Грузовой транспорт: состояние, тенденции и перспективы

А. Рикошинский

Начавшееся в 1999 г. экономическое оживление, восстановление реального сектора экономики и рост производства в основных грузообразующих и экспортно-ориентированных отраслях стимулировали увеличение спроса на услуги транспорта по объему и номенклатуре. Грузооборот составил в 2000 г. 3 616,7 млрд. ткм, или 104,8% к уровню 1999 г.

В 2000 г. при некотором снижении объема перевозок пассажиров (98,9% к уровню 1999 г.) общий объем перевозок грузов в транспортном комплексе возрос на 8,1%. Улучшилось экономическое положение предприятий транспортного комплекса, их суммарная балансовая прибыль выросла на 42%. Вдвое уменьшилось количество убыточных предприятий. Среднемесячная заработная плата работников за 2000 г. выросла на 57% и составила 2 867 руб.

Произошли структурные изменения в транспортном балансе и спросе на услуги транспорта. За 2000 г. по приросту объемов в натуральном выражении абсолютным лидером стал автомобильный транспорт, который перевез на 340 млн. т больше, чем в 1999 г. Выросла на 6% (достигнув 40%) доля отечественных автоперевозчиков в транспортировке российских экспортно-импортных грузов.

Государственная политика в области транспорта направлена, прежде всего, на совершенствование правовых и экономических условий транспортной деятельности, проведение институциональных реформ, обеспечение безопасности дорожного движения, мореплавания и судоходства, поддержку социально значимых видов транспортной деятельности, стимулирование инвестиций на транспорте, повышение конкурентоспособности российской транспортной системы на мировом транспортном рынке. К 1999 г. на транспорте практически были завершены структурные и институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ и начата отработка правовых, экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях.

Можно прогнозировать, что дальнейшее развитие российской транспортной системы будет идти по следующим основным направлениям:

– крупные грузовладельцы будут активно участвовать в развитии транспортной инфраструктуры и подвижного состава;

– будут создаваться крупные компании-операторы с участием различных видов транспорта, что позволит перейти от административных к чисто рыночным методам организации прямых смешанных перевозок и формированию сквозных тарифов;

– будут создаваться крупные горизонтально интегрированные структуры как внутри видов транспорта, так и на межотраслевом уровне, что приведет к снижению транспортных издержек и повышению экономического потенциала страны.

Следует отметить, что тарифы на грузовые перевозки растут быстрее, чем цены производителей промышленной продукции или потребительские цены. Индекс цен за 2000 г. составил: для тарифов на грузоперевозки – 151,5%, для цен производителей промышленной продукции – 131,6%, для потребительских цен – 120,1%. По видам транспорта за 2000 г. больше всего увеличилась стоимость железнодорожных перевозок (69,3%), а меньше всего морских (9,3%).

Особое место занимают проблемы крупных общетранспортных узлов, обеспечения координации деятельности различных видов транспорта, развития интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам, комплексного решения региональных транспортных проблем, интеграции российского рынка транспортных услуг в мировую транспортную систему.

Несогласованная работа взаимодействующих видов транспорта ведет к замедлению перевозки, влечет за собой значительные прямые и косвенные потери, связанные с недополученной прибылью, омертвлением запасов, увеличением транспортных издержек, снижением конкурентоспособности предприятий и организаций транспорта.

Для повышения конкурентоспособности и эффективности транспорта в условиях рыночной экономики требуются принципиально новые подходы, в основе которых заложены принципы логистики и логистического менеджмента, приоритетность формирования и развития интегрированных логистических транспортно-распределительных систем как на региональном, так и на межрегиональном и транснациональном уровнях.

Объективной предпосылкой формирования таких систем стало появление на российском рынке транспортно-экспедиционных услуг многочисленных логистических компаний, организующих грузо- и товародвижение, развивающих интеграцию, основанную на взаимовыгодных партнерских отношениях, стремящихся максимально удовлетворить запросы клиентуры в комплексном логистическом обслуживании.

Для прогнозирования ситуации представляет интерес зарубежный опыт. Всемирная экономическая стагнация начала 80-х, рост конкуренции внутри стран и между странами привел к снижению прибыли в производственной и торговой сфере. Поиск возможностей снижения затрат и привел к развитию логистики. Транспортные перевозки, ранее выполнявшиеся промышленными и торговыми предприятиями, стали передаваться специализированным фирмам. Они в свою очередь стали перестраиваться под потребности заказчиков, предлагать новые виды услуг и стали источником комплексных, структурных преобразований. Результатом стало то, что специализированному экспедиторскому предприятию были переданы функции управления запасами и содержанием внешних снабженческих складов, а также этикетирование, упаковка, сборка, фактурирование, инкассация, сопровождение потока документации.

Наиболее передовые отечественные транспортные и экспедиторские предприятия уже в начале 90-х годов поняли необходимость современных логистических технологий. Они стали создавать свои терминалы и таможенные склады, транспортно-распределительные логистические центры, внедрять системы информационного обеспечения перевозок и грузопереработки, осваивать новые формы интегрированной логистики и логистического сервиса.

Первопроходцами по формированию региональных транспортно-логистических систем кроме Московского транспортного узла являются регионы, транспортные узлы которых расположены на основных магистральных направлениях «Запад – Восток» и «Балтика – Центр – Юг» на пути следования грузов по российской части международных транспортных коридоров.

Положение о транспортном узле, введенное в действие с 1 сентября 1988 г. и утвержденное четырьмя союзными министерствами транспорта, дает следующее определение: «Транспортный узел (ТУ) – это комплекс сооружений, технических средств, трудовых ресурсов в пункте стыка двух и более видов транспорта, в котором на основе взаимосвязанных технологических процессов и совместных организационных форм управления осуществляется передача грузов с одного вида транспорта на другой».

Управление в транспортном узле осуществляет предприятие, силами и средствами которого выполняется перегрузочный процесс с одного вида транспорта на другой (базовое предприятие). Взаимоотношения между предприятиями, входящими в транспортный узел, регламентируется на основе хозяйственных договоров и действующих нормативных документов. Различают: железнодорожные ТУ (базовое предприятие – ж/д станция); водные ТУ (базовое предприятие – порт); автомобильные ТУ (базовое предприятие – автостанция или автомобильный терминал); воздушные ТУ (базовое предприятие – аэропорт), а также общетранспортные (общесетевые) узлы, к которым относится, например, Московский транспортный узел.

Особое место среди транспортных узлов занимают распределительные грузовые центры, представляющие собой перегрузочные пункты в системе материально-технического снабжения и располагающие значительными складскими площадями для промежуточного складирования и переработки грузов с последующим распределением потребителям. В принципе любой транспортный узел по своей сущности в той или иной степени выполняет роль транспортно-распределительного центра.

В наиболее концентрированном виде функции транспортно-распределительных центров присущи современным мультимодальным терминальным комплексам как важнейшим элементам общетранспортных узлов и региональных логистических систем грузодвижения, гарантированно обеспечивающих клиентуру комплексным транспортно-экспедиционным, сервисным и коммерческо-деловым обслуживанием.

Формирование региональной интегрированной логистической транспортно-распределительной системы требует поэтапного решения следующих целевых задач.

– Развития транспортной инфраструктуры, создания в узлах транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, гарантированно обеспечивающих клиентуру комплексом транспортно-экспедиционных, информационных, консалтингово-аналитических, сервисных и коммерческих услуг.

– Создание в качестве самостоятельных коммерческих структур посреднических логистических компаний, работающих по контрактам с промышленными, транспортными и торговыми предприятиями в регионе и за его пределами.

– Развитие системы дистрибьюции, транспортной и товарной логистики для оптимизации межрегиональных и международных транспортно-экономических связей, рационализации снабжения регионов промышленной и продовольственной продукцией, товарами народного потребления.

– Рационализация процессов снабжения и сбыта продукции региональных производителей на основе маркетинговых исследований, стратегического планирования и физического распределения.

– Определение оптимального количества и оптимизация размещения оптовых баз, товарных складов и центров дистрибьюции в дистрибутивных сетях.

– Реализация логистической концепции управления работой транспортных узлов, связанной с установлением партнерских, взаимовыгодных отношений между различными видами транспорта и другими участниками перевозочного процесса, а также с максимизацией общесистемного, синергетического эффекта и его последующего перераспределения между участниками грузодвижения.

– Внедрение прогрессивных технологий организации транспортного процесса, включая терминальную технологию, информатизацию системы грузодвижения, развитие контейнерных и контрейлерных перевозок грузов.

– Обеспечение конкурентоспособности предприятий регионального транспортного комплекса на международном рынке транспортных услуг на основе развития маркетинговой и логистической деятельности, внедрения логистического сервиса как формы коммерческого обслуживания клиентуры.

– Реализация интермодальной концепции, основанной на согласованной и взаимоувязанной работе магистральных видов транспорта при организации смешанных перевозок грузов с участием оператора интермодального сообщения.

– Привлечение отечественных и иностранных инвестиций на развитие региональной сети путей сообщений на уровне международных стандартов, а также на строительство терминалов и других объектов транспортной и логистической инфраструктуры.

– Формирование региональной интегрированной информационной системы, совместимой с АСУ всех видов транспорта, в частности с Системой фирменного транспортного обслуживания (СФТО), применяемой на железнодорожном транспорте.

– Создание на базе мультимодальных терминалов региональных транспортно-распределительных и информационно-аналитических логистических центров для совершенствования управления системой грузо- и товародвижения.

– Развитие отечественной системы подготовки высококвалифицированных кадров в области логистики и логистического менеджмента.

– Создание системы нормативно-правового обеспечения с подсистемой государственной поддержки и регулирования формирования и развития региональных логистических транспортно-распределительных систем.

– Создание межрегиональных и международных интегрированных транспортно-логистических систем для развития российской части международных транспортных коридоров, увеличения объемов грузоперевозок в интермодальном сообщении, повышения эффективности межрегиональных и международных связей, экономической интеграции с другими регионами России и мировым экономическим сообществом.

Как видим, российская транспортная система вполне способна выйти на мировой уровень и уже начала приобретать цивилизованные черты. Однако потребуется еще немало времени и усилий, чтобы российский транспорт стал органичной частью общеевропейской, евразийской и глобальной транспортных систем.

А. Рикошинский Основные Средства 05'2001 22 марта 2005

Комментарии (0)