На рынке грузовых автомобилей

В первой половине текущего года cитуация в целом оставалась стабильной. Непродолжительное оживление в первом квартале, сменилось некоторым снижением спроса. Об этом свидетельствуют как уменьшение объема продаж грузовых автомобилей, так и замедление роста рыночных цен в июне.

Одной из основных причин сокращения продаж стало неоднократное повышение заводских (отпускных) цен, что неизбежно привело к повышению цен рыночных. Рост цен в начале года сопровождался ощутимым увеличением объема производства грузовых автомобилей. По данным АСМ-холдинга, выпуск нарастили практически все российские заводы. За первые три месяца их производство в Росссии в целом возросло на 13,8%. К середине года продажи стали заметно отставать от объема производства, что свидетельствует о том, что рынок грузовых автомобилей является достаточно насыщенным. Наиболее высокими темпами по сравнению с аналогичным периодом прошлого года рос выпуск большегрузов.

ОАО «КАМАЗ» увеличило квартальное производство грузовиков почти вдвое (по сравнению с первым кварталом прошлого года). Если заводу удастся сохранить такие темпы, то годовой выпуск может составить 20 тысяч машин. Это уровень, предусмотренный планом вывода предприятия из кризиса. Сейчас есть основания говорить о том, что схема масштабной реструктуризации долга, санкционированная соответствующим постановлением Правительства РФ, дает желаемый эффект. Другое дело, удастся ли продать все изготовленные автомобили по устанавливаемым заводом ценам. Есть основания полагать, что сделать это будет нелегко, несмотря на оптимистичный прогноз заводских специалистов по поводу емкости рынка автомобилей этого класса (до 40 тыс. штук). Одним из важных направлений расширения сбыта является увеличение экспорта машин. Руководство завода намерено заключить ряд контрактов на поставки КамАЗов за рубеж. В частности, завершена подготовка к открытию сборочного предприятия в Эфиопии. К концу года планируется собрать до 500 машин.

ОАО «УралАЗ» также наращивает выпуск машин – производство за первый квартал вдвое превысило квартальный выпуск прошлого года (1 865 против 930). План 2000 года (7,4 тыс. штук) может стать реальностью.

Характерным для обоих предприятий является существенное увеличение в выпуске доли шасси (до 44% для Камского и 42% для Уральского заводов). При этом значительно расширился и перечень комплектаций, предлагаемых потребителю (по КамАЗовским шасси их более 80). В условиях ограниченного платежеспособного спроса это позволяет реально увеличить объем продаж за счет более полного учета различных потребностей покупателя.

Основной конкурент российских производителей большегрузов – Минский автозавод – работает достаточно стабильно (около 3 тыс. штук в первом квартале, прирост 10%). Планом 2000 года предусмотрено изготовить 12,5 тысяч машин. Завод продолжает активно работать над новыми моделями автомобилей. Завершается подготовка к серийному производству СуперМАЗа нового поколения (с использованием обходной технологии собрано 85 машин, в том числе 38 с мотором ЯМЗ-7511 мощностью 400 л.с., отвечающего нормам Euro-2).

Среднетоннажник МАЗ-4370 (двигатель ММЗ Д-245, 136 л.с., модернизированный) может быть запущен в массовое производство в 2001 году. Планом текущего года предусмотрено изготовление партии в 250 машин. На вопрос – составит ли он конкуренцию ЗИЛовскому «Бычку»? – ответ даст рынок. Во-первых, сравнение машин не совсем корректно – они различны по грузоподъемности. Во-вторых, по цене бортовой МАЗ-4370 вдвое (предположительно) дороже ЗИЛ-5301 АО.

Реальным соперником «Бычку» может стать новая модель Горьковского автозавода ГАЗ-3310 «Валдай», серийный выпуск которой, видимо, начнется в будущем году. Планируемые объемы производства нового автомобиля – не менее 10 тысяч в год. Ожидаемая цена – до $7 тысяч. Штатным мотором должен стать дизель ГАЗ-562 (шестицилиндровый, 150 л.с., лицензионный). А пока завод наращивает производство «Соболей» и «Газелей». При этом на 4% уменьшился выпуск бортовых ГАЗ-33021, а фургонов – вырос на 6%. В то же время на Горьковском автозаводе заметно увеличилось производство автомобилей средней тоннажности (на 36% за квартал).

На АМО ЗИЛ выпуск «Бычка» по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос на 28%. Что касается сбыта, то руководство московского предприятия связывает возможность увеличения продаж автомобилей с существенным повышением их качества. Обнадеживающим, по словам заместителя генерального директора АМО ЗИЛ, является снижение в 1999 году на 30% числа рекламаций.

В динамике рыночных цен на грузовые автомобили в течение первого полугодия сохранялась тенденция монотонного роста с некоторым замедлением в июне. Ускоренными темпами цены росли в январе-феврале (3 – 5%), что стало результатом всплеска спроса, обусловленного успешным завершением 1999 года, а также вполне обоснованным ожиданием очередных скачков цен на промышленную продукцию. Затем последовал относительно стабильный двухмесячный период (прирост цен 1 – 2%). В мае наметилось дальнейшее замедление роста рыночных цен, а в июне даже их снижение, в частности, по автомобилям КрАЗ, Урал, ЗИЛ.

Анализ ценовой ситуации по грузовым автомобилям показывает, что к настоящему времени стали заметными подвижки к нормальному рынку: к ликвидации множественности цен, к реализации автотранспортных средств посредниками по ценам выше заводских и постепенному восстановлению разрушенной бартером единой ценовой политики автозаводов. Наиболее успешной представляется маркетинг Горьковского завода. В мае-июне уровень рыночных цен по автомобилям ГАЗ-33021 превышал заводскую (отпускную) цену на 13%, по ГАЗ-3307 – на 5%. Очевидными становятся успехи Уральского автозавода – усредненные рыночные цены на его продукцию превышают заводские на 2 – 4%. В то же время уровень рыночных цен на автомобили КамАЗ, ЗИЛ, УАЗ, по-прежнему, остается ниже отпускных (на 2 – 3, а по некоторым моделям – до 5%).

Другой особенностью ценовой ситуации является значительное отличие темпов роста цен заводов-изготовителей для разных марок грузовых автомобилей. Так, наибольший прирост цен в 1999 году отмечен по машинам Уральского автозавода (индекс цен составляет 2,6 – 2,8). Более умеренный рост был по модельному ряду КамАЗ (1,6 – 1,7). Наименьший прирост цен оказался по автотехнике АМО ЗИЛ (1,3 – 1,5). Индексы цен по автомобилям МАЗ и КрАЗ составили соответственно 1,6 – 1,8 и 2,0 – 2,3. Различие в темпах роста рыночных цен в течение года обусловлено разным спросом на тот или иной класс (марку) автомобиля и ценовой политикой предприятия-изготовителя. Количественно это находит отражение в удельной цене, установившейся к настоящему времени.

Тот факт, что по КамАЗам сохранились относительно низкие удельные цены (в том числе КамАЗ-53212 – 39,6; КамАЗ-55111 – 34,2; КамАЗ-54112 – 34,6), объясняет достаточно устойчивый рост цен на них – есть еще определенный потенциал роста. То же самое можно сказать по «традиционным» моделям МАЗ (в частности, МАЗ-53371 – 32,2; МАЗ-5551 – 31,4; МАЗ-54331 – 33,3). Машины с немецкими двигателями имеют высокую удельную цену (в частности, МАЗ-54421 – 130) и их реализация сопряжена с известными трудностями. Высокие удельные цены и у российских малотоннажников (ГАЗ-33021 «Газель» – 63,3; ЗИЛ-5301 АО «Бычок» – 58,5). Спрос на них сохраняется пока нет серьезной конкуренции. А поскольку развитие российского автопрома происходит достаточно медленно, главным образом из-за отсутствия масштабных инвестиций, то этап зрелости (на жизненном цикле этих моделей) может быть весьма длительным.

В летние месяцы изменения рыночных цен на грузовые автомобили, по-видимому, будут незначительными. Колебания, в ту или другую сторону, могут составлять 1 – 2%, по отдельным моделям – до 3 – 4%.