Как продлить ресурс дорожно-строительных машин и их компонентов (ч. 1)
Пневмоколесные краны
Обзор кранов на пневмоколесных экскаваторных шасси
Зимняя эксплуатация гидромолотов
Факторы воздействия отрицательных температур на гидромолот
Гусеничные краны-трубоукладчики
Обзор российского рынка
Тяжелый металл (ч. 2)
Обзор рынка бульдозеров
 4
Новая технология экономии дизельного топлива
Дизель-газовая система от британской компании GSPK Multifuel Technology
Современные достижения в гидроприводе мобильных машин (ч. 2)
Новые возможности
Разработка крепких горных пород гидравлическими экскаваторами
Аккумуляторы «залежались»
Спад на рынке АКБ
Мониторинг технического уровня перспективных отечественных тракторов для аграриев
Обзор тракторной промышленности России
В моде только «автоматы»
Коробки передач для коммерческого транспорта
Как продлить ресурс дорожно-строительных машин и их компонентов (ч. 2)

Двигатель «Коджу»
История разработки двигателя для грузовика Я-5 под руководством Н.Р. Брилинга

20 лет назад решением Прокуратуры СССР был посмертно реабилитирован выдающийся отечественный двигателист Николай Романович Брилинг (1876–1961). Ему первому удалось доказать всему миру, что в России могут создавать автомобильные двигатели.

В конце 1930 г. руководство страны обратило пристальное внимание на внедрение дизельных двигателей в народное хозяйство. Вышло постановление ЦК ВКП (б) о внедрении дизель-моторов в автотракторный парк СССР, в котором остро ставился вопрос о необходимости рационального использования нефтепродуктов, ускорения перевода транспортных и других машин на использование тяжелого топлива. Другими словами, требовалось срочно найти массового потребителя керосина и газойля, производившихся промышленностью в процессе крекинга нефти одновременно с бензином, но не находивших широкого сбыта.

Н.Р. Брилинг

Работа над дизелем «Коджу» (ниже мы поясним, откуда взялось это название), предназначавшимся для грузовика Я-5, началась в 1931 г. под руководством Н.Р. Брилинга. Блок цилиндров дизеля «Коджу» предполагалось изготавливать из алюминия. Двигатель имел оригинальную боковую камеру сгорания в форме усеченного конуса с горизонтальной осью, переходящего в раструб по направлению к пространству сжатия. Жесткость блока обеспечивалась за счет расположения разъема ниже оси коленчатого вала и поперечных перегородок в плоскостях коренных опор. Двигатель имел общую головку, вставные стальные гильзы с поперечными ребрами жесткости. Коренные и шатунные вкладыши изготавливали из биметаллической ленты. При рабочем объеме 10 л двигатель должен был развивать мощность 82…87 л.с. при 1700 мин-1.

В те годы для технической интеллигенции была придумана новая форма заключения – так называемые «шараги». «...Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учреждений», – писал в письме Молотову заместитель наркома внутренних дел Г. Ягода.

Среди заключенных в «шарагах» был и Н.Р. Брилинг. По постановлению Особого совещания при коллегии ОГПУ в апреле 1931 г. на основании ст. 58-10 УК РСФСР ученого приговорили «к заключению сроком на 3 года с отбыванием заключения в концлагере – ИТЛ».

1933 г. Двигатель «Коджу», Ярославский государственный автозавод

Брилинг заведовал бюро по проектированию автотанковых и авиационных двигателей. ОГПУ организовало бюро в самом центре Москвы, на Никольской улице. В нем при заводе № 24 в Москве создавался двухтактный дизель Н-5 (Н – нефтяной) мощностью 2000 л.с., массой 3000 кг. Другое название, данное двигателю заключенными, – ФЭД-8 (Феликс Эдмундович Дзержинский). Также в ОКБ были спроектированы и прошли испытания дизельные двигатели ЯГГ (Г.Г. Ягода). В «традициях» шарашки было и название «Коджу» – Коба Джугашвили.

Вслед за решениями партии большевиков дизелизация автотракторного парка страны возводилась в ранг государственных задач. Постановление Президиума ВСНХ СССР признавало «совершенно необходимым в кратчайший срок поставить практически работу по производству быстроходных дизель-моторов, и в первую очередь для тракторов и грузовых автомобилей от 21/2 тонн и выше». Производство дизеля «Коджу» планировали поручить строящемуся Уфимскому моторному заводу.

Репрессии в отношении к интеллигенции не оправдывали себя, потребовалось менять внутреннюю политику. Решением коллегии ОГПУ Н.Р. Брилинг был освобожден досрочно при условии, что он продолжит работу в качестве вольнонаемного. Ученый заведовал ОПБ НКВД до 1933 г., когда были освобождены другие двигателисты. Провести конкурсные испытания дизельных автомобилей и дать рекомендации для внедрения их в отечественную промышленность НАТИ (НАМИ) обязывалось постановлением ВСНХ еще в октябре 1930 г.

1934 г. Автоколонна перед пробегом

Первые два опытных двигателя «Коджу» изготовили только в ноябре 1933 г. на Ярославском автозаводе. Это были шестицилиндровые четырехтактные дизели рабочим объемом 9,96 л, развивающие мощность 90 л.с. при 1600 мин-1. Они имели алюминиевые блоки с вставными стальными гильзами и чугунные головки, алюминиевые крышки головок и масляные магистрали в виде подвешенных внутри картера труб. Дизелями «Коджу» оснастили грузовые автомобили Я-5, и 9 ноября первый такой автомобиль вышел из ворот завода. На нем были две дополнительные фары на кабине и светящаяся надпись – «ЯГАЗ-дизель». В середине ноября из Ярославля в Москву отправилась колонна грузовиков – участников первого «дизельного» пробега по маршруту Ярославль–Москва–Ярославль. Впереди шли два грузовика с дизелями «Коджу», изготовленные к ноябрьским праздникам. Их испытывали вместе с дизелями MAN, MVM, AEC и Deutz, и «Коджу» выдержали первое серьезное испытание. Участники пробега докладывали: «Всю дорогу не было аварий. А из четырех иностранных дизелей три выбыли из строя».

1934 г. Брилинг провожает автомобили в пробег

В тот период Н.Р Брилинг работает на должности начальника сформированного моторного отдела НАТИ. По его докладу о работах института в области дизелестроения принимается резолюция, в которой указывается, что проектируемые дизель-моторы в рамках технической целесообразности должны быть унифицированы с карбюраторными двигателями и устанавливаться на автомобили без серьезных изменений в конструкции шасси. Этот документ положил начало работам по созданию бензиновых и газовых двигателей «НАТИ-Коджу».

Летом 1934 г. после длительных проволочек состоялся международный дизельный конкурс. Брилинг был техническим руководителем пробега и лабораторных испытаний, заместителем командора, а на деле – фактическим руководителем пробега. В конкурсе участвовало 44 автомобиля. Двигатель «Коджу», единственный отечественный, испытания выдержал, он занял 5-е место по совокупности показателей, 1-е место по пусковым качествам и 2-е по расходу топлива. Одним из отрицательных качеств двигателя «Коджу» был повышенный расход масла.

Зарубежные компании, участвуя в международном дизельном конкурсе, рассчитывали на покупку лицензии или как минимум крупной партии двигателей, но ни того, ни другого не последовало. Созданный Брилингом двигатель оказался на уровне зарубежных образцов. По итогам конкурса НАТИ поручили довести дизель «Коджу» до серийного производства и увеличить путем экспериментальной регулировки его мощность до 105…110 л.с. Двигатель мощностью 90 л.с. уже не отвечал возросшим требованиям промышленности.

В ноябре 1934 г. Ярославский государственный автозавод приступил к работам по установке дизелей «Коджу» и просил согласия на монтаж двигателей № 3 и № 4 на стандартное шасси ЯГ-5 с измененной главной передачей и кузовом типа «Монголка». В мае 1935 г. в НАТИ начались работы по доводке «Коджу». Для серийного производства предстояло пересмотреть всю его конструкцию. Брилинг был техническим руководителем работ, а бригадиром по «Коджу» – инженер Н.К. Гончаров, который на международном дизельном конкурсе выступал как конструктор двигателя «Коджу».

1934 г. Автомобиль Я-5, оснащенный двигателем «Коджу-1»

В конце августа 1935 г. работы по дизелю «Коджу» завершились. Улучшенный модернизированный двигатель стали называть «НАТИ-Коджу». Этот предсерийный вариант сохранил все основные параметры опытного «Коджу». Головку упростили для литья и обработки, увеличили впускные клапаны, крышку головки сделана штампованной. Блок цилиндров подвергся значительным изменениям в силу замены алюминиевого литья чугунным с масляными магистралями в литье. Был переработан коленчатый вал: диаметр коренных шеек увеличили с 70 до 90 мм и поставили 12 противовесов. Двигатель развивал мощность 105 л.с. при 1800 мин-1 и был укомплектован ТНВД Самарского карбюраторного завода. Количество наименований деталей, включая нормали, сократилось с 584 до 447. В НАТИ изготовили 5 опытных двигателей «НАТИ-Коджу». Проводились дорожные испытания дизеля «НАТИ-Коджу» № 2 и стендовые испытания двигателей № 4 и 5.

Только в январе 1938 г. на строящемся Уфимском моторном заводе выпустили первую партию дизелей «НАТИ-Коджу». Двигатель «НАТИ-Коджу» получает название МД-23. В августе–сентябре перед постановкой в серийное производство проходят государственные испытания двух образцов двигателей НАТИ МД-23. К тому времени Н.И. Бобров, Н.К. Гончаров, А.В. Дорминдонтов под общим руководством Н.Р. Брилинга довели мощность дизеля до 133 л.с. при 1800 мин-1.

К 1939 г. двигатель «НАТИ-Коджу» прошел государственные стендовые испытания и был подготовлен к серийному производству. На испытаниях грузовик ЯГ-6 с таким дизелем расходовал около 25 л топлива на 100 км и развивал скорость около 70 км/ч. Проводились работы по оборудованию этого дизеля наддувом. Производство намечали развернуть на Уфимском моторостроительном заводе, однако завод выпустил только опытные партии. В дальнейшем завод перепрофилировали на выпуск авиационных двигателей.

После восьми лет разработок дизель «Коджу»/ «НАТИ-Коджу»/ МД-23 по ряду причин технического, экономического и политического характера так и не попал в производство. Страна вступила в жесточайшую войну, не имея необходимого для легких танков и тягачей двигателя.

ЧИТАЛЬНЫЙ ЗАЛ Двигатель История
Андрей Карасёв Основные Средства 08'2009 10 февраля 2016

Комментарии (0)