1
Тюнинг ковша
Защита ковша от износа
Регуляторы расхода рабочей жидкости для гидроприводов мобильных машин (ч.1)
Современный пневмотранспорт в аграрном секторе
По материалам выставки «Золотая осень-2007»
Седлать тягачи! (ч.2)
Седельно-сцепное устройство (ССУ)
Планируем заключить лизинговую сделку
Методика анализа инвестиционного лизингового проекта
Техническое обслуживание отечественных экскаваторов
Пневмогусеничные вездеходы НАМИ (ч. 2)
НАМИ-С-3, НАМИ-С-4, НАМИ-0106, НАМИ-СЗМУ
Выбираем лизинговую компанию
Как правильно выбрать лизинговую компанию и получить оптимальный эффект от финансовой аренды
Гидромолоты среднего класса (ч.2)
Развитие гидромолотов в России
 1
Современные фильтры для тяжелой техники (ч. 3)
Фильтры масляные и топливные
Раздаточные коробки грузовых автомобилей повышенной проходимости
 2
Моторные масла
Первый параметр – вязкость

На рынке грузовых автомобилей

В. Салыгин

Российский рынок грузовых автомобилей в течение истекшего года, оставаясь в целом в состоянии стагнации, был в то же время достаточно подвижным. Основные изменения – сокращение реального объема продаж, структурный сдвиг в сторону малотоннажных автомобилей, рост цен и другие – были вызваны как переменами в производственной сфере, так и нестабильностью финансового положения в стране.

По данным Госкомстата РФ, производство грузовиков в 1998 году несколько сократилось и составило 143,0 тыс. автомобилей (на 4% меньше, чем в 1997 г.) Продолжающееся сокращение выпуска грузовых автомобилей в России сопровождается существенным изменением структуры спроса. Так, производство малотоннажных грузовиков в 1998 году выросло до 117 тыс. шт. (в частности, на Московском автозаводе выпуск автомобилей ЗИЛ-5301 «Бычок» увеличился с 7 800 до 12 500 шт.), а выпуск автомобилей средней и большой грузоподъемности сократился. В результате доля легких грузовиков (грузоподъемностью до 3 т) превысила 86%. В 1997 году большегрузные автомобили (грузоподъемностью 8 т и более) составляли, по оценке специалистов «АСМ–холдинга», 9,2% от общего выпуска российских грузовиков.

Резкое снижение производства на ведущих в прошлом отечественных заводах – АО КАМАЗ и АО УралАЗ, привело к уменьшению доли этого класса машин до предельно низкой (менее 5 %) величины. На машины средней грузоподъемности сейчас приходится лишь немногим более 8% годового выпуска грузовых автомобилей (против 12,7% в 1997 г.).

Если рост производства малотоннажных транспортных средств представляется оправданным, поскольку он диктуется потребностями рыночной экономики, то свертывание выпуска большегрузных машин закономерным назвать трудно. В соответствии с концепцией развития национальной автомобильной промышленности, разработанной Министерством экономики РФ и одобренной Правительством, доля автомобилей большой грузоподъемности к 2000 году должна составлять 17% от объема ежегодного производства грузовиков.

Оставим сомнения относительно точности такого прогноза специалистам, и заметим лишь, что страна с крупномасштабными нефтегазовым, лесозаготовительным и строительным комплексами по-прежнему нуждается в многочисленном парке тяжелых грузовиков. Подтверждением этому является продолжающийся рост объема реальных продаж в России белорусских МАЗов, а также достаточно устойчивый спрос на украинские КрАЗы.

Доля предприятий Белоруссии и Украины в производстве грузовых автомобилей в СНГ составляет 7,8% и 0,8% соответственно. Вместе с тем, не менее 25% (по некоторым оценкам, более 30%) российского рынка большегрузных машин приходится на транспортные средства Минского автозавода, а ряд крупных предприятий Сибири предпочитает по-прежнему закупать технику Кременчугского завода. Не случайно ведь заводские специалисты в расчете на крупные заказы российских лесозаготовителей завершили разработку нового автомобиля–сортиментовоза КрАЗ-133М6-10.

Таким образом, снижение объемов ежегодного производства грузовых автомобилей в России, в известной мере, компенсируется увеличением количества импортируемой техники, в частности, в секторе большегрузных автомобилей – ростом продаж преимущественно машин Минского автозавода, сохранившего в 1998 году объем выпуска на уровне 11 тысяч штук.

Снижение в истекшем году объемов реальных продаж грузовых автомобилей на российском рынке было связано не столько с дальнейшим уменьшением их производства, сколько с ростом рыночных цен после августовского обвала рубля. Анализ цен на грузовые автомобили за последние 2 – 3 года показывает, что для их динамики характерна определенная цикличность: уровень рыночных цен заметно поднимается во второй половине года (точнее в период июнь–ноябрь), затем цены остаются относительно стабильными в течение первого полугодия. В новом году периоды ценовой ситуации повторяются, окрашиваясь в различные тона и полутона, в зависимости от глубины воздействия того или иного текущего фактора. Таким возбуждающим специфическим фактором в истекшем году и явился валютный кризис, разразившийся в стране 17 августа и окрасивший ценовую ситуацию в мрачные тона.

В целом в 1998 году индексы рыночных цен на грузовые автомобили находились в интервале 1,3 – 1,9. Наибольшее увеличение цен отмечено по модельному ряду автомобилей МАЗ (1,6–1,9), наименьшее – по продукции Уральского завода (1,3–1,5). Заметно выросли цены на автомобили КамАЗ: в 1,5 – 1,6 раза.

Существенный рост цен на грузовые автомобили и некая «турбулентность» в их динамике (особенно в период август – октябрь) привели к значительным изменениям в ценовой структуре рынка. Наряду с заметным общим сдвигом цен в сторону их более высокого уровня изменилось номенклатурное наполнение ценовых ниш. В 1997 году цены распределялись достаточно равномерно по всему диапазону от 60 до 210 тысяч рублей. К настоящему времени образовался явный провал в районе III и IV интервалов (от 120 до 180 тыс. руб.) и в то же время существенно выросла доля VI ниши (свыше 210 тыс. руб.). Следует отметить, что вес этой нише в основном придали автомобили МАЗ, подорожавшие в большей степени, чем автомобили других марок, и перешедшие в указанную нишу из двух предшествующих (IV и V). Если раньше весь рассматриваемый диапазон находился в интервале от 10 до 35 тыс. долл. США, то теперь в долларовом эквиваленте он предельно сжался и стал укладываться в интервал $ 3 тысячи – 10,5 тысяч. Такое превращение может быть лишь в стране с тяжелобольной экономикой. Становится ясным и другое: цены в долларовом выражении в настоящее время не отражают реальную стоимость товара и, по сути дела, носят спекулятивный характер.

Что касается изменения уровня рыночных цен на грузовые автомобили на ближайший период, то следует ожидать сохранения ныне действующей тенденции их постепенного роста. При этом ежемесячный прирост может составлять 5 – 7%, то есть соответствовать ожидаемому уровню инфляции. К такому выводу приводит оценка основных ценообразующих факторов. Поскольку цены на сырье, комплектующие, электроэнергию в ближайшие 3 – 4 месяца будут расти, будут подниматься и заводские (отпускные) цены на конечную продукцию. Внутреннее налогообложение в этот период существенных изменений, видимо, не претерпит.

Чрезмерному росту цен будут препятствовать ныне действующие спросовые ограничения. К тому же, поскольку автомобильный рынок достаточно эластичен, ускоренный рост цен тотчас приведет к заметному снижению объемов продаж и заставит дилеров сдерживать рыночные цены. Сбыт готовой продукции по-прежнему останется в руках посредников, а заводы окажутся не в силах проводить свою централизованную ценовую политику, из-за чего будут нести убытки, испытывать острый недостаток в оборотных средствах, а порой и балансировать на грани банкротства. Вывести автопром из этого состояния может лишь общее оздоровление экономики страны, на что потребуется немалое время.


В. Салыгин Основные Средства 02'1999 14 июля 2005

Комментарии (0)