Четвертый квартал: цены на московском рынке грузовых автомобилей

В. Салыгин

В четвертом квартале текущего года ситуация на рынке грузовых автомобилей оставалась сравнительно стабильной. Объемы продаж автотранспортных средств, несмотря на положительную динамику выпуска грузовых автомобилей, сохранились, по сути дела, на прежнем уровне, рыночные цены продолжали постепенно расти.

Сезонное оживление рынка, связанное с осенним ростом экономической активности, в том числе с ростом выпуска продукции сельского хозяйства, увеличением интенсивности автотранспортных перевозок, завершением плановых строительных работ, а также некоторым расширением розничной торговли, носило кратковременный характер (конец сентября – первая декада октября) и существенных изменений в общее положение не внесло.

Это, видимо, было связано с ограниченным воздействием позитивных факторов: активизация сельскохозяйственной деятельности не способна сегодня (в силу своей недостаточной масштабности) заметно повлиять на спрос, коммерческий грузооборот автопредприятий вырос незначительно, а работы по строительному подряду в четвертом квартале фактически оставались на прежнем уровне. В то же время определенное негативное влияние на хозяйственную деятельность в стране оказало существенное подорожание топлива.

Динамика рыночных цен на грузовые автомобили в течение последнего квартала текущего года характеризовалась некоторым ускорением их роста. Наиболее быстро росли цены на транспортные средства Уральского автомобильного завода (в октябре на 10 – 13, в ноябре на 16 – 18%). Более равномерно поднимались цены на КамАЗы (2 – 3 в октябре и 3 – 4% в ноябре) и на МАЗы (2 – 3 в октябре и 1,5 – 2,5% в ноябре). Заметно стали дорожать автомобили Кременчугского завода (0,5 – 1,0 в октябре и 7 – 8% в ноябре). Наименьший прирост рыночных цен отмечен по грузовым автомобилям АМО ЗИЛ (1 – 2% ежемесячно).

Статистические данные по производству грузовых автомобилей российскими заводами в текущем году свидетельствуют о том, что в своем большинстве отечественные предприятия практически освоили законы выживания в сложившихся рыночных условиях и, несмотря на масштабное падение рубля и деформированную расчетную систему, нашли платежеспособного покупателя. Однако для удержания своих позиций на внутреннем рынке недостаточно поддерживать определенный уровень производства и относительно низкие цены – необходимо еще и выпускать высококачественную современную технику, наиболее полно удовлетворяющую потребителя. Для многих российских заводов эта задача пока остается непосильной.

Имеющаяся статистика (включая ноябрь) позволяет подвести некоторые предварительные итоги уходящего года.

Общий выпуск грузовых автомобилей (включая шасси) в 1999 году может составить около 165 тыс. штук, а прирост объема производства по сравнению с предыдущим годом – около 15%. Однако такой значительный рост не должен вводить в заблуждение относительно реальных процессов, происходящих в экономике страны в целом и в автомобилестроении в частности. Поскольку 1998 год был «провальным» – для более корректной оценки динамики производства автотранспортных средств необходимо 1999 год сравнивать с обычным, то есть 1997 годом (прирост лишь 11%). Посмотрим, что же скрывается за этими достаточно внушительными цифрами.

Наиболее стабильное производство демонстрируют Горьковский автомобильный завод и АМО ЗИЛ. К концу текущего года АО «ГАЗ» может выпустить до 97 тысяч грузовых автомобилей (превышение над уровнем 1998 года – более 13%, уровнем 97-го – 11%). При этом на малотоннажные автомобили (ГАЗ-2752 «Соболь», ГАЗ-3302 «Газель» и ГАЗ-2705 с цельнометаллическим фургоном) приходится более 90%. Среднетоннажные автомобили ГАЗ-3307, ГАЗ-3308 составляют немногим более 5%. Производство нового базового (низкорамного) грузового автомобиля ГАЗ-3310 «Валдай», макетный образец которого демонстрировался на 4-ом Российском международном автосалоне, может быть начато, видимо, не ранее второй половины 2000 года.

АМО ЗИЛ сохранил производство на уровне прошлого года – порядка 21 тыс. штук, что составляет около 117% от выпуска 1997 года. При этом на малотоннажный автомобиль ЗИЛ-5301 и его многочисленные модификации приходится более 60%. Значительная доля (более 30%) приходится на среднетоннажные автомобили семейства ЗИЛ-43336. На трехосные ЗИЛ-133, выпускаемые заводом с 1979 года, приходится около 5%.

Производство восьмитонников с ярославским дизелем ЯМЗ-236А (семейство ЗИЛ-534330) в текущем году сведено на нет. Новые разработки завода (в том числе двухсекционный фургон ЗИЛ-5301НС, трехсекционный грузопассажирский автобус ЗИЛ-32501А, полноприводный ЗИЛ-4327 с колесной формулой 4 х 4 и другие автомобили) иначе как новыми модификациями существующих моделей не назовешь. В общей сложности московским заводом в настоящее время предлагается потребителю более 120 образцов автотехники.

Значительного увеличения объема производства добился Ижевский машиностроительный завод – более 6 тысяч грузовичков, что в 1,5 раза превышает уровень благополучного 1997 года. До 85% выпуска приходится на ИЖ-2715 «каблучок», выпускаемых заводом с 1984 года.

С учетом продукции Ульяновского автомобильного завода – более 20 тысяч УАЗов (сохранился уровень 1997 года), общее количество малотоннажных автомобилей грузоподъемностью от 0,4 до 3,5 тонн, изготовленных в стране в 1999 году, может достигнуть 130 тыс. штук. Это составит около 80% годового выпуска грузовиков. Уменьшение доли малотоннажных автомобилей (в 1998 году она составляла 85%) вызвано ростом объема производства большегрузных машин как на Камском, так и на Уральском автомобильных заводах.
Количество выпущенных грузовых автомобилей на Челнинском заводе в текущем году по сравнению с прошлым годом (когда завод большую часть времени простаивал) выросло почти в 4 раза и достигло уровня 1997 года (более 12 тысяч автомобилей). Подавляющее большинство изготавливаемых заводом автомобилей представляют собой усовершенствованные и модернизированные модели образцов 80-х годов (бортовые КамАЗ-5320, КамАЗ-53212, седельные тягачи КамАЗ-5410, КамАЗ-54112, самосвалы КамАЗ-55111, КамАЗ-55102). Основной упор завод делает на разработку класса тяжелых машин, грузоподъемностью до 15 тонн и более (в том числе КамАЗ-65115, полноприводный КамАЗ-65111, КамАЗ-6520, КамАЗ-6540 с колесной формулой 8 х 4).

Введение внешнего управления на Уральском автомобильном заводе положительно сказалось на его работе. Производство автотранспортной техники АО «УралАЗ» в текущем году выросло по сравнению с прошлым годом в 2 раза и достигло уровня 1997 года (более 5 тысяч машин). Основу программы составляет семейство автомобилей, базирующееся на Урал-4320, выпускаемых заводом с конца 80-х. При этом более половины годового производства приходится на Урал-4320 общего назначения (в том числе бортовые), более 15% – на самосвалы Урал-5557, до 20 % – на лесовозы Урал-43204, около 7% – на седельные тягачи Урал-44202. Новинки завода (в том числе многоцелевой автомобиль Урал-6361, шестнадцатитонный Урал-53236 с колесной формулой 8 х 8 и другие) выпускаются малыми сериями, с высокой себестоимостью и пока не находят широкого сбыта.

Свою лепту в производство большегрузов вносит Уральский автомоторный завод (г. Новоуральск) – в течение трех последних лет он достаточно стабильно строит ставшие почти легендарными ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 на уровне 1 300 – 1 500 автомобилей в год.

Из всего сказанного можно сделать, по меньшей мере, два вывода.

Во-первых, несмотря на явные успехи российского автомобилестроения в 1999 году, большинство отечественных заводов лишь компенсировали (по объему производства) спад неблагоприятного прошлого года и вновь вышли на уровень благополучного 97-го. Ряду предприятий удалось превзойти этот уровень, в том числе за счет выпуска явно устаревших моделей грузовых автомобилей.

Во-вторых, в условиях общего спада и тенденции к стагнации российской экономики, значительным спросом пользуется относительно недорогая упрощенная, но вместе с тем достаточно надежная и неприхотливая в обслуживании техника.

Иными словами, говорить о подъеме отечественного автопрома, о возможности полномасштабной конкуренции отечественных автопроизводителей, разработке новых перспективных образцов автомобильной техники и их внедрении в производство преждевременно.

Более того, по оценке Центра макроэкономического анализа ИНП РАН, позитивные факторы, обусловившие нынешнее оживление российской экономики, сходят на нет. Сейчас можно говорить о смене тенденций, то есть о переходе от достаточно продолжительного оживления (с октября 1998 по июнь 1999 года) к общей стагнации промышленного производства. Об этом свидетельствуют и результаты традиционного опроса руководителей предприятий: оценки показателей, характеризующих динамику выпуска продукции, финансовое положение предприятий и платежеспособный спрос, носит во многом пессимистический оттенок.

Что касается рыночных цен на грузовые автомобили, то их монотонный рост будет продолжаться. В ближайшие 1,5 – 2 месяца можно ожидать некоторого его ускорения: по автомобилям ЗИЛ – до 3 – 5%, КамАЗ – до 5 – 6, «Урал» – 12 – 15% ежемесячно.

На уровень цен в значительной мере влияют финансовые факторы, в том числе валютный курс рубля, который остается малопредсказуемым. С одной стороны, не предусмотренные бюджетом расходы на ведение боевых действий на Кавказе, значительные суммы на обслуживание внешнего долга, а также избирательную кампанию явно не способствуют укреплению российского рубля. С другой стороны, валютный рынок находится под контролем Центробанка РФ и есть достаточные основания надеяться на то, что в ближайшее время значительного падения рубля не произойдет.


В. Салыгин Основные Средства 12'1999 30 сентября 2005

Комментарии (0)