен на грузовые автомобили в январе – июне в значительной степени обусловлен их высоким уровнем, сложившимся к концу прошлого года. Действующие сейчас спросовые ограничения сдерживают динамику цен и не позволяют дилерам ускорить их рост. Кроме того, бартер и другие «не денежные» формы расчета служат своеобразным демпфером, ослабляющим рост рыночных цен за счет увеличения цен отпускных (заводских).

В заключение несколько слов о коммерческих автомобилях (commercial cars).

До сих пор бытует мнение, что в России класс коммерческих автомобилей – развозных грузопассажирских малотоннажников остается слаборазвитым сектором рынка. С этим трудно согласиться, тем более, если понимать под этим автомобили «особо малого класса» (по терминологии Министерства экономического развития и торговли РФ). Емкость этого сегмента уже сейчас превышает 120 тыс. автомобилей. Основу его составляют машины Горьковского (ГАЗ-3302 «Газель», ГАЗ-2752 «Соболь» и их модификации), Ульяновского (серии УАЗ-3303), Ижевского («Ижмаш-авто») заводов. Более 90% продаж приходится на отечественные автомобили, поскольку цены иномарок существенно превышают цены российских машин. Оценка показывает, что с каждым годом спрос на грузовые автомобили особо малого класса (грузоподъемность до 2 000 кг, полная масса до 3 500 кг) растет. Этому способствует развитие в стране рыночных отношений.

С быстрым увеличением числа малых предприятий, конкурирующих между собой, значительно возрастает потребность в легких грузовиках. В городах они выполняют мелкопартионные перевозки в интересах промышленных предприятий, коммунальных служб, торговых фирм, предприятий общественного питания, других организаций и частных лиц. Наиболее широкое применение здесь находят различные фургоны (в том числе изотермические, промтоварные, мебельные, специальные), бортовые платформы, а также самосвалы грузоподъемностью от 1 до 2 т. В сельской местности большое распространение получили грузопассажирские автомобили (грузоподъемность до 1 000 кг). Их используют и в качестве личного транспорта, и в фермерском хозяйстве, а также в торговле и при обслуживании населения. Несмотря на то, что отечественные автомобили особо малого класса по своим техническим показателям значительно уступают зарубежным, они продолжают оставаться конкурентоспособными из-за низкой рыночной цены и простоты обслуживания. Продажи иномарок растут преимущественно в Москве и крупных городах страны. Расширение их продаж в регионах сдерживается и отсутствием необходимого сервисного обслуживания.

Во II полугодии ситуация на рынке грузовых автомобилей будет определяться в первую очередь состоянием отечественной экономики, а также конъюнктурой мирового рынка (цен на нефть, газ, металлы, сырье и другие предметы российского экспорта). Есть основания полагать, что авторынок в летний период стабилизируется (как по объемам продаж, так и ценам). Оживлению спроса на грузовики могут также способствовать наблюдаемые сейчас расширение оборота розничной торговли и рост импорта.