Как правильно смонтировать гидромолот на экскаватор
Подвеска (адаптер) гидромолота
Современные фильтры для тяжелой техники (ч. 4)
Фильтры гидравлической жидкости
Буровое оборудование для открытых горных работ
Обзор буровых станков
 1
Микротоннелирование
Технология прокладки коммуникаций в условиях плотной застройки
Как продлить ресурс дорожно-строительных машин и их компонентов (ч. 1)
Тяжелый металл (ч. 2)
Обзор рынка бульдозеров
 5
Система HEUI–впрыск XXI века по-американски
Развитие трансмиссии гусеничных бульдозеров в мировой практике, СССР и России
 1
Тяжелый металл (ч. 1)
Обзор рынка бульдозеров
Scania R113 380
Хорош на первый взгляд. Давайте еще раз убедимся
Экскаватор любит ласку – чистку и смазку
Смазка узлов и механизмов экскаваторов и других тяжелых карьерных машин
Чистота рабочей жидкости экскаватора – залог его «здоровья»

Рынок магистральных тягачей Белоруссии

А. Демидович, «Мир тяжелых моторов», Минск

Сразу после распада СССР Белоруссии стала крупным транзитным центром, пропускающим через себя большое количество автомобилей, еедущих из Европы в Россию. В последнее время значение республики для российских транспортников несколько уменьшилось, однако остается весьма большим. И потому мы публикуем обзор белорусского рынка магистральных тягачей по данным за 8 месяцев этого года.

Данные о продажах за 8 месяцев этого года не радуют. Если в прошлом году объем рынка магистральных тягачей в Белоруссии оценивался 1000 машин, то теперь он уменьшился в 5 раз. Если не брать в расчет автомобили МАЗ и МАЗ-MAN, то видно, что спрос на западные машины упал в 10 раз. В последнем квартале наметилось некоторое улучшение, однако о прежних объемах речи не идет – довести бы продажи до двузначного числа.

Среди представителей западных фирм лидером является официальный дилер IVECO – компания «Мари». Залог ее успеха продуманная ценовая политика и большой срок лизинга. «Мари» – единственная на белорусском рынке грузовиков фирма, реализующая седельные тягачи в лизинг сроком на 5 лет.

Еще совсем недавно грузовики, поступающие в Белоруссии, были укомплектованы по полной программе: лишь бы водитель чувствовал себя в пути комфортно. Случалось, перевозчики платили деньги за то, чтобы убрать надпись «Globetrotter» с кабины Volvo FH12. Теперь это все в прошлом. Подавляющее большинство машин приходит в республику в базовой комплектации, правда, включающей оборудование для холодного климата: усиленную раму, подогреваемые топливные баки с отстойниками, дополнительный подогрев кабины. Одновременно покупатели все с большим интересом смотрят на более дорогие марки – Scania с дисковыми тормозами, а из пяти проданных Volvo FH12 два – грузовики второго поколения.

Минский автозавод за 8 месяцев изготовил 7271 седельный тягач, их них 4375 были проданы внутри республики. Во всяком случае первыми покупателями этих автомобилей стали белорусские фирмы. И большая часть этих машин была перепродана в Российскую Федерацию. По косвенной оценке республиканские перевозчики обновили свой парк примерно сотней автомобилей.

На белорусском рынке зафиксирована сравнительно большая разбежка в цене на магистральные тягачи. Например, стоимость МАЗ-54323-030 колеблется от $159 000 до $17 500. Ценник на МАЗ-54329-020 будет находиться в пределах $11 400 – $12 400. Магистральный МАЗ-54421 можно с наименьшими затратами купить за $45 300, а не владеющие информацией о ценах транспортники могут приобрести эту же модель за $49 000. Такая же картина наблюдается и с седельными тягачами МАЗ-MAN.

Интерес к белорусско-немецким машинам заметно возрос и, в первую очередь, благодаря возможности их приобретения за белорусские рубли. Разница между курсом рубля, установленным Национальным банком Республики Беларусь, и реально действующим на рынке курсом общеизвестна. И если разделить стоимость грузовика МАЗ-MAN в «зайчиках» на реальный курс доллара, то сразу можно оценить размер выигрыша от покупки тягача за национальную валюту. Он составит пять – семь тысяч долларов.

ЗАО МАЗ-MAN оказалось единственной компанией, которая уже за 8 месяцев этого года сумела превзойти прошлогодние показатели. По итогам девяти месяцев в активе у СП уже 68 проданных машин и до конца года оно имеет все шансы обойти МАЗ. Правда, первоначально здесь планировалось выпускать при односменной работе 3 000 автомобилей в год.

Падение объемов продаж новых седельных тягачей европейского производства должно было отразиться на рынке подержанных грузовиков: финансовые трудности вынуждают транспортные предприятия обращать свои взоры на технику не первой свежести. Однако и здесь зафиксировано падение объемов продаж. Ответ на этот парадокс может быть один: белорусские перевозчики заняли выжидательную позицию.

У белорусских транспортников накопилась масса вопросов. И главный из них: будут ли Министерство транспорта Российской Федерации вкупе с АСМАП по-прежнему настаивать на разрешительной системе перевозок в/из третьих стран? Ведь если число «дазволов» будет ограничено, то больше половины белорусских магистральных тягачей может стать на прикол. Свои коррективы в состояние белорусских перевозок могут внести и поляки: если и они урежут число разрешений, то из республиканской экономики такая отрасль, как «международные автомобильные перевозки» может просто исчезнуть.

Не ясна ситуация и со стоимостью фрахтов. Хотя по сравнению с осенью прошлого года стоимость рейса немного подросла, у перевозчиков нет уверенности, что этот процесс будет продолжаться и дальше. А коль ты не уверен в завтрашнем дне, только и остается, что ждать.


А. Демидович, «Мир тяжелых моторов», Минск Основные Средства 12'1999 30 сентября 2005

Комментарии (0)