Шасси для «спецов»
Подвеска для шасси под специальную технику

Часто решающим фактором при выборе шасси под специальную технику оказывается способность подвески эффективно работать в тех или иных условиях. Какие есть варианты подвесок и чем они различаются?

Большое значение при выборе модели шасси под специальную технику имеет его подвеска. Если рассматривать наиболее популярные у компаний-установщиков модели шасси, то станет очевидным, что наиболее универсальным и востребованным вариантом является рессорная подвеска. Она может представлять собой современные, легкие и прочные «лыжи», которые ко всему прочему еще и обеспечивают весьма неплохой ход подвески. Последнее качество важно для машин, работающих на пересеченной местности, где сильные перекосы мостов есть норма. Заметим, что в данном случае мы не рассматриваем предельные крены и возникающие при этом опрокидывающие моменты. Для нас важно показать все потенциально возможные варианты подвесок и их конструктивные особенности. Помимо упомянутых выше «лыж» в качестве упругих элементов конструкторы применяют полуэллиптические и параболические рессоры. В каждом конкретном случае производитель делает ставку на более важные с его точки зрения качества упругих элементов.

Приведем несколько характерных примеров применения рессор на шасси популярных у нас грузовиков европейских марок. Так, если рассматривать самосвальные шасси Scania классов «С» и «G», то в передней подвеске (9-тонные мосты) «трехосников» применены современные малолистовые рессоры, включающие по четыре листа в пакете. При этом ширина листов составляет 90 мм, а толщина – 28 мм. С такой крепкой и выносливой подвеской за кабиной шасси можно монтировать даже мощный и тяжелый кран-манипулятор. Примечательно, что если брать во внимание не трех-, а четырехосную версию шасси, то второй управляемый мост в этом случае будет подвешен уже на пакетах из трех листов. Делать подвес­ку еще более мощной не имеет смысла, так как ограничивающим фактором в нашем случае является предельно допустимая нагрузка на оси. Кстати, если рассматривать заднюю ведущую тележку, то ее рессоры могут быть современными – 4-листовыми переменного сечения или же представлять собой пакеты по 10 листов в каждом.

Теперь рассмотрим шасси строительных самосвалов Volvo FM и Volvo FMX. Еще раз подчеркнем, что шасси строительного сегмента имеет высокий запас прочности и поэтому отлично подходит для создания различных специальных машин и самосвалов. Так вот, в подвеске упомянутых выше моделей шасси шведские инженеры применили легкие и прочные современные параболические рессоры с шириной листа 90 мм. Данный параметр, заметьте, идентичен упомянутым выше рессорам другого шведского автопроизводителя – Scania. Однако на этом сходство в упругих элементах заканчивается. Так, если взять подвеску 4-осной машины, то передний ее мост крепится на 2-листовых, а второй управляемый на 3-листовых рессорах. Сами же рессоры при этом имеют переменное сечение. По краям толщина листа составляет 20 мм, а в середине, у стремянки, 35 мм. Подвеска ведущей тележки в зависимости от модификации шасси выполнена на рессорах, содержащих от 7 до 9 листов в пакете. Толщина листа при этом составляет 25 мм.

И наконец, для большей наглядности рассмотрим подвес­ку таких популярных на наших стройках автомобилей, как IVECO Trakker. На их базе компании-установщики собирают и всевозможную спецтехнику – от крюковых гидравлических погрузчиков до сортиментовозов. В подвеске интересующего нас грузовика так же, как и на других европейских аналогах, возможно применение современных легких, прочных и весьма выносливых параболических или классических полуэллиптических рессор. Если рассматривать классический вариант, наиболее подходящий для российских условий эксплуатации, то в передней подвеске обнаружатся 9-листовые пакеты рессор с шириной и толщиной листа 90 и 15 мм соответственно. Пакеты задней подвески имеют на 4 листа больше. Кроме того, использованные листы шире – 100 мм и толще – 20 мм. Как видим, каждый автопроизводитель имеет свое видение того, как должна быть изготовлена подвес­ка шасси грузовика.

Что еще необходимо отметить в разговоре о рессорах, так это то, что данные элементы невозможно повредить при движении по пересеченной местности. Разумеется, случаи, когда машина садится на мосты и ее выдергивают трактором, в расчет не берем, так же, как не рассматриваем и экстремальную эксплуатацию транспортных средств. Для спецмашины, на раме которой смонтирована та или иная установка, важно дойти из одной точки в другую. При этом скорость передвижения подчас имеет второстепенное значение. Не забудем и такое важное качество рессор, как способность данных элементов работать с существенными перегрузами. Ну а если какой-то лист в пакете и не выдержит нагрузки – лопнет, то проблема устраняется банальной переборкой пакета с заменой вышедшего из строя листа. Причем сделать это можно в прямом смысле слова в чистом поле. При этом удобнее ремонтировать подвеску, гайки стремянок которых обращены вверх, а не вниз. В последнем случае все-таки удобнее работать из смотровой ямы.

Говоря о рессорной подвеске, необходимо упомянуть и то, что сталь, из которой изготавливаются листы, обладает хорошим показателем по хладоломкости. Это качество очень ценят владельцы спецтехники, которая работает в северных районах России, где зимой столбик термометра опускается ниже отметки –40 °С. При этом влажность воздуха также не играет никакой роли. Даже если пакеты и обледенеют, то сковывающая их «рубашка» слетит на первом же «отыгрывании» неровности дорожного полотна. Кстати, пользуясь случаем, хочется развеять опасения техников некоторых эксплуатирующих организаций, которые думают, что рессоры могут существенно потерять в своих свойствах из-за коррозионного поражения. Во-первых, для того, чтобы в теле листа образовались существенные каверны, требуется не один год работы машины в сложных условиях и агрессивной среде. Во-вторых, толщина листов выбирается с запасом. В третьих, рессоры в большинстве случаев гибнут от перегруза, а не от иных факторов.

Теперь, когда на одной чаше весов мы собрали «плюсы», пора загрузить и противоположную чашу. У рессоры, как и у иных упругих элементов подвески, имеются и недостатки. Причем некоторые из них можно назвать существенными применительно к шасси спецмашин. Так, даже самая современная рессора в отличие от той же пневматической подвески не может обеспечить высокую плавность и длину хода. А зачастую именно эти параметры ставятся во главу угла производителями специальной техники. Но и на это можно было бы закрыть глаза, если бы рессора позволяла менять положение центра тяжести машины. Увы, стальные упругие элементы не имеют для этого механизмов. А ведь опустить или, наоборот, поднять платформу (читай – центр тяжести машины) при прохождении сложных участков дороги подчас дорогого стоит. Кроме того, корректировка может потребоваться только подвеске одного борта или моста. Здесь, пришлась бы кстати управляемая пневматическая подвес­ка. Причем положительный опыт ее применения имеется в ряде северных стран, и в частности в Канаде. И не только на самосвалах. Судите сами, если брать в расчет спецмашину, на хребте которой стоит тяжелая специальная установка, то наклон рамы, например вследствие проваливания колес одного из бортов в яму или мягкий грунт, может обернуться опрокидыванием спецтехники. В этом случае как раз длинный ход подвески, который обеспечивает современная пневматика, позволяет конструкторам транспортных средств существенно повысить устойчивость груженого автомобиля при движении по бездорожью.

Если же вернуться к самосвалам, то именно пневматическая подвеска позволяет избежать заваливания машины при ее разгрузке. Особенно эффектно выглядит работа пневматики на грузовиках, перевозящих породу больших фракций, а по-простому – валунов. Последние, скатываясь, перераспределяют нагрузку на оси машины таким образом, что передние колеса отрываются от земли, в прямом смысле слова взлетая на полметра. А если булыжники в процессе разгрузки самосвала переместятся к одному из боков кузова, то машина вообще ляжет на бок. Учитывая все сказанное выше, возникает резонный вопрос: а что если заказать подвеску на пневмобаллонах, и не обычных, а так называемого северного или даже арктического исполнения? Ведь такие, изготовленные из особых сортов резины, рассчитаны на работу при резко отрицательных температурах, вплоть до –60 °С. Учитывая высокую стоимость спецтехники, заказчика не смутит, что «зимние» варианты пневмобаллонов обойдутся ему фактически в два раза дороже стандартных «груш», которые рассчитаны на средние климатические условия.

Справедливости ради отметим, что реальный нижний рабочий порог большинства особых баллонов находится на отметке –55 °С, а у лучших образцов дотягивает до –58 °С. При этом в стандартном исполнении «груши» должны сохранять работоспособность до –45...–47 °С. Увы, но резина не сталь, и если температура окружающего воздуха опустится ниже пороговой отметки, а спецтехника при этом будет эксплуатироваться в привычном режиме, то резиновая оболочка растрескается и подушка потеряет герметичность. И это несмотря на то, что в ее составе присутствует большое количество натурального каучука, который заменяет собой более дешевые и менее хладостойкие искусственные полимеры. При работе «зимнего» пневмобаллона при температурах ниже предельных возможен его разрыв, хотя корд, из которого сплетен его силовой каркас, обладает значительно большей эластичностью и способен растягиваться в холодном состоянии.

В следующих статьях мы рассмотрим другие компоненты конструкции шасси под спецтехнику.

УЗЛЫ, АГРЕГАТЫ, КОМПОНЕНТЫ ТРАНСПОРТ
Сергей Красовский Основные Средства 01'2015 15 декабря 2015

Комментарии (0)

Компании
ООО «ИнСпецТехника» (812) 309-260-97, 309-26-12 www.ist-holding.ru
TII Group (495) 665-63-72 www.tii-group.com