На рынке грузовых автомобилей

В первом квартале текущего года на рынке грузовых автомобилей наблюдалось заметное оживление. Оно было связано как с успешным завершением 1999 года (по данным АО «АСМ-холдинг», выпуск грузовых автомобилей в Российской Федерации вырос на 20,9% и составил 173 тыс. штук), так и кратковременным всплеском спроса. Последний, видимо, стал следствием определенного улучшения финансового положения ряда основных потребителей автотранспортной техники и относительной стабилизации в конце истекшего года рыночных цен на грузовики. Кроме того, спрос подогревался вполне обоснованным ожиданием очередных скачков цен на продукцию российского автопрома в связи с дальнейшим подорожанием материалов, электроэнергии и сырья.

Производственные показатели первых трех месяцев текущего года свидетельствуют о том, что российские предприятия намерены закрепить рубежи, достигнутые в прошлом году.

Лидер отечественного автопрома – ГАЗ, которому принадлежит 56,7% ежегодного выпуска грузовых автомобилей в стране, по-прежнему делает ставку на производство малотоннажных машин. На ГАЗ-3302 «Газель» и ГАЗ-2752 «Соболь», а также их модификации приходится свыше 90% заводского выпуска грузовых и грузопассажирских автомобилей.

Основу производственной программы столичного АМО ЗИЛ составляет ЗИЛ-5301 «Бычок», оказавшийся тяговитым для завода – более 60% выпуска. Планом текущего года предусмотрено 10%-ное увеличение годового производства – до 24 тыс. машин. Стремясь расширить модельный ряд, московское предприятие намерено несколько увеличить выпуск большегрузов, в том числе самосвального шасси ЗИЛ-640902 (колесная формула 6 х 4, двигатель ЯМЗ-236А), седельного тягача ЗИЛ-541700 (колесная формула 4 х 2, двигатель ЗИЛ-6453.10, полная масса буксируемого полуприцепа – 19 т). По мнению руководства завода, предприятие рентабельно при ежемесячном выпуске 3,5 – 4 тыс. машин. Пока в месяц реализуется в среднем 2,2 тысячи. В целях увеличения объемов реализации проводится ряд мероприятий, в том числе разработаны и внедряются в производство каталитические нейтрализаторы, которые будут устанавливаться на все автомобили, эксплуатируемые в Москве (в другие регионы – на заказ).

Удельный вес карбюраторных автомобилей, выпускаемых сейчас заводом, постепенно снижается, но пока остается значительным (более 30% ). На положение АМО ЗИЛ негативное влияние также оказывает зависимость от минского завода, поставляющего двигатели ММЗ Д-245 (ограниченное количество, нерегулярность поставок, рост цены).

Взятые в прошедшем году темпы наращивания производства стремится сохранить и УралАЗ. В 2000 году планируется довести годовой выпуск машин до 7,4 тысяч. Складывающаяся конъюнктура в известной мере этому способствует: основной конкурент – КрАЗ – в последние годы снижает производство, а цены на выпускаемую им технику постоянно растут (заводские цены привязаны к доллару США и дилеры вынуждены пересчитывать их в долларовом эквиваленте). Кроме того, ОАО «УралАЗ» удалось восстановить и даже несколько нарастить поставки на экспорт, преимущественно для оснащения армий зарубежных стран. В 1999 году объем экспортных поставок составил 22% (1200 автомобилей) от общего производства, что является лучшим показателем за период с 1990 года.

Дополнительную прибыль завод ожидает получить от реализации новой программы – «Плана работ по производству новых видов спецтехники». В соответствии с ним в начале текущего года заработал цех по выпуску передвижных ремонтных мастерских, шнекороторных снегоочистителей, кузовов-фургонов и вахтовых автобусов. Реализации заводских программ способствует тот факт, что основные потребители достаточно надежных «Уралов», разработанных в свое время для нужд армии, – это предприятия нефте- и газопромыслов, которые в нынешних условиях являются наиболее платежеспособными.

Фактически на ту же самую группу потребителей нацелена новая гамма грузовиков КамАЗа, включающая самосвалы КамАЗ-65115 (колесная формула 6х4) и полноприводный КамАЗ-65111. Руководство завода уверено в том, что челнинскому предприятию удастся освоить эту нишу, потеснив зарубежных конкурентов, в том числе чешские «Татры» и германские «Мерседес-Бенцы». При этом основной недостаток отечественной техники – низкое качество и как следствие этого низкая надежность, предполагается компенсировать низкой ценой (450 – 550 тыс. руб.) Определенный оптимизм внушает тот факт, что первая партия этих машин (около 300) достаточно успешно эксплуатируется на промыслах в Самотлоре и Нижневартовске.

Повышенное внимание производителей российских большегрузных машин к нефтяникам и газовикам не случайно. Специалистами «АСМ-холдинг» подмечена новая тенденция усиления роли сырьевых отраслей в развитии отечественной автомобильной промышленности. Они становятся не только основными потребителями специальной автотехники, но и влиятельными инвесторами. Предприятия автомобилестроительной отрасли (пока заводы комплектующих, в том числе крупнейшие шинные) все чаще переходят в собственность сырьевых комплексов. Автосборочные же заводы вынуждены покупать у них комплектующие (в том числе резинотехнические изделия), а также металл, стекло и прочие материалы по ценам, близким к мировым. Назвать это явление прогрессивным и перспективным для российского автопрома, видимо, нельзя.

Одной из форм платежей, стимулирующих сбыт грузовых автомобилей, особенно при ограниченном спросе, является реализация на условиях лизинга. В настоящее время большинство европейских заводов-производителей грузовой и прицепной техники 30 – 40% своей продукции реализует именно таким образом. Весьма активно в последние годы лизинг использует Минский автомобильный завод. В течение 1999 года ему удалось реализовать на условиях финансового лизинга только российским потребителям автотехники на сумму более 8 млн. долларов. Крупнейшим агентом белорусского лизингового рынка автотранспортных средств стала компания ЗАО «МАЗконтрактлизинг», созданная в 1997 году и работающая при поддержке завода и АСБ «Белорусбанк». Наиболее успешно по лизингу идет реализация седельных тягачей, включая новые магистральные тягачи МАЗ-МАN, МАЗ-54421 и их модификации, цена которых лежит в пределах 45 – 50 тыс. долларов, то есть более чем втрое превышает стоимость челнинских КамАЗ-54112, КамАЗ-54115.

Динамика рыночных цен на грузовые автомобили в первом квартале текущего года носила неустойчивый колебательный характер. Это было обусловлено рядом причин. С одной стороны заводы-производители неоднократно повышали отпускные цены (АМО ЗИЛ – в январе и феврале, ОАО «УралАЗ» и «КамАЗ» – в декабре и январе) и дилеры вынуждены были также поднимать рыночные цены. Но как только цены заметно поднимались, тотчас падал объем продаж в силу достаточно эластичного спроса. Кроме того, ускоренный рост цен на автомобили Уральского завода в конце прошлого и начале текущего года был связан с ликвидацией вторичного рынка, на котором фирмы-посредники сбывали автомобили «Урал» по весьма низким ценам. По словам внешнего управляющего В. Панова, в результате активных мероприятий, включающих и реорганизацию сбыта, доходы завода от реализации продукции увеличились в 4 раза.

На замедление роста рыночных цен на грузовые автомобили МАЗ и КрАЗ, видимо, оказала влияние и некоторая стабилизация российского рубля. Цены на автомобили КрАЗ в марте оставались практически неизменными, а на ряд минских моделей (в том числе бортовые двухосные МАЗ-53363, МАЗ-53371, трехосный МАЗ-6303) снизились на 1 – 3%.

Преобладающим в Московском регионе остается спрос на малотоннажные автомобили грузоподъемностью до 1,5 т (около 50% общих продаж), каждый четвертый проданный автомобиль – ЗИЛ, а шестой – МАЗ.

В связи с высоким, а точнее с завышенным, курсом доллара новая импортная автотехника стала недоступной для большинства российских автотранспортных предприятий. Именно этим объясняется несколько возросший в последнее время интерес к подержанным грузовым автомобилям зарубежного производства. В разработанной в 1999 году Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) методике расчета рентабельности эксплуатации подвижного состава рекомендуется развивать и активнее использовать рынок подержанных автомобилей. Методика учитывает ресурс автомобиля, условия его эксплуатации, оптимальный выбор нагрузки, тарифных ставок и других факторов, способствующих снижению расходов. Основной причиной, сдерживающей развитие в России рынка подержанных грузовых автомобилей, остается их цена. Так, подержанные седельные тягачи ведущих зарубежных фирм, в том числе DAF-95, М-B 1834, Renault R-340, Scania R113, Volvо FH12 1993 – 1995 годов выпуска (пробег 400 – 550 тыс. км) предлагаются со складов в Центральной Европе и Скандинавских странах по цене 40 – 60 тыс. DM, 1996-1997 годов выпуска (пробег 200 – 350 тыс. км) по цене 70 – 90 тыс. DM, а 1998 года – дороже 100 тыс. DM.

Что касается рыночных цен на грузовые автомобили в ближайшие 1,5 – 2 месяца, то можно ожидать замедление их дальнейшего роста (до 1 – 2%). В то же время колебания по отдельным маркам и моделям могут оставаться более значительными (до 3 – 5%).