В краю вечной мерзлоты
Прицепная техника
Бóльшая часть техники, эксплуатируемой на «северах», самая обыкновенная, без особой подготовки. При соблюдении некоторых правил, от которых зависит жизнь экипажа, обычную, созданную для умеренного климата технику эксплуатируют зимой на Крайнем Севере, в Сибири, Забайкалье, на Чукотке. Но эксплуатация такой техники была и остается высокорискованным делом, в буквальном смысле хождением по лезвию ножа. Маршрут проходят колонной, помогает взаимовыручка, конкуренция на зимнике не в чести.
Техника специально подготовленная, со значительно бóльшим запасом прочности снижает риски, сохраняет здоровье и жизнь людей и служит основой успешного выполнения проекта. Что касается прицепной техники, то для экстремальных условий в ее конструкциях применяют другие марки стали и резины, сохраняющие эластичность при низкой температуре. Условия зимника – неровная поверхность, снежные заносы – требуют большого дорожного просвета и односкатной ошиновки для следования полуприцепа колея в колею за тягачом, поэтому востребованы высокорамные полуприцепы с числом осей от одной до пяти.
Что касается самоходных модульных транспортных средств, седельных и седельно-балластных тягачей, то для них необходим северный, или «арктический пакет», подразумевающий автономную термоизоляцию силовой установки, систему автономного отопления кабины и предпускового подогрева двигателя с отоплением батарейного отсека и топливных фильтров, двойной комплект АКБ, устойчивые к низкой температуре РТИ, маловязкие масла и эксплуатационные жидкости, соответствующий сорт топлива. Стоимость полуприцепа и машины с таким пакетом на 40–50% выше стандартного исполнения.
Сергей Маслов, ОАО «Электроцентромонтаж» (Москва):
«В течение семи месяцев мы выполняли перевозки газораспределительных подстанций и труб из Воркуты в район Окской губы. Одна труба весила порядка 85 т. Протяженность маршрута около 320 км. Как вы знаете, на севере перевозки возможны только зимой. Собирался караван – в одиночку там не рекомендуется путешествовать, маршрут занимал в среднем трое суток. Выходили на маршрут при температуре от –20 до –35 °С. Кроме того, мы зависели от кранов, от тягачей. Таким образом, в месяц выполняли пять ходок. Автопоезд состоял из модульного полуприцепа Goldhofer THP/ET 10 (2+3+5) габаритной шириной 2500 мм, низкорамной площадки г/п 120 т, гидравлического гусака и 680-сильного тягача MAN TGX 41.680 8х4 в исполнении до –40 °С.
Модульное оборудование Goldhofer показало высокую надежность даже в самых экстремальных условиях бездорожья и низких температур Заполярья. Перепады высот на дорожном покрытии составляли до 250 мм, но гидравлическая подвеска Goldhofer отрабатывала неровности с легкостью, на обычных полуприцепах такая перевозка вряд ли была бы возможна. Модули Goldhofer в стандартном исполнении, заправленные соответственно зимним гидравлическим маслом. Мы не эксплуатировали модули и тягачи в сильные морозы, более –50 °С, чтобы не выйти за рамки рекомендованного заводом-изготовителем диапазона температур. Заполярье – это не место для экспериментов, здесь работает только надежная техника, такая как Goldhofer и MAN».
Компания Goldhofer AG поставляет на рынок полную гамму прицепных и полуприцепных тяжеловозов, самоходных модульных и несамоходных модульных транспортных средств. Для транспортных средств, которые заведомо будут использоваться в арктических условиях, компания Goldhofer применяет особые марки высокопрочных морозостойких сталей. Таким образом, в металлоконструкциях полуприцеп или модуль Goldhofer уже готов к любым испытаниям. Для автомобильных полуприцепов/ прицепов характерна двухлонжеронная центральная рама с усилением поперечными элементами под площадкой. Для модулей в основном используют коробчатую раму, внутреннее пространство которой используется как емкости для воздуха и масла. В компании Goldhofer полагают, что коробчатое сечение в 30 раз превосходит двутавровое на кручение и намного жестче на изгиб, а разместив емкости для воздуха и масла внутри самой рамы, экономят пространство и надежно защищают емкости от механических повреждений.
Goldhofer также выпускает для некоторых рынков модули с рамой двутаврового сечения и внешними емкостями. С точки зрения теплопотерь неважно, где размещены емкости – внутри рамы или снаружи. Внешнее, открытое для повреждений, вероятность и масштабы которых при низкой температуре значительно возрастают, исполнение более рискованное.
Вторая важная особенность модулей Goldhofer – это осевой агрегат. Компания использует узел с радиально-опорным шариковым подшипником большого диаметра с резьбовым креплением узла к раме. В случае деформации при перегрузе оси, что возможно при движении по неровной поверхности, сохраняется возможность снять оси с рамы прямо под грузом и продолжить движение.
Подготовка к экстремальным условиям заключается в замене масел и эксплуатационных жидкостей на сорта, соответствующие условиям, после чего модули Goldhofer без труда покоряют просторы Крайнего Севера. Экстремальные условия эксплуатации техники в северных регионах предъявляют более высокие требования к прицепной технике. Транспортное оборудование Goldhofer, как обычные полуприцепы грузоподъемностью до 100 т, так и модульное оборудование г/п до 15 000 т, каждую зиму подвергается испытаниям холодом, иногда температура окружающей среды опускается ниже –50 °С, дорожные условия северных регионов также оставляют желать лучшего. Но даже в таких экстремальных условиях техника Goldhofer демонстрирует высокую надежность и безотказность.
Геннадий Розе, генеральный директор ЗАО «ВостокМонтажМеханизация» (г. Челябинск):
«Мы эксплуатируем технику на Урале и в Сибири, где климат не очень благоприятствует, поэтому заказали модули Scheuerle в климатическом исполнении от –40 до +40 °С. Заводом-изготовителем запрещена эксплуатация при температуре ниже –40 °С, так как смазочные материалы кристаллизуются. И после ослабления мороза нужно ждать не менее трех суток, пока машина не вернется в нормальное состояние.
Исполнение от –40 до +40 °С подразумевает высокопрочную шведскую сталь, благодаря которой не изменяется геометрия модуля, а также гидравлику – уплотнения и рабочую жидкость. Все эти особенности были отражены в заказе.
Мы эксплуатируем 10 осевых линий Scheuerle К25: шесть и четыре. У нас полная комлектация плюс два дизель-генератора, гусак, два опорно-поворотных стола г/п 150 т. Перевозки в основном внутризаводские, были еще перевозки трансформаторов на 150–200 км. Внутризаводские перевозки на Челябинском металлургическом комбинате выполняли с помощью опорно-поворотных столов. Это была установка длиной 35 м, шириной порядка 10 м и весом около 100 т. Мы демонтировали эту установку на действующем металлургическом производстве, перевезли на другой участок и там смонтировали. Экономический эффект огромен, так как сама установка не подвергалась разборке, была перевезена в сборе и на месте установлена.
Мы зачастую эксплуатируем модули раздельно. «Шестерку» буксирует один седельно-балластный тягач, и на ней везут порядка 150–160 т, а «четверку» со 100-тонным грузом, например трансформатором, буксирует второй тягач. Один тягач у нас гидрофицирован, а второй нет, поэтому нужен дизель-генератор для привода гидросистемы опускания-поднимания платформы, рулевого управления и для питания электрики и электроники. Эта силовая установка стыкуется с модулем».
Немецкая компания Scheuerle, известная у нас преимущественно своими модульными транспортными средствами, использует все основные конструктивные решения. Коробчатую раму используют в серии К25, двутавровую (хребтовую) раму в сериях InterCombi, FlatCombi и EuroCombi. Внутренние полости коробчатой рамы применяют в качестве емкостей для воздуха и масла. Преимущество двутавровой рамы в том, что при тех же характеристиках она легче, более ремонтопригодна и дает возможность осям поворачивать на 60° в каждую сторону. Scheuerle применяет оба варианта крепления осевого агрегата к раме: первый это поворотный шкворень, установленный в раме с натягом, и второй – узел с опорно-роликовым подшипником большого диаметра с болтовым соединением по кругу к раме. Поворотный шкворень имеет такие преимущества, как компактность и жесткость узла в целом, но при этом узел является неразборным. Можно ли считать неразборность недостатком? Scheuerle дает пожизненную гарантию на этот узел и заверяет, что никогда, ни при каких обстоятельствах этот узел не сломается, хотя мы знаем, что можно сломать и неломаемое.
Scheuerle выпускает модульные транспортные средства в различных климатических исполнениях, в том числе северном и «арктическом». Климатическое исполнение предусматривает соответствующие стали для нагруженных конструкций, соответствующие сорта резины для уплотнений, трубопроводов и шин, маловязкие масла, а также климатическую подготовку силовых установок.
Сергей Василистов, директор ООО «Гасар» (г. Краснодар):
«У нас в эксплуатации два 4-осных полуприцепа Kässbohrer LB4E, планируем в ближайшее время перевозки нефтегазового оборудования с юга России из порта Новороссийск на Ермаковское месторождение в Ханты-Мансийском автономном округе.
Для прохождения по зимникам тралы должны иметь максимальный дорожный просвет в сцепке с полноприводными тягачами, желательно 6х6, и идти караваном. Мы установили на наши тралы резину с высоким профилем, чтобы максимально увеличить дорожный просвет, и заправили гидросистему подъема аппарелей маловязким маслом. Завод-изготовитель гарантировал, что тралы выполнены из высокопрочных сталей и сохраняют работоспособность при температуре до –50 °С в условиях Крайнего Севера».
Продукция Kässbohrer вышла далеко за пределы Германии и используется в разных отраслях экономики более 55-ти стран, поскольку компания неизменно следует строгим традициям немецкого инженерного дела, применяя самые лучшие современные технологии. На трех своих заводах – в Германии, России и Турции – Kässbohrer производит широчайший модельный ряд полуприцепов, предлагая большой выбор гибких транспортных решений, соответствующих специфическим требованиям перевозчиков в разных отраслях.
Для суровых российских условий компания Kässbohrer предлагает специально разработанные северные спецификации тралов, которые дают возможность эксплуатации в условиях до –50 °С. Спецификации предусматривают эксплуатацию как по зимникам, так и по дорогам общего пользования. Материалы подобраны таким образом, что полуприцепы переносят температурные и ударные нагрузки. Материалы – это в первую очередь сталь, способная работать в широком температурном диапазоне. Северная спецификация предусматривает соответствующие РТИ и гидравлические масла. По заказу на полуприцеп ставят шины с высоким профилем для улучшения проходимости.
Для Челябинска, где находится завод «Уралавтоприцеп», холодная зима – обыденность, а не экстрим, и здесь умеют готовить полуприцепы для самых тяжелых условий. Для обычных автомобильных полуприцепов используют традиционную двухлонжеронную раму, несущие элементы которой изготавливают из стали 09Г2С и 10ХСНД, а наиболее нагруженные узлы рамы тяжелых и раздвижных полуприцепов – из стали Weldox. Завод также выпускает осевые агрегаты и подвес-ки. В основе колесной оси не труба, как обычно, а круг, и серийная ось выдерживает нагрузку в 28 т. Спецразработка заводского КБ – рессорно-балансирная подвеска для бездорожья, выполненная для Сургутнефтегаза.
Евгений Москаленко, главный инженер цеха № 13 транспорта и механизации АО «АНПЗ ВНК» (Красноярский край): «У нас в эксплуатации 8-осный полуприцеп ЧМЗАП с гидравлической подвеской и 7-осный полуприцеп с пневматической подвеской. Так вот «восьмиосник» мы держим в теплом боксе, чтобы не снимать с него каждый раз аккумуляторы. Перед эксплуатацией в осенне-зимний период проверяем плотность АКБ, если есть необходимость, доводим до нормы. Масло в гидросистеме специальное всесезонное залито, замены не требует, и особых хлопот с сезонным обслуживанием нет. Аккумуляторы нужны для привода гидростанции, от которой запитана гидросистема полуприцепа – подвеска и рулевое управление. Семиосный полуприцеп попроще и не требует боксового хранения.
Исполнение полуприцепов стандартное и допускает эксплуатацию до –35 °С. В сильные морозы мы стараемся не выпускать на линию не только этот полуприцеп, но и другую гидрофицированную технику – автокраны, подъемники, самосвалы. Но в последние годы сильные морозы в Красноярском крае редкость».
Для перевозок по зимникам востребованы высокорамные полуприцепы ЧМЗАП. Первый высокорамник, сделанный для нефтяников в 1997 г., заложил основу целого семейства. Их главная особенность в высокой проходимости автопоезда, которая достигается установкой шин большого диаметра и общей колеей для тягача и полуприцепа. Высокорамные полуприцепы-тяжеловозы представлены 2, 3 и 4-осными моделями г/п от 25 до 111 т. Длина грузовой платформы полуприцепов варьируется от 8 до 13 м, ширина платформы – от 2500 до 3400 мм.
Константин Михайлов, генеральный директор ООО «Континент» (г. Усинск): «У нас есть опыт эксплуатации полуприцепов «Тверьстроймаш» на севере – в Республике Коми и Ненецком автономном округе. В парке нашей компании есть два трехосных высокорамных трала г/п 45 т с односкатной резиной, и они очень хорошо зарекомендовали себя в условиях зимников. Работа в основном ведется зимой, когда оптимальны высокорамные тралы большой грузоподъемности с односкатной резиной, способные выдерживать суровые условия зимних дорог.
Стандартная комплектация тралов «Тверьстроймаш» уже подразумевает эксплуатацию в северных условиях, и никакой особой подготовки мы не проводим, «шипуем» колеса, а на тягачи надеваем цепи. Тягачи в северном исполнении с предпусковыми подогревателями, отоплением кабины, аккумуляторного отсека, с двойным комплектом АКБ. Запас прочности тралов «Тверьстроймаш» позволяет идти навстречу пожеланиям клиентов – ведущих нефтяных и буровых компаний региона – и оптимизировать перевозки в самой важной системе координат: срок – качество – цена.
Мы прорабатывали с заводом «Тверьстроймаш» заказ на 4–5-осные высокорамные полуприцепы с раздвижной рамой, завод отреагировал оперативно и предоставил проект трала. По результатам зимнего периода работ наша компания планирует разместить следующий заказ на заводе «Тверьстроймаш».
Полуприцепы повышенной проходимости «Тверьстроймаш» (серия Off-road) созданы готовыми к работе в условиях жесточайшего бездорожья, в том числе в условиях Крайнего Севера. Главные особенности тралов Off-road – большой дорожный просвет, солидная грузоподъемность и неприхотливость. Эти полуприцепы часто перевозят грузы в экстремальных климатических и дорожных условиях, поэтому изготавливаются с повышенным запасом прочности и оснащаются только усиленной механической подвеской. Для создания рам используются мощные стали, устанавливаются тормозная система и электрика в северном исполнении. Это значит, что все пластиковые магистрали заменены на медные, электропроводка изолирована в трубы, агрегаты устойчивы к температурам ниже –40 °С.
Как и полуприцепы других серий, эти модели могут быть оснащены выдвижными уширителями грузовой платформы для перевозки грузов шириной 3 м и более. А телескопическое раздвижение грузовой платформы делает полуприцеп еще более универсальным и готовым в любую минуту для перевозки длинномерных грузов. Дополнительное оборудование, как всегда, устанавливается исходя из транспортной задачи. Дополнительные топливные баки – для перевозок на большие расстояния; механические или гидравлические трапы – для заезда самоходной техники; борта, автономная гидростанция, специальные отсеки и инструменты для крепления и многое другое – для вашего удобства и безопасности.
