Цены на московском рынке грузовых автомобилей

Разразившийся в августе финансовый кризис оказал на рынок большегрузных автомобилей более значительное воздействие, нежели можно было предположить первоначально. Цены не только «колыхнулись вверх» – их уровень в сентябре стал стремительно расти и несколько стабилизировался лишь в конце октября – начале ноября. В течение этого периода объемы продаж сначала незначительно выросли, а затем снизились до первоначального, июльского, уровня.

Динамика рыночных цен в сентябре-октябре текущего года характеризуется чередой скачков, кратковременных спадов (по отдельным моделям) и общей тенденцией устойчивого роста. В течение двух месяцев рост рыночных цен составил: 30–40% (в зависимости от модели) по автомобилям Камского автозавода; 20–30% по автомобилям «Урал»; 50–70% и 40–60% соответственно по продукции Минского и Кременчугского автозаводов. Опережающий рост цен на белорусские и украинские машины связан с их долларовым эквивалентом. Несколько запоздалый подъем рыночных цен на автомобили КрАЗ, видимо, связан главным образом с малыми объемами их продаж в России.

Следует ожидать, что к началу 1999 года ценовая ситуация на рынке большегрузных автомобилей в основном стабилизируется. Цены на отечественные автомобили будут постепенно расти. Их ежемесячный прирост может быть близок к ожидаемой инфляции (3–4%). Что касается цен на автомобили Минского и Кременчугского автозаводов, фактически достигших в сентябре-октябре своих потолочных значений, то можно ожидать их плавного снижения до некоторого конкурентоспособного уровня.

Процесс стабилизации ценовой ситуации будет в значительной мере зависеть от общего экономического положения в стране и предпринимаемых Правительством РФ мер.

По оценке Центра экономической конъюнктуры при Правительстве РФ (ЦЭК), очередной спад в промышленном производстве начался не в июле текущего года, как это представлялось по сводкам Госкомстата РФ, а значительно раньше, осенью 1997 года. Нынешним летом произошло лишь очевидное ускорение спада. В августе 1998 года объем промышленного производства снизился на 11,5% (по сравнению с августом прошлого года), а сельскохозяйственной продукции уменьшился на 22,9%. По итогам первых восьми месяцев текущего года промышленное производство страны сократилось на 2,6% от уровня того же периода 1997 года.

Лидерами по темпам спада оказались отрасли высокой степени переработки, в том числе машиностроение и прежде всего автомобилестроение. По мнению руководителей предприятий (опрос регулярно проводится Институтом экономических проблем переходного периода), основной причиной возникновения нового витка спада является дальнейшее падение платежеспособного спроса. При этом его снижение связывают в первую очередь с ростом бартера. Наиболее интенсивный рост бартера отмечен в отраслях, традиционно являющихся основными потребителями большегрузных автомобилей: строительной индустрии, нефтехимии, лесной промышленности…

Согласно прогнозу, подготовленному экспертами Минэкономики РФ, в 1998 году сокращение валового внутреннего продукта составит 5%, а промышленного производства – 4,5%. Реальные показатели этого года скорее всего будут значительно ниже предполагаемых. Сокращение среднегодового физического объема промышленного производства может составить, по оценке ЦЭК, 8–10%. Глубина спада в реальном секторе экономики до конца текущего года во многом будет зависеть от того, насколько быстро и надежно удастся восстановить платежную систему и движение товарно-денежных потоков в стране.

В сентябре-октябре российские заводы–производители грузовых автомобилей один за другим стали повышать отпускные цены: АО КАМАЗ – на 10, АО ГАЗ – на 15 (автомобиль «Газель» и его различные модификации), АМО ЗИЛ – на 20%. Основная причина таких действий – удорожание комплектующих и материалов, которое ведет к уменьшению и без того низкой рентабельности, а также к росту издержек как самого завода, так и его партнеров. Однако стремление сохранить минимальную рентабельность путем повышения отпускных цен ведет к еще большему сокращению платежеспособного спроса, падению объемов продаж, который повлечет за собой дальнейшее уменьшение оборотных средств.

Сейчас стало очевидным, что выйти самостоятельно из того положения, в котором оказались лидеры отечественного грузового автомобилестроения – КАМАЗ, УралАЗ, ЗИЛ, российские заводы просто не смогут. Здесь нужна реальная многосторонняя поддержка государства.

В условиях низкой платежеспособности основных потребителей большегрузных автомобилей заметно снизились темпы обновления подвижного состава. Так по данным Ассоциации международных автоперевозчиков, в прошлом году 40,8% автотранспортных предприятия России не приобрели ни одного нового автомобиля. Средний возраст грузовых автомобилей характеризуется следующими показателями: 46,6% машин (почти половина) находится в эксплуатации пять и более лет; 9,4% -– более восьми лет и 2,5% -– не менее десяти лет.

Дальнейший рост цен на грузовые автомобили будет способствовать старению автопарка и, по-видимому, ускорению роста цен на запасные части.

При фактически свернутом в стране производстве грузовиков средней и большой грузоподъемности (ежемесячный выпуск автомобилей КамАЗ составляет 200–300 машин, «Урал» – несколько десятков на заказ) свои надежды руководители российского Автопрома связывают с увеличением выпуска малотоннажных автомобилей, с расширением их номенклатуры и улучшением качества.

Ожидается, что вслед за Горьковским автомобильным заводом на этом сегменте автомобильного рынка удастся закрепиться Ульяновскому автозаводу. АО УАЗ планирует в текущем году изготовить 105 тысяч автомобилей, в том числе 11,2 тысячи грузовых и 11,8 тысячи специальных. Кроме того, предполагается произвести 23 000 автобусов и 57 500 легковых машин. С целью расширения номенклатуры выпускаемой продукции и повышения ее качества АО УАЗ налаживает выпуск автомобилей с дизельными двигателями, вчастности с итальянским BM HR495 HT (УАЗ-31517), французским Peugeot XD 3P (УАЗ-31518). В текущем году часть автомобилей нового семейства УАЗ-3160 планировалось оснастить двигателем BM 425 LTRU итальянской фирмы Мotors BM (модель УАЗ-31604). Проводятся работы по адаптации к автомобилям УАЗ немецких двигателей Mercedes-Benz ОМ 616А, а также польских «Андория 4С90». Одной из наиболее сложных проблем, с которой столкнулся завод в рыночных условиях, является необходимость переориентации на нового потребителя. Надежды сохранить за собой прежних заказчиков не оправдались. Так, традиционный покупатель автомобилей УАЗ Минобороны в текущем году сможет приобрести не более 500 машин.