Работаем на фронтальном колесном погрузчике
Практические рекомендации по эксплуатации фронтальных колесных погрузчиков
Седлать тягачи! (ч.2)
Седельно-сцепное устройство (ССУ)
Гидравлика и электрооборудование бульдозера
Современное оборудование щебеночных заводов
Крановые стрелы
В поисках компромисса
Техническое обслуживание гидравлического привода мобильных машин (ч.1)
Карьерные экскаваторы. Перспективы
Обзор российского рынка
К летнему сезону
Обзор новинок асфальтоукладчиков
КМУ: новинки, тенденции рынка, рекомендации покупателям
Круглый стол лидеров рынка
 1
О приемах против «ломов» (ч.1)
АКП (автоматические коробки передач) с гидротрансформатором
«Автомат» или «робот»? (ч. 2)
Преимущества и недостатки автоматических и роботизированных КП
Метаморфозы траншеекопателя
Землеройно-фрезерные машины Vermeer Terrain Leveler

На рынке грузовых автомобилей

В. Салыгин

В течение I квартала текущего года рынок грузовых автомобилей пережил заметные колебания конъюнктуры: оживление спроса в конце 2000 г. сменилось ощутимым спадом продаж, а рост рыночных цен – их относительной стабилизацией. Основной причиной этого, видимо, стал сезонный фактор. Характерной особенностью нынешней российской экономики является спад деловой активности в начале каждого года.

По статистике нескольких последних лет, январский провал в продажах грузовых автомобилей на внутреннем рынке составляет от 15 до 20% месячного объема продаж. К концу I квартала уровень продаж, как правило, восстанавливается одновременно с ростом ежемесячного выпуска грузовых автомобилей. В текущем году увеличение объемов продаж, как и рост выпуска, происходит медленнее, чем в прошлом. По мнению специалистов, это обусловлено рядом макроэкономических факторов, в том числе снижением темпов развития национальной экономики, усилением инфляционных процессов, негативными явлениями в финансовой сфере, связанными, в том числе и с необходимостью выплаты внешнего долга.

По данным Госкомстата РФ, объем производства в машиностроении и металлообработке уменьшился в январе (по сравнению с декабрем 2000 г.) на 8,7%. В некоторых подотраслях машиностроения спад производства был более значительным: в подъемно-транспортном машиностроении – 16,1% (в производстве автокранов – 22,4%), в электротехнической промышленности – 13,2%. Сокращение производства в автопроме составило 0,3% в силу высоких показателей выпуска мотоциклов (рост 32%) и легковых машин (прирост 9,1%). В то же время в январе на 20,6% сократилось производство автобусов, грузовых автомобилей – на 18,8%. Большинство заводов-изготовителей коммерческих автомобилей в I квартале текущего года снизили ежемесячный выпуск продукции. Так, на Горьковском и Ульяновском автозаводах производство грузовиков снизилось в январе текущего года (по сравнению с январем 2000 г.) на треть, на Челнинском заводе – на 8,7%.

Динамика рыночных цен на грузовые автомобили с января по март носила весьма неустойчивый характер. При сохранении общей тенденции постепенного роста, цены часто колебались. Их изменения, как в сторону увеличения, так и снижения, находились в пределах 2 – 4% в зависимости от марки и модели автомобиля. Так, в январе при среднем росте цен на грузовые автомобили в 1 – 2%, темпы прироста цен на самосвальную технику были вдвое выше (в частности, рост цен на КамАЗ-55111 составил 4,2%, на МАЗ-5516 – 4,8%, на КрАЗ-6510 – 3,0%).

В течение I квартала 2001 г. быстрее росли цены на автотехнику АМО ЗИЛ, медленнее – ОАО «КАМАЗ» и «УралАЗ». Относительно стабильными оставались рыночные цены на автомобили Минского автозавода (ежемесячный прирост 0,5 – 1,0%). Заметнее поднимались цены на машины Кременчугского завода (2 – 3% ежемесячно). В марте рост цен на грузовики существенно замедлился, значительное количество моделей (в том числе Камского, Минского и Ульяновского заводов) даже несколько подешевело. Снижению цен способствовало и стремление дилеров сократить запасы, оставшиеся с прошлого года.

Основной причиной столь неустойчивой и пестрой картины является нестабильное состояние российской экономики. Если в предыдущие 2 года реальный сектор экономики находился на подъеме, то в текущем году, по мнению специалистов, она «вползла» в состояние стагнации. Ценовая ситуация на автомобильном рынке, весьма чувствительная к внутреннему платежеспособному спросу, тотчас отреагировала на усиление инфляции (больше 7% за первые 3 месяца 2001 г.), сокращение оборота торговли, снижение эффективности отраслей экономики, в первую очередь тех, которые являются основными потребителями автотранспортных средств. На динамику цен на грузовые автомобили существенное влияние оказывают как объемы выпуска машин, так и финансовое положение самих изготовителей.

Низкая обеспеченность завода денежными средствами, невыгодные для него формы реализации готовой продукции (бартерные сделки, взаимозачеты и т.д.) затрудняют выработку и осуществление оптимальной ценовой политики, снижают прибыльность производства вплоть до убыточного уровня, и настойчиво побуждают производителей поднимать отпускные (заводские) цены.

По данным АСМ-холдинга, из 60 основных предприятий отечественного автомобилестроения по итогам двух последних (благоприятных!) лет треть является убыточными, половина работает с рентабельностью 5 – 20% и лишь каждое десятое – с рентабельностью выше 20%. Однако назвать в нынешней ситуации положение прибыльного предприятия устойчивым и стабильным, видимо, затруднительно. Пример тому – второй по величине в стране Горьковский автозавод: по итогам 1998 – 1999 гг. его рентабельность составляла 10 – 13%, а 2000 г. завод закончил с убытками. Нечто похожее происходит на Ульяновском автозаводе.

Было бы неправильным рисовать положение российского автопрома одними темными красками. Нас радуют и обнадеживают успехи отечественных заводов, в том числе, выпускающих большегрузы – Камского и Уральского. Что же касается ОАО «ГАЗ» и АООТ «УАЗ», то, по мнению некоторых известных экономистов, приход в автопром новых крупных инвесторов (в частности «Сибирского алюминия» и «Северстали»), заинтересованных не только в устойчивом сбыте собственной продукции, но и в развитии перспективных предприятий российского автомобилестроения, будет способствовать улучшению финансового положения этих заводов.

К тому же есть основания надеяться на то, что государство – традиционный потребитель продукции этих заводов, не окажется в стороне. В марте, в частности с ОАО «ГАЗ», был подписан протокол о поставках Министерству обороны РФ автомобильной и бронетанковой техники. Речь идет в первую очередь о поставках армии среднетоннажников повышенной проходимости ГАЗ-3308 «Садко» (в военном исполнении грузоподъемностью 2,3 т).

Возвращаясь к ценовой ситуации на рынке грузовых автомобилей, попытаемся осторожно спрогнозировать ее дальнейшее развитие. В ближайшие 1,5 – 2 месяца с ростом объемов продаж цены, по-видимому, будут монотонно расти (2 – 3% ежемесячно). В дальнейшем можно ожидать их относительной стабилизации, вплоть до осени. Годовой прирост цен на грузовые автомобили, как показывает статистика последних лет, обычно превышает уровень инфляции. По мнению специалистов, в частности Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования, оба предполагаемых варианта развития отечественной экономики (инерционный и оптимистический) дают близкие по значению уровни инфляции к концу 2001 г. (118 – 120% при инерционном сценарии и 117 – 118% при оптимистическом). Таким образом, если реально смотреть на вещи, то наиболее вероятный индекс цен на грузовые автомобили в текущем году может составить 1,2 – 1,3. Основной причиной роста цен по-прежнему остается повышение издержек производства, связанное преимущественно с увеличением реального валютного курса рубля и относительно высоких цен естественных монополий.


В. Салыгин Основные Средства 04'2001 17 марта 2005

Комментарии (0)